Propulsion 100 % électrique, systèmes embarqués signés Google, allure et dimensions de crossover urbain : la nouvelle Mégane E-Tech Electric fait sa Renaulution ! Au point d'inquiéter la Volkswagen ID.3, elle aussi très émancipée vis-à-vis de la Golf ? Réponse dans ce match.
- Voitures à l’essai : Renault Megane vs Volkswagen ID.3
- Page 1Match Volkswagen ID3 vs Renault Mégane électrique
- Prix Mégane EV60 vs ID.3 58 kWh
- Autonomie et recharge
- Au volant
- À bord
Voitures à l’essai : Renault Megane vs Volkswagen ID.3
| Renault Megane E-Tech Electric EV60 Techno super charge | |
|---|---|
|
43 200 € 6 000 € de bonus |
| Volkswagen ID.3 58 kWh Pro Performance | |
|
40 900 € |
Page 1Match Volkswagen ID3 vs Renault Mégane électrique
Après des décennies de bataille sur le champ de la voiture thermique, Renault et Volkswagen se retrouvent sur le terrain de la voiture électrique. La marque allemande a tiré la première avec sa compacte ID.3 disponible depuis 2020. La française, elle, arrive en ce début 2022 avec son inédite Renault Mégane E-Tech en forme de crossover. Les deux modèles partagent le fait de profiter d’une plate-forme technique entièrement dédiée à la propulsion électrique, ce qui sert l’efficience, donc l’autonomie. Ils affichent également des gabarits proches : longueur de 4,20 m pour la Mégane électrique, de 4,26 m pour l’ID.3.
Les ingénieurs de chaque marque ont toutefois fait des choix opposés en architecture. La Mégane installe son moteur électrique sur son essieu avant et est une traction (roues avant motrices), alors que l’ID.3 pose son moteur électrique à l’arrière et est une propulsion (roues arrière motrices). Les styles sont également bien différents. L’allemande avance une allure de monospace et un visage lisse quand la Mégane préfère une silhouette ramassée et un profil de crossover. Chacun se fera son avis. À noter que, côté design, l’ID.3 Pro Performance doit faire appel aux options pour se doter de jantes en alliage (sinon, elles sont en tôle avec enjoliveurs). Pas la Mégane Techno, qui crâne avec ses jolies jantes de 20 pouces diamantées. D’ailleurs, les équipements et les prix, venons-y.
Prix Mégane EV60 vs ID.3 58 kWh
Une Renault plus chère qu’une Volkswagen, ce n’est pas monnaie courante. À 43 200 €, la Mégane E-Tech EV220 Super Charge Techno réclame ainsi 3 300 € de plus que l’ID.3 Pro Performance 204 ch, affichée à 40 900 €. Mais la lecture détaillée des équipements de série et des options inverse rapidement la vapeur. La Renault offre en série la caméra de recul, la carte mains libres, les feux à LED adaptatifs avec commutation automatique, la climatisation bizone, le vitrage arrière surteinté et les jantes alu de 20 pouces. Autant d’équipements optionnels sur la Volkswagen pour un montant de 5 840 €.
Mégane E-Tech Electric Techno
Volkswagen ID.3 Pro Performance
La messe est dite côté budget, même si l’allemande livre en série le régulateur de vitesse adaptatif et les radars de stationnement avant. Chez Renault, ils viennent dans un onéreux pack à 1 700 €, qui ajoute néanmoins d’autres équipements technologiques (centrage actif dans la voie, caméras à 360°, stationnement automatique, freinage auto en marche arrière, etc.), que Volkswagen inclut dans un autre pack facturé… 2 550 €. Les deux modèles font preuve de mesquinerie en faisant payer le second câble de recharge pour prise domestique (300 € chez Renault, 200 € chez VW). Mais surtout, leur tarif est hors de portée de la majorité des acheteurs d’une voiture compacte, même avec déduction du bonus de 6 000 € valable jusqu’au 30 juin 2022 (5 000 € au-delà).
Autonomie et recharge
La nouvelle compacte de Renault laisse le choix entre deux capacités de batterie : 40 kWh qui assure 300 km d’autonomie en cycle WLTP et 60 kWh, offrant jusqu’à 454 km (438 km en finition Techno d’essai). Cette dernière vise directement la Volkswagen ID.3 à batterie de 58 kWh annonçant 417 km d’autonomie. L’allemande existe aussi en version 77 kWh avec 548 km d'autonomie (lire notre essai 1 000 km en ID.3), mais déjà plus en déclinaison 45 kWh (350 km), hélas disparue aussi vite qu’elle est apparue… Mais revenons à nos modèles d’essai, qui présentent beaucoup de similitudes sur ce chapitre.
Au-delà d’autonomies homologuées assez proches, les consommations sont apparues quasi identiques en conditions réelles. Sur un parcours de 200 km mêlant voies rapides et petites routes vallonnées, nos rivales du jour n’ont jamais excédé 0,6 kWh/100 km d’écart ! Dans les deux cas, les valeurs se stabilisaient juste en dessous de 20 kWh/100 km, soit 300 km d’autonomie maximum dans ces conditions en adoptant une conduite énergique.
A LIRE. Renault Mégane électrique : le test vérité sur son autonomie
Ce sera aussi l’occasion de mettre à l'épreuve les planificateurs de trajet avec arrêts aux bornes de recharge sur l’itinéraire. Un dispositif « fait maison » chez Volkswagen, mais opéré via Google Maps du côté de Renault, qui intègre pour la première fois l’éco-système du géant américain (nous y reviendrons). Nous pourrons enfin vérifier les temps de recharge annoncés, peu ou prou identiques sur les deux modèles vu les capacités similaires des batteries. Les compactes réclameraient une trentaine de minutes pour passer de 10 à 80 % de charge sur borne rapide (120 kW maxi pour l’ID.3, 130 kW pour la Mégane) et plus de 30 heures sur prise domestique classique pour un ravitaillement intégral.
En « intermédiaire », une Wallbox 7,4 kW effectuera le plein d’électrons en 9 heures, quand une borne publique 11 kW accomplira son office en 6 h 20. De série sur l’ID.3, cette dernière possibilité est facturée en option 1 500 € sur la Mégane, qui embarque alors un chargeur acceptant 22 kW de puissance (la recharge complète chute alors à 3 h 10). Le choix de cette option dépendra donc des usages. Idem pour les services, différents chez les deux rivales. Chez Volkswagen, c’est le coût de recharge sur borne rapide Ionity qui séduira les gros rouleurs : 0,30 € la minute pour l’abonnement à 17,50 € par mois (8 € la première année), contre 0,79 € pour la Mégane en attendant de connaître le prix préférentiel via l’abonnement Mobilize. Dans le cadre d’un financement, Renault préfère offrir, au choix, l’installation d’une Wallbox à domicile, l’équivalent d’un an de recharge via sa carte Mobilize, ou la possibilité de louer une Renault thermique à raison de 20 jours par an pour les grands déplacements. Autant d’arguments censés aguicher les réfractaires au passage vers le 100 % électrique.
Au volant
Après cette longue (mais nécessaire) introduction, place aux sensations de conduite. Et elles sont nombreuses dans la Mégane E-Tech Electric, qui montre un dynamisme inattendu en version 220 ch. Au-delà des relances énergiques, la Renault s’appuie sur un châssis incisif en virage, servi par une direction si directe qu’elle efface les épingles sans avoir à déplacer les mains sur le volant. Pour apprécier cette qualité donc, nul besoin d’aller chercher les limites d’adhérence, d’ailleurs reculées et surveillées par un antidérapage aussi discret que pertinent dans ses interventions. L’antipatinage est plus facilement sollicité en sortie de virage (le couple important fait s’emballer la roue intérieure) et devra certainement bosser « à plein temps » sur chaussée humide.
La bonne maîtrise des mouvements de caisse n’altère pas le confort, séduisant malgré les roues de 20 pouces… hormis dans quelques situations. Pour éviter que ces grandes godasses rencontrent les passages de roue, l’amortisseur n’offre que peu de débattement et finit parfois par taper sa butée sur les grosses déformations et/ou quand l’auto roule chargée. Ce point de détail a d’ailleurs motivé Renault à toquer chez les cousins de Renault Sport (pardon, Alpine), dont le grain de sel a permis de trouver le meilleur compromis. On comprend mieux le dynamisme général ressenti au volant ! Pas le but d’une compacte électrique ? Après la dynamique Tesla Model 3, la Mégane prouve au moins que ce n’est pas incompatible.
En récupérant l’ID.3 sur cette sublime route sinueuse du sud espagnol, le conducteur comprend vite que la fête est finie. Entre la direction muette, l’ESP qui bride le couple assez tôt et la pédale de frein peu rassurante lors des forts ralentissements (une longue course « morte » doit être franchie avant que le freinage ne s’amplifie enfin), l’allemande n’invite plus du tout à maintenir le même rythme malgré son châssis parfaitement sûr. On aimerait alors se consoler dans le confort, mais il se montre encore plus sec sur certaines déformations avec les roues de 20 pouces de notre ID.3 d’essai.
Les écarts se resserrent sur voies rapides, où nos rivales partagent les mêmes qualités (conduite semi-autonome bien gérée, relances efficaces) et les mêmes défauts (bruits d’air et de roulement audibles à 130 km/h, consommation qui augmente). La Renault rétrocède ensuite quelques points d’avance en ville. Malgré un diamètre de braquage déjà court, la Mégane ne peut en effet rivaliser avec celui impressionnant de l’ID.3, alors que sa visibilité réduite de trois quarts avant – voire problématique vers l’arrière (la lunette évoque celle d’un coupé !) – rend indispensable le rétro central par caméra inclus dans le pack à 1 700 €.
Dans les deux cas, la conduite urbaine se fait classiquement car il n’existe pas de mode « une pédale » capable d’arrêter l’auto sans toucher au frein. Le niveau de régénération reste toutefois ajustable et varie d'ailleurs d’un modèle à l’autre. La Mégane propose quatre niveaux de récupération d'énergie au lâcher d’accélérateur, commandables depuis des palettes derrière le volant. L’ID.3 possède un mode B qui génère beaucoup de frein moteur, alors qu’en mode D la récupération varie en fonction des limitations de vitesse ou du trafic alentour. Un système plutôt bien géré automatiquement et qui ne fait pas trop regretter l’absence des palettes de la Mégane.
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À bord
Très différentes à conduire, nos deux rivales le restent en matière d’aménagement intérieur. À bord, la Mégane file la métaphore sportive avec une assise possiblement basse et un volant réglable très près du corps. Son environnement aussi évoque davantage un cockpit qu’une voiture à vivre avec ses teintes sombres, ses faibles surfaces vitrées et son poste de conduite subtilement orienté vers le conducteur. Les aspects pratiques n’en souffrent pas car le plancher plat et le sélecteur de marche rejeté derrière le volant dégagent un long tunnel de rangements entre les sièges avant.
L’agrément général profite du bon dosage entre commandes physiques (ventilation, recyclage d’air, centrage dans la voie…) et commandes tactiles via l’écran central, vraiment intuitif et rapide avec son interface OpenR Link fournie par Google. Sur ce point, la Mégane démode la concurrence. Mais elle ne réalise pas non plus le sans-faute en matière d’ergonomie. En effet, il n’est pas rare d’actionner le Commodo d’essuie-glaces en voulant passer la marche arrière, alors que l’imposant chargeur par induction sous l’écran rencontre souvent le genou droit. Paradoxalement, la Mégane de base (dont l’écran de 9 pouces descend moins bas) corrige ce dernier problème et rend même plus accessible le profond rangement central. Comme quoi…
Ambiance plus épurée à bord de l’ID.3. Les tissus recyclés, les inserts façon aluminium et les surpiqûres colorées de la Mégane laissent place à des matériaux rigides (même si la Renault en a aussi), alors que les afficheurs numériques apparaissent moins vastes et lisibles au niveau de l’instrumentation comme de l’écran central. Ce dernier, trop fourni en menus et sous-menus, réclame d'innombrables pressions pour accéder à certaines fonctions. Les commandes de régulateur de vitesse au volant, peu précises, ou l’absence de boutons dédiés aux vitres arrière électriques suscitent eux aussi l’agacement au quotidien.
L’ID.3 dévoile en fait son charme intérieur au fil des kilomètres grâce à des sièges optionnels soutenant mieux les cuisses, à un grand rangement central plus accessible et à une luminosité supérieure permise par les plus grandes surfaces vitrées. Elle peut encore l’améliorer au moyen d'un toit panoramique ouvrant (imposant un pack à 2 750 € tout de même), indisponible dans une Mégane qui, avec ses tissus intégralement noirs et ses moindres surfaces vitrées, mériterait davantage de luminosité dans l'habitacle.
Les passagers arrière ne diront pas le contraire, mais ils sont tout de même mieux accueillis que dans une Mégane 4, pourtant 14 cm plus longue. La place aux jambes suffit aux grands ados et, pour une fois, le passager central n’est pas puni puisque la sellerie qui l'accueille se révèle aussi moelleuse que celle des places latérales et il n'y a aucun tunnel au plancher. L’ID.3 reste un peu mieux disante ici grâce à un espace légèrement supérieur en longueur aux jambes comme en largeur aux coudes et à des assises latérales à nouveau bien dessinées.
La Volkswagen conserve sa légère supériorité en matière de coffre. Car, s'il est annoncé identique à celui de la Mégane (385 l contre 389 l), il s'avère à la fois plus long, plus large et plus haut, mètre en main. Une option invite aussi un plancher amovible (390 € avec la clim’ deux zones, allez comprendre), qui peut couvrir les câbles de recharge et former une aire plane de chargement, sièges rabattus. Moins facile à moduler, la soute de la Mégane suffit toutefois au quotidien. Elle jouit de formes bien carrées et d’un profond rangement pour loger les câbles de recharge près de l’entrée.
Retrouvez le bilan du match Mégane E-Tech vs ID.3 et les fiches techniques, prix, équipements et options comparés en page suivante.
