Essai - Mercedes Classe A restylée (2023) : toujours la meilleure compacte premium ?

Note

de la rédaction

14,4/20

Note

des propriétaires

13,8/20

EN BREF

Restylage de mi-carrière

Micro-hybridation sur les moteurs essence

Essence, diesel ou hybride rechargeable, de 116 à 421 ch

À partir de 37 949 €

La Mercedes Classe A, si elle n’est pas la Mercedes la plus vendue au monde, est la meilleure vente du constructeur à l’étoile en France. Elle fait d’ailleurs bien mieux, avec presque 11 300 exemplaires écoulés en 2022, que ses concurrentes pourtant féroces, la BMW Série 1 et l’Audi A3, qui sont à un peu plus de 8 000 exemplaires écoulés sur la même période. Mais loin de se reposer sur ses lauriers, la compacte subit aujourd’hui un restylage de mi-carrière, afin de garder, si besoin en était, une longueur d’avance.

Sur la face avant, on note une nouvelle signature lumineuse, un bas de bouclier redessiné, une calandre à motifs étoilés et le double bossage de capot.

A l’arrière, seul le dessin interne des feux a été modifié, mais c’est tout.

Esthétiquement, ce n’est pas la révolution, loin de là. Et il faudra mettre les deux autos l’une à côté de l’autre pour voir les différences. Cependant, les deux bossages sur le capot mettront la puce à l’oreille aux plus attentifs d’entre nous, tandis que la calandre à petites étoiles chromées, le nouveau dessin des bas de bouclier et la signature lumineuse inédite des phares à LED confirmeront que l’on a affaire à la “phase 2”.

À l’arrière, le dessin interne des feux modifié sera le seul élément distinctif.

La Mercedes Classe A 4 en phase 1, avant restylage.

Et en phase 2, après restylage. Peu de différences visuelles, à part les bossages sur le capot.

Un intérieur toujours moderne, et des fonctionnalités améliorées

Dans l’habitacle, c’est encore plus subtil. Mais les plus fins observateurs auront noté un nouveau volant 6 branches, toujours doté de petits pavés tactiles, et la disparition du pavé sur la console centrale, puisque c’est désormais l’écran multimédia, toujours d’une taille respectable de 10,25 pouces, qui devient tactile et permet de se passer du pavé. On gagne ainsi en ergonomie, mais on gagne aussi les traces de doigts. En tout cas, les commandes de climatisation sont toujours physiques, un bon point.

La planche de bord paraît toujours aussi moderne. Elle est très bien finie, et le contenu technologique a été encore amélioré. La Classe A reste au niveau.

De son côté, le système multimédia baptisé MBUX, pour Mercedes-Benz User Xperience, a été amélioré au niveau de sa reconnaissance vocale. Il répond à la commande Hey Mercedes la plupart du temps, mais désormais juste Mercedes pour les commandes les plus basiques, et une nouvelle IA (intelligence artificielle connectée) lui permet d’apprendre avec le temps selon vos habitudes. Et sa compréhension du langage naturel a été améliorée, ce que nous avons pu constater, en effet. C’est mieux que précédemment, même si pas encore parfait.

La qualité de fabrication et des matériaux n’a pas régressé et la compacte étoilée reste la mieux lotie sur ce point, même si la Série 1 n’est pas en reste. Par contre l’A3, qui a régressé sur ce point, n’est plus au niveau.

L’équipement de série a été un peu amélioré, avec un volant cuir dès l’entrée de gamme, 4 prises USB C à charge rapide, et une caméra de recul. Une nouvelle ambiance grise et un placage en carbone foncé sont disponibles aussi en finition Progressive Line d’entrée de gamme.

Les places arrière sont moyennement spacieuses, et la places centrale est inconfortable (tunnel de transmission et dossier dur.

Le volume de coffre de 355 litres banquette en place et 1 195 litre banquette 40/20/40 rabattue est très moyen. La concurrence fait mieux.

On retrouve aussi des places arrière certes plus spacieuses que dans la génération précédente, mais toujours un peu étriquées, d’autant plus que le tunnel de transmission est encombrant et hypothèque la place centrale, tandis que le volume de coffre a régressé de 15 litres (c’était déjà le cas avant restylage), à cause de l’intégration sous le plancher de coffre du système de sono. On a donc 355 litres à disposition, et 1 195 litres banquette rabattue, ce qui est très moyen dans la catégorie, surtout si on compare à certains modèles généralistes, qui dépassent les 410 litres.

Des blocs essence micro-hybrides 48 volts

Là où la Classe A fait sa révolution, c’est sous le capot, en revanche. Au lancement de cette phase 2, on remarque que les boîtes mécaniques ont disparu (on garde la 7G-DCT en essence, et la 8G-DCT en diesel), que le moteur 160 essence 109 ch d’entrée de gamme aussi, tout comme le 250 100 % thermique.

Restent donc les 180 136 ch et 200 163 ch essence (il s’agit toujours du 4 cylindres 1.3 partagé avec Renault), le 250 e hybride rechargeable, et deux diesels 180 d et 200 d de 116 et 150 ch. Les versions AMG, qui deviennent d’ailleurs des “Mercedes-AMG” Classe A au passage, sont toujours de la fête, en versions 35 4Matic de 306 ch micro-hybride, et 45 4Matic de 421 ch, la seule à ne pas adopter la micro-hybridation en essence. Les diesels restent eux aussi 100 % thermiques.

Toujours du choix côté moteurs, mais on perd (pour le moment ?) les boîtes mécaniques, le 160 essence de 109 ch d’entrée de gamme et le 250 essence. Les 180 et 200 gagnent une micro-hybridation 48 volts.

Vous l’avez compris, les 180 et 200 appellent donc en renfort la fée électricité, en se dotant d’une micro-hybridation 48 volts, sous forme d’un gros alterno-démarreur à courroie, qui permet d’ajouter un boost électrique de 10 kW, soit presque 14 ch, et 30 Nm de couple supplémentaire (230 Nm contre 200) lors des phases d’accélération. Il permet de gagner en moyenne 3 grammes de CO2 par rapport à précédemment (seulement ?), et on remarque qu’il ne fait pratiquement pas baisser les consommations, ni n’améliore les performances. Il permet d’autres choses, que nous détaillons en page “sur la route”.

Côté châssis, pas de modifications notables, la Classe A garde un train avant Macpherson et un train arrière multibras, gage d’efficacité routière et de confort préservé, ce qui va se confirmer sur la route. Cliquez donc sur page suivante pour découvrir nos impressions au volant.

Nous avons donc pris le volant d’une version 180 essence accouplée obligatoirement pour le moment à une boîte 7G-DCT à double embrayage, qui compte comme son nom l’indique 7 rapports.

La nouveauté sur cette motorisation, comme sur la 200 essence, c’est l’apparition de la micro-hybridation 48 volts. Cette dernière permet d’apporter un petit “boost” de puissance, de 10 kW, soit 14 ch exactement, et de couple (230 Nm au lieu de 200) grâce à un gros alterno-démarreur à courroie.

Sur le papier, cela n’améliore pas les performances (voire les a dégradé, avec un 0 à 100 en 9,2 secondes et plus 8,8 secondes, ce qui est étonnant), mais a permis de baisser de quelques grammes les rejets de CO2 (de 3 grammes en moyenne seulement). L’intégration du système et de sa petite batterie n’ayant a priori pas ajouté de poids à l’ensemble, avec toujours 1 440 kg à vide conducteur inclus.

Par contre, ce que cela permet, ce sont des arrêts et redémarrage rapides du moteur, tout en douceur, sans aucune vibration. Et en mode de conduite éco, toujours sélectionnable via un bouton sur la console centrale (et parmi Sport, Confort et éco), la Classe A peut filer en roue libre, moteur éteint, lors des phases de conduite à vitesse de croisière régulière. Nouveau pour la Classe A, mais pas nouveau dans l’industrie automobile…

Ce qui change aussi, c’est qu’au lever de pied et au freinage, l’auto récupère de l’énergie. Cela entraîne un frein moteur bien plus important que précédemment, ce qui peut surprendre. D’autant qu’en mode de conduite confort et éco, par défaut, la voiture se sert de la caméra frontale et de cette capacité à récupérer de l’énergie via l’alterno-démarreur, pour “freiner” plus ou moins, selon que l’on se rapproche de la voiture qui précède. Un système bien calibré, finalement assez utile pour préserver les plaquettes.

Sur la route, la Classe A est dynamique, mais confortable, sûre mais possiblement joueuse, et sobre en conduite souple. (Attention, ici en photo, une version 250 avant restylage)

Un bloc 1.3 volontaire

Pour le reste, ce bloc, partagé nous l’avons dit avec Renault, se montre toujours aussi volontaire. Il s’essouffle un peu sur le haut du compte-tours, mais fait prendre d’une grande souplesse à bas régime, et prodigue des reprises efficaces, ici aidé par la micro-hybridation.

Sa sonorité est quelconque et un peu envahissante lorsqu’on lui demande beaucoup, mais à vitesse stabilisée, il est redoutablement discret, bien aidé il est vrai par une très bonne qualité de filtration de l’auto. Au global, l’insonorisation en conduite tranquille est exceptionnelle.

L’agrément de la boîte 7G-DCT est très bon en conduite coulée, avec des passages de rapports imperceptibles, mais se dégrade en conduite dynamique. Elle apparaît alors comme manquant de réactivité, avec une latence lors des kick-down.

Passer en mode Sport arrange les choses, car la boîte maintient un voire deux rapports inférieurs. Et l’utilisation des palettes au volant, en série, est également recommandée pour tirer la quintessence de ce moteur en conduite “sportive”.

On a également noté, en conduite urbaine, une très grande réactivité de la pédale d’accélérateur au démarrage. Si l’on n’y prend garde, l’auto bondit au feu vert tel un diable hors de sa boîte. Il faut donc savoir doser avec finesse la pédale de droite.

Un comportement sympa, une conso maîtrisée

Pour le reste, la direction est très précise et informative, sans remontées de couple intempestives, c’est très agréable et permet de positionner le train avant où l’on veut. Le châssis est réglé, comme souvent sur les tractions, très sous-vireur à l’accélération en sortie de virage ou de rond-point. La Classe A élargit alors largement ses trajectoires. Mais elle est paradoxalement joueuse du train arrière au lever de pied et quand on la brusque au volant. Tout en restant parfaitement prévenante. Sympa.

Le confort, malgré une certaine fermeté des suspensions et un très bon maintien de caisse, reste étonnamment bon. Même les jantes de 18 pouces de notre finition AMG Line n’arrivent pas à la rendre inconfortable, sauf sur les grosses saignées, où ça tamponne un peu. Rien de grave. Le compromis est en tout cas très bien réalisé.

Le freinage, lui, est puissant et facilement dosable. Il chauffe par contre assez rapidement, ce qui laisse à penser que l’endurance est moyenne, mais il n’a jamais fait défaut…

Enfin, terminons avec la consommation. Annoncée à 5,9 litres en cycle mixte WLTP, nous avons obtenu, au terme d’un parcours varié, sans éco-conduite et avec un moteur à peine rodé, 7,1 litres de moyenne. En conditions idéales sur long parcours, sans zone urbaine et autoroute à 110 maxi, nous avons pu obtenir un très joli 5,6 litres. Par contre, dès qu’on s’amuse un peu, c’est 12 litres aux 100 km. Pas de miracle.

Dans tous les cas, même avec une puissance relativement modérée comme ici avec cette 180, on s’amuse au volant et la Classe A est l’une des compactes les plus agréables du marché volant en main.

La gamme de la Classe A restylée s’articule autour de trois finitions : l’entrée de gamme Progressive Line, le milieu de gamme Business Line, et le haut de gamme à présentation sportive AMG Line.

Et si les tarifs correspondants piquent un peu, il faut reconnaître que l’équipement, même en entrée de gamme, n’a plus rien de pingre, comme cela pouvait être le cas sur les Mercedes d’antan.

Pas ridicule donc, pour une entrée de gamme de modèle premium.

Pour 800 € de plus, la finition Business Line ajoute : la peinture noire métallisée, et c’est tout.

Pour 3 450 € de plus que la Progressive Line, la AMG Line ajoute : un système de freinage Sport majoré, l’instrumentation numérique 10 pouces, le chargeur à induction pour smartphone, l’entrée et démarrage sans clé, l’éclairage d’ambiance, les sièges sport en similicuir et microfibres, les tapis de sol AMG, le kit carrosserie AMG plus sportif (boucliers spécifiques), les jantes alliage AMG 18 pouces.

Toujours des options, bien sûr

On peut bien sûr piocher dans un listing d’options toujours aussi conséquent, avec des choix de couleurs intérieures et de placages de planche de bord. En progressive Line, le régulateur de vitesse adaptatif est à 500 €, la connectivité Android auto/Apple Car Play sans fil est à 400 €, le détecteur de véhicule dans l’angle mort à 550 €. On peut bien sûr choisir des packs, plus avantageux, comme le pack Progressive Line advanced plus, à 1 150 €, qui inclut l’instrumentation 10 pouces, l’éclairage d’ambiance, l’accoudoir central arrière, le chargeur à induction et l’accès et démarrage sans clé. Il y a aussi le pack hiver à 600 € (volant chauffant, sièges avant chauffants et lave-glace chauffant).

En finition AMG Line, des packs sont aussi disponibles. Par exemple le pack AMG Line Premium à 1 900 € (climatisation 4 zones, détecteur de véhicule dans l’angle mort, sonorisation advanced, navigation avec réalité augmentée, baguettes de seuil Mercedes-Benz rétroéclairées), ou encore AMG Line Premium Plus à 5 600 € (toit ouvrant panoramique, pack stationnement avec caméra 360°, siège conducteur à réglages électriques avec mémoires, projecteur LED multibeam matriciels, affichage tête haute couleur, assistant intérieur MBUX). On trouve aussi le pack “Technique” (3 200 €, amortissement adaptatif, système de freinage majoré à l’avant, keyless-go).

Le point techno

La Classe A a toujours été au niveau en matière de technologies. Avec le restylage, pas de gros changements. On trouve toujours, en série ou en option, la navigation connectée, la connectivité complète smartphone sans fil, la navigation avec affichage d’informations en réalité augmentée, le système MBUX amélioré avec reconnaissance vocale en langage naturel, qui apprend vos habitudes grâce à une IA désormais, mais aussi, avec l’intégration de la micro-hybridation 48 volts, le ralentissement automatique si on approche trop du véhicule suivi (la voiture se sert de la caméra, et du système de récupération d’énergie au freinage). Dans peu de temps, la Classe A intégrera aussi un capteur d’empreinte digitale pour reconnaître le conducteur. Et on a toujours l’application Mercedes Me, qui permet de se connecter à distance à la voiture, surveiller ses “constantes”, le niveau de charge pour la version hybride rechargeable ou envoyer un trajet à la navigation.

Elles ne sont que trois sur le marché, ces berlines compactes premium, depuis l’arrêt des Volvo V40, Alfa Romeo Giulietta (était-elle vraiment premium celle-ci ?) ou Lexus CT 200h (de toute façon uniquement hybride). La Classe A trouve donc sur son chemin les inébranlables Audi A3 et BMW Série 1. Ces dernières affichent des prix de base bien moins élevés que la compacte étoilée, mais cela correspond à des moteurs bien moins puissants et des niveaux d’équipement moins élevés.

En réalité, à puissance comparable, et iso-équipement, la Classe A s’en sort très bien, son rapport prix/équipement est même légèrement plus avantageux par rapport à une Série 1, et une Audi A3, très comparable, affiche aujourd’hui un niveau de qualité intérieure bien inférieur (et décevant).

Le prix en augmentation par rapport à la phase 1 reste donc compétitif, et est justifié par un équipement amélioré en entrée de gamme.

À retenir : un succès qui risque de perdurer

C’était la compacte premium (de loin) la plus vendue en France en 2022. Et cela risque fort de continuer ainsi. Avec ce restylage, la Classe A, si elle évolue peu esthétiquement, gagne une microhybridation sur les versions essence, mais aussi une amélioration de l’équipement, toujours aussi technologique.

Elle reste aussi très dynamique à conduire, réjouissante volant en main même avec une puissance contenue, tout en restant prévenante pour les passagers niveau confort, de suspension et auditif. Et elle n’a pas régressé en qualité de fabrication et de finition. Et propose toujours autant de choix de motorisations, même si la boîte mécanique a pour le moment disparu.

On ne voit donc pas ce qui pourrait empêcher que son succès perdure jusqu’à la fin de carrière.

Caradisiac a aimé

• Motorisation 180 essence agréable et frugale en conduite souple
• Dynamisme de conduite
• Confort préservé
• Très bonne qualité de finition
• Équipement technologique

Caradisiac n’a pas aimé

• Accessibilité et habitabilité arrière
• Volume de coffre trop juste
• Réactivité de la boîte 7G-DCT en conduite dynamique
• Hauteur de caisse un peu basse (ça frotte facilement)

Tous les prix

Les prix

La Mercedes Classe A restylée (116 ch à 421 ch, de 37 949 € à 78 399 €) est évaluée dans la catégorie des berlines compactes premium, qui comprend notamment :

L’Audi A3 Sportback : de 110 ch à 400 ch, de 29 370 € à 69 990 €

La BMW Série 1 : de 109 ch à 306 ch, de 32 050 € à 60 300 €

Les chiffres clés