Essai vidéo - Skoda Scala restylée (2024) : recette améliorée, mais toujours fade

Note

de la rédaction

13,7/20

Note

des propriétaires

16,9/20

EN BREF

Version restylée de la berline compacte de Skoda

4,36 m x 1,79 m x 1,47 m

De 95 à 150 ch, BVM5, BVM6 ou DSG7

À partir de 24 530 €

La Skoda Scala est une berline compacte qui se fait plus que discrète sur notre marché hexagonal, alors qu’elle se vend plutôt bien sur le marché européen  et les autres (59 200 ventes en 2023, mais seulement un peu plus de 1 800 en France). De fait, si l’on a l’habitude de voir sur nos routes beaucoup de berlines Octavia, de SUV urbain Kamiq (récemment essayé en version restylée) ou de SUV compact Karoq, il se peut que vous n’ayez pas souvenir d’avoir croisé une Scala. Pas un best-seller donc… Et pourtant une compacte non dénuée de qualité objectives. Seulement, elle les enrobe dans une plastique hyper passe-partout, voire fade.

Le restylage de mi-carrière est l’occasion d’arranger les choses, en évoluant par petites touches. Et de donner un petit coup de projecteur sur une auto qui gagne à être connue, et archétype, comme l’Octavia, de l’achat raison plutôt malin. Gagne-t-elle aussi en saveur ? Peut-elle aller chercher des clients de Peugeot 308, Renault Mégane ou VW Golf, ses principales rivales ? C’est ce que nous allons voir.

Esthétiquement, la Scala évolue sans se transfigurer. Les principales modifications portent sur la face avant, avec une nouvelle calandre, un bouclier redessiné, qui intègre des antibrouillards désormais à LED, mais surtout de nouveaux projecteurs, à LED eux aussi en série, affinés. Fini les gros triangles, place à des formes plus travaillées et bisautées. Cela modifie suffisamment le faciès de la Tchèque pour qu’il ne soit pas besoin de mettre les phase 1 et phase 2 l’une à côté de l’autre pour remarquer de suite les différences.

La Scala “phase 1” avant restylage.

La “phase 2” après restylage. Impossible de confondre les deux.

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À l’arrière, seul le dessin interne des feux, le bas du bouclier et le lettrage Skoda sont modifiés, mais c’est bien plus subtil.

À l’arrière, la signature lumineuse modifiée, le bas du bouclier revu et le nouveau lettrage Skoda sont les seules légères évolutions.

L’espace à vivre est mieux équipé, mais identique

Dans l’habitacle, pas de modification du dessin de la planche de bord, mais les contreportes ont été revues. On sera heureux d’apprendre que ces mêmes éléments, mais aussi les sièges, ciel de toit et tapis de sol font appel à plus de matériaux recyclés, à base de chanvre et de kenaf.

La planche de bord est un peu plus gaie en finition Monte Carlo, avec ses liserés rouges. Sinon c’est encore plus sobre. La qualité des matériaux est disparate, mais l’ergonomie excellente.

Des prises USB-C font aussi leur apparition, ainsi qu’un réceptacle de rechargement par induction de 15 W de puissance, et réfrigéré pour éviter que son smartphone chauffe. Pas bête. Le dos des sièges avant accueille aussi désormais un emplacement pour glisser son smartphone, ou en option, un support pour tablette. Enfin, on pourra disposer d’un hayon électrique avec ouverture par “coup de pied” sous le bouclier, et d’un espace de rangement entre les deux passagers arrière, au niveau du (gros) tunnel de servitude.

L’ambiance reste assez sobre, voire triste. La finition Monte Carlo tente toutefois d’égayer un peu le tout, en proposant des liserés rouges qui soulignent les aérateurs et le bandeau de planche de bord. Les sièges sport sont également spécifiques à ce haut de gamme, le pédalier alu aussi.

La qualité des matériaux est disparate. Bonne sur le dessus de la planche de bord et le milieu des contreportes. Mais le reste est fait de plastiques durs, assez peu valorisants, mais bien assemblés. L’ergonomie ne souffre pas la critique, avec une bonne position de conduite, des commandes de clim’ séparées, et tout tombe bien sous la main.

Le volume de coffre de 400 litres VDA (467 litres d’eau) est élevé pour la catégorie. Banquette rabattue, on dispose de 1 395 litres VDA (1 410 litres d’eau).

L’espace aux jambes à l’arrière est royal pour les passagers. Mais le tunnel de servitude est encombrant et empêche de voyager à 5 confortablement.

En matière d’habitabilité, comme presque toutes les Skoda, la Scala fait très fort. Pas d’évolution avec le restylage mais l’espace aux jambes pour les passagers arrière est royal, l’espace à la tête correct. La largeur est un peu juste pour les épaules à trois, et le passager de la place centrale est sacrifié, avec une banquette plus dure au milieu et un tunnel encombrant.

Le volume de coffre, lui, fait figure de “best in class”. En effet, avec 467 litres banquette en place, et 1 410 litres banquette rabattue (en litres, en norme VDA on est à 400 litres et 1 395 litres), il n’y a guère que la Honda Civic à pouvoir faire mieux, mais elle fait 19 cm de plus !

On n’oublie pas les astuces “simply clever”, toujours présentes : grattoir dans la trappe à essence, parapluie dans la portière conducteur, protections plastiques des arêtes de portes, entonnoir intégré pour verser le liquide lave-glaces, porte-ticket de péage, poubelle d’habitacle qui peut se déplacer, etc.

Le fameux parapluie dans la portière, c’est pratique quand on a oublié celui de la maison…

Le grattoir dans la trappe à essence sert aussi à mesurer la profondeur des sculptures des pneus.

Quelques évolutions côté moteurs

Techniquement, quelques évolutions également. On pourra regretter l’absence toujours criante de moteurs hybridés ou micro-hybridés, mais c’est la plateforme qui veut ça. Pas de diesel au programme, mais toujours le 3 cylindres 1.0 en version 95 ch (175 Nm, 5,5 l/100 et 124 g de CO2/km) avec boîte mécanique 5 rapports, 116 ch (+ 6 ch, 200 Nm, 5,4 l/100 et 123 g de CO2/km) disponible en BVM6 et DSG7 à double embrayage (5,7 l/100 et 128 g). Le 1.5 TSI 150 ch chapeaute la gamme (250 Nm, 5,7 l/100 et 130 g de CO2/km) est disponible uniquement en DSG7 et bénéficie de la désactivation de 2 cylindres sur les 4 ACT+. Tous les moteurs sont des versions “Evo 2”, c’est-à-dire qu’ils sont optimisés au niveau de leur consommation et de leurs rejets de CO2 et de polluants (meilleure gestion de la désactivation de cylindre sur le 1.5, catalyseur 3 voies, filtre à particules plus proche du moteur, etc.).

Les moteurs sont tous passés en mode “Evo 2” plus efficients. On trouve un 3 cylindres en 95 et 116 ch , et un quatre cylindres 1.5 150 ch.

Le châssis lui, n’a pas évolué d’un poil. On a toujours un train avant MacPherson et une barre de torsion à l’arrière. On peut choisir des trains roulants sport abaissés de 15 mm et plus fermes.

Pour notre essai, nous sommes partis au volant d’une version 1.0 TSI 116 ch en boîte mécanique à 6 rapports, le milieu de gamme.

Pour notre essai, nous avons choisi le moteur de milieu de gamme, le 1.0 TSI 116 ch, accouplé à une boîte mécanique 6 rapports. Ce sera probablement la version la plus vendue, même si la DSG7, disponible aussi avec ce moteur, devrait aussi trouver ses adeptes, mais elle est plus chère de 1 690 €. Pour l’anecdote, nous avions à l’essai précisément une version Monte Carlo en boîte mécanique, qui ne sera pas disponible en France (elle le sera en Allemagne). Le mariage 1.0 TSI 116 ch et BVM6 est uniquement disponible chez nous en finition Selection. Pas un souci, il n’y a de différence qu’au niveau de l’équipement (et elle doit peser quelques kilos de plus…).

Il faut commencer par préciser que la Scala n’est pas basée sur la plateforme MQB de la Golf ou de la Leon, et encore moins de la MQB “Evo” utilisée désormais par la Golf 8 restylée. Elle se base donc sur la plateforme des Polo, Ibiza et Fabia, la MQB-A0. Ou du moins, moins évoluée en termes d’architecture électronique, ne pouvant accueillir de moteurs hybridés (même légers), avec une architecture électronique simplifiée, et des trains roulants plus simples aussi. Nous avons donc affaire à une grosse voiture, posée sur une plateforme habituellement réservée à des plus petites autos. L’empattement est toutefois de 2,64 m, soit plus que celui de la Golf (2,61 m) et un peu moins que celui d’une 308 (2,67 m) ou d’une Mégane (2,66 m).

Sur route, la Scala n’est pas aussi rigoureuse et homogène qu’une Peugeot 308 ou aussi dynamique qu’une Focus. Mais elle ne démérite toutefois pas, et est confortable.

Si au quotidien et en conduite de père de famille, cela ne sera absolument pas un problème, ceux qui apprécient un comportement bien tenu et plus équilibré le regretteront. En effet, lorsque le rythme s’accélère, le comportement de la Scala perd de sa superbe et de son équilibre. Elle devient moins confortable, rebondissante sur les bosses et sur les routes en mauvais état. Ce n’est franchement pas mauvais non plus, mais une Golf et une Leon sont plus homogènes, mieux “tenues” et plus imperturbables sur mauvaise route, grâce à des trains roulants plus évolués, surtout sur les grosses puissances. Pareil pour une excellente Peugeot 308 ou une Renault Mégane qui a de très beaux restes.

Autre grief, les bruits d’air et de roulement sont bien présents à vitesse autoroutière.

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Des performances élevées, une consommation basse

Mais pour le reste, de bonnes surprises. La position de conduite est bonne et se trouve facilement. Les sièges “sport” de la finition Monte Carlo sont plus enveloppants et soutiennent bien le dos. Le confort est de très bon niveau, malgré les jantes de 18 pouces optionnelles de notre modèle en finition Monte Carlo (elles tamponnent juste un peu sur les saignées). La direction est précise, et agit sur un train avant assez accrocheur. Le freinage est puissant et facilement dosable, mais son endurance est moyenne.

Les performances de ce petit 3 cylindres 1.0 de 116 ch sont étonnantes. Et la consommation sait rester mesurée. moins de 7 litres en moyenne, et moins de 5 litres sur route de campagne. C’est bien.

La boîte 6 vitesses est bien étagée et participe autant à l’agrément de conduite qu’aux bonnes performances. Ces dernières sont étonnantes. Car même si le 1.0 TSI a gagné 6 ch avec le restylage, il semble toujours en faire plus ! La puissance est disponible 500 tours/min plus tôt (5 500 tours), et les accélérations sont consistantes, les reprises étonnantes sur les 4 premiers rapports, après ça se calme. Le couple maxi de 200 Nm est disponible sur une plage de régime plus large de 500 tours également (2 000 à 3 500 tours).

La consommation est elle aussi une bonne surprise. En moyenne, en tenant compte d’un parcours avec autoroute à 130 km/h et zone purement ville, nous avons obtenu 6,8 l/100 km. Mais sur route de campagne, il est possible de passer sous les 5 litres (oui oui), et en conduite très dynamique, nous n’avons jamais dépassé 8 litres. C’est franchement bien.

Des aides à la conduite parfois utiles, parfois agaçantes

Les aides à la conduite sont pour certaines efficaces (alerte de sortie de voie, ESP), mais d’autres sont agaçantes, en particulier l’alerte de survitesse, qui se réactive à chaque redémarrage, et qui vous sanctionne d’un bip à chaque fois que la vitesse vue par la caméra sur le pare-brise est dépassée. Et cette caméra voit parfois des limitations qui ne nous concernent en réalité pas. Vous imaginez le problème. Un équipement qui devient obligatoire, on n’a donc pas fini de vous en parler.

Pour résumer, la Scala restylée, qui n’évolue pas d’ailleurs côté châssis et comportement, est une auto qui a des réelles qualités. Seuls ceux qui conduisent vite souvent et qui ont besoin d’un comportement plus rigoureux aux limites, se dirigeront vers une concurrente mieux dotée sur ce plan.

La gamme de la Scala restylée comprend trois niveaux de finition. L’entrée de gamme Active n’est disponible qu’avec le petit moteur 1.0 TSI 95 en BVM5. Le niveau Selection est disponible avec les trois moteurs, 1.0 TSI 95, 1.0 TSI 116 BVM6 et DSG7 et 1.5 TSI 150 BVM6 et DSG7. Le haut de gamme Monte Carlo est lui disponible seulement en DSG7, avec le 1.0 TSI 116 et le 1.5 TSI 150.

En entrée de gamme, l’équipement n’est pas indigent, mais reste limité. Il inclut, en plus des classiques airbags (9 en tout, de série), vitres électriques, climatisation manuelle, aide au freinage d’urgence, régulateur et limiteur de vitesse ou banquette rabattable, le détecteur de fatigue, l’aide au maintien dans la voie, les radars de recul arrière, le combiné d’instrumentation numérique 8 pouces, la reconnaissance des panneaux de signalisation, ou les phares full LED.

Le niveau Selection, contre 2 670 €, ajoute les feux arrière full LED avec clignotants à défilement, les prises USB-C à l’arrière, l’accès et démarrage sans clé, le volant multifonction en cuir avec palettes (boîte DSG7), la climatisation automatique Climatronic bi-zone avec fonction Air Care, les antibrouillards à LED.

Contre 5 570 €, vous accédez au haut de gamme Monte Carlo. En plus d’une présentation spécifique, plus sportive, d’une calandre entourée de noir, de jantes spécifiques, sièges sport et pédalier alu, elle dispose d’une caméra de recul, d’une instrumentation numérique configurable 10,25 pouces, des radars de stationnement avant, du toit vitré panoramique avec store électrique, des jantes alliage 17 pouces.

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Des packs d’option existent : pack Assisted Drive avec régulateur de vitesse adaptatif, aide au mientien dans la voie, et volant capacitif, pack assisted drive plus qui ajoute l’alerte de véhicule dans l’angle mort (jusqu’à 70 m de distance), pack hiver avec volant et pare-brise chauffant, etc. On peut aussi ajouter une alarme, les sièges arrière chauffants, un attelage…

Le point techno

La Scala n’est pas la plus technologique des compactes, c’est un fait. Et de loin. Elle propose simplement la connectivité Smart Link (Android auto et Apple CarPlay), la fonction e-call de toute façon obligatoire, le régulateur de vitesse adaptatif.

Mais rien de vraiment techno, comme peuvent le proposer les cousines Golf et Leon, basée sur une plateforme capable d’accueillir plus de technologies.

Dans le lot, seule la Citroën C4 arrive à contenir ses prix en version d’entrée de gamme. Les autres sont en moyenne 5 000 € à 7 000 € plus chères en entrée de gamme, tout en étant parfois plus puissantes et un peu mieux équipées. Mais le rapport prix/équipement est toujours favorable à la tchèque, en version d’entrée de gamme ou de moyenne gamme. C’est un peu moins le cas en version haut de gamme Monte Carlo, qui rentre dans le rang en matière de tarif.

Reste que les prestations des concurrentes sont tout de même souvent un cran au-dessus. La Scala ne démérite pas, mais une 308 ou une Golf proposent des prestations plus homogènes, et un plaisir de conduite supérieur.

À retenir : elle fait le job

La Scala s’améliore presque en tout point avec ce restylage. Plus jolie (même si c’est subjectif), un peu mieux équipée, dotée de moteurs TSI “evo” un peu plus efficients, et disposant toujours d’un bon rapport prix/prestation, elle fait très bien le job comme on dit…

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Cependant, elle ne procure aucune émotion à la conduite. C’est carré, mais c’est froid. C’est ergonomique, mais c’est sobre. C’est confort, mais pas excitant à conduire. Bref, c’est du Skoda en somme : une voiture rationnelle, et pas émotionnelle. Comme dit en titre, la recette s’améliore, mais le résultat reste assez fade.

Tout de même, les tarifs sont bien placés, et pourraient, après cette mise à jour et un peu de pub, lui amener quelques clients tout de même.

Caradisiac a aimé

• Le confort de roulage
• Les performances
• La consommation mesurée
• L’habitabilité arrière
• Le volume de coffre
• Les astuces pratiques

Caradisiac n’a pas aimé

• Les bruits d’air et de roulement à haute vitesse
• Le manque de caractère global
• Pas d’équipements technologiques très modernes
• Le comportement routier en retrait des meilleures de la catégorie

Les prix

La Skoda Scala (95 à 150 ch, 24 530 € à 36 950 €) et évaluée dans la catégorie des berlines compactes généralistes (hors celles qui sont uniquement hybrides), qui comprend notamment :

La Citroën C4 : 100 à 130 ch, de 24 950 € à 35 550 €

La Peugeot 308 : 130 à 225 ch, de 29 620 € à 47 220 €

La Renault Mégane : 115 à 140 ch, de 29 350 € à 35 800 €

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La Volkswagen Golf : 110 à 245 ch, de 32 395 € à 51 580 €

La Ford Focus : 125 à 280 ch, de 29 500 € à 41 700 €

L’Opel Astra : 110 à 225 ch, de 28 100 € à 49 150 €

La Hyundai i30 : 120 ch, de 27 700 € à 33 640 €

La Kia Ceed : 100 à 160 ch, de 24 840 € à 37 640 €

Les chiffres clés

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