- Préparation Stage 2
- Un monstre facile
- Dans le serré, c’est serré
- Quel est l’intérêt des gros pick-up à l’Américaine ?
- Un tarif à la hauteur
Ceci est le Hennessey Mammoth 1000 TRX. “Mammoth” car c’est une belle bête bien poilue, “1000” parce qu’il dépasse 1000 ch et 1000 Nm de couple, et enfin “TRX” car il est basé sur Le Ram Hellcat le plus puissant de Dodge, à savoir le TRX 1500.
Avec 5,81 m de long, le Mammoth remplit un garage à lui tout seul
Si vous lisez EVO depuis longtemps, vous savez que Hennessey modifie des muscle cars et des pick-up depuis plus de 30 ans dans son QG de Sealy au Texas. Personne n’a oublié les Venom GT et F5, la première étant l’une des plus excitantes autos que j’aie un jour conduites, et la dernière l’une des quelques rares hypercars qui cherchent à dépasser les 300 mph ou 480 km/h en pointe.
Le Mammoth 1000 est le dernier monstre à quitter les ateliers de Hennessey. Avec 1 026 ch et 1 314 Nm de couple, ce camion de trois tonnes a de quoi faire de l’ombre à une Bugatti Veyron. Ces chiffres tendent à donner du crédit aux affirmations de John Hennessey clamant qu’il a construit le pick-up le plus puissant et le plus rapide de la planète.
Préparation Stage 2
Ce n’est pas un secret que les Américains adorent les pick-up. Et tout comme ils le font sur le segment des muscle cars, les constructeurs se livrent une bataille virile (mais correcte) pour être celui qui domine le segment. Comme son nom le suggère, le Dodge TRX à moteur Hemi de 712 ch considère le Ford F150 Raptor de 456 ch comme une simple saucisse de Strasbourg. Il n’en fait qu’une bouchée. Cela devrait changer lorsque le Raptor R de 710 ch débarquera mais Hennessey a pris soin de prendre un peu d’avance puisque son mammouth améliore le 0 à 100 km/h du TRX standard d’une demi-seconde (3’’3) et abat un 400 m en 11’’4 avec une vitesse finale de 193 km/h. La V-Max est limitée à 210 km/h, soit 20 km/h de plus que le modèle standard.
Notre modèle d’essai est équipé du Stage 2 de la préparation Hennessey, ce qui signifie que le Hellcat est accouplé à un gros compresseur 2,65 litres, qu’il dispose d’un nouveau système d’admission, de nouveaux injecteurs et, logiquement, d’une recalibration complète de la gestion électronique moteur. Les changements sont aussi cosmétiques avec notamment des jantes de 20 pouces chaussées d’énormes pneus tout-terrain, une barre de leds, des boucliers avant et arrière inédits et une abondance de stickers Mammoth. Sachez que tout ça est garanti deux ans ou près de 40 000 km.
Les jantes de 20 pouces sont chaussées de pneus tout-terrain de 37 pouces
Rien ne peut vous préparer à une première rencontre avec un Mammoth. 5,81 m de long, 2,08 m de large et 1,97 m de hauteur, cet engin est immense. En premier lieu, vous restez abasourdi avant de commencer à tourner autour, à vous pencher pour regarder dessous tout en vous grattant la tête en jaugeant du regard la garde au sol obtenue avec les amortisseurs Bilstein spécifiques à réservoir séparé du TRX ainsi que les pneus tout-terrain de 37 pouces (option).
Pour un homme de corpulence (hum…) normale, le fait de rentrer dans un Mammoth est déjà très intimidant. Par chance, plutôt que d’avoir à me trimballer avec un escabeau, le Mammoth laisse choir un marchepied pour vous aider à grimper dedans lorsque vous déverrouillez sa portière.
Un monstre facile
Une fois terminée l’escalade jusque dans le siège, vous vous trouvez dans un gratte-ciel qui vous place quasiment au même niveau que les chauffeurs de poids lourds. Vos références habituelles en termes de vision sont complètement chamboulées mais par chance, malgré sa taille, le Mammoth est d’une facilité absolue à conduire. Placez la boîte automatique sur D, pressez l’accélérateur, et vous voilà parti sans le moindre effort façon moteur électrique mais dans un grondement sourd de V8.
Les performances de Mammoth sont déconcertantes. Les lois physiques font que lorsque vous écrasez l’accélérateur à l’arrêt, il ne décolle pas tout de suite. Il est clair que faire bouger 3 tonnes demande un peu de temps. Le launch control engendre une mise en action plutôt qu’une accélération explosive car une bonne partie de l’énergie déployée va d’abord asseoir l’engin sur ses suspensions arrière avant qu’il ne se projette vers l’avant. Une fois que son gros nez s’est relevé, tout va très vite ensuite. Usain Bolt n’a jamais été très rapide en sortie des starting-blocks mais une fois lancé, il semblait prendre constamment de la vitesse. Une fois qu’il a vaincu sa propre inertie, Mammoth prend lui aussi de la vitesse de façon exponentielle.
Le son est encore autre chose. Huit cylindres en colère hurlant de concert avec un compresseur gémissant est une bande-son parfaite pour ajouter un peu plus de tension au moment. Une fois en troisième, il continue de pousser encore et encore jusqu’à ce que la sensation d’être assis aussi haut dans un engin aussi lourd allume dans votre cerveau des alertes multiples cherchant à assurer votre survie. C’est comme chevaucher une avalanche.
Conduire le Mammoth, c’est comme chevaucher une avalanche.
Mais il ne faut pas seulement s’habituer à la folie du martèlement de son V8 en ligne droite. Étonnamment, il est facile à placer sur la route, ce qui est une bonne chose étant donné l’espace qu’il occupe. Je pensais me retrouver au volant d’un vieux Classe G AMG supersize avec sa direction si imprécise qu’il faut le conduire comme un bateau mais malgré cette garde au sol gigantesque et ces pneus à crampons, le Mammoth propose un degré de connexion inattendu ainsi qu’une précision de direction plus que décente.
Le freinage nécessite de l’anticipation si vous vous laissez aller en ligne droite. Le ralentissement est puissant mais avec une telle masse, il faut du temps pour stopper. Mieux vaut pratiquer un pilotage “lift and coast” façon LMP1 endurance (un lever de pied précoce) afin de laisser un peu de répit aux freins mais aussi pour trouver un rythme fluide avec le Ram. Ce n’est pas le genre de véhicule dont on plante le nez au sol à l’entrée de chaque virage.
Dans le serré, c’est serré
Ce n’est pas la même histoire dans le serré. Avec plus de vitesse et d’angle volant, la masse du Mammoth, son centre de gravité haut perché et ses pneus à flancs hauts deviennent tout à coup beaucoup plus présents. De l’extérieur, cela peut paraître amusant d’avoir les deux roues intérieures presque décollées mais de l’intérieur, vous avez l’impression de vous basculer trop en arrière sur votre siège de bureau. Il faut toutefois porter au crédit de notre Mammoth le fait que ses amortisseurs Bilstein sophistiqués résistent vraiment bien alors que vous demandez à un engin de la taille d’une maison de prendre un virage serré en descente à 100 km/h.
En cas d’optimisme démesuré, un sous-virage apparaît dans le rapide mais une fois que vous avez compris où sont les limites des pneus avant, vous pouvez alors profiter d’un bel équilibre. La motricité n’est jamais un problème grâce aux quatre roues motrices et si vous trouvez le bon virage et que vous vous sentez le courage d’y aller franco, vous pouvez sentir que le Mammoth fait pivoter son train arrière. Cela ne devrait pas mais pourtant ça le fait ! Attaquer sur les routes de campagne fait partie du plaisir mais le plus plaisant avec ce camion gargantuesque, c’est de se déplacer. C’est le genre de voitures que vous pouvez conduire au quotidien, sous n’importe quelle météo et sur n’importe quel terrain. Étant donné qu’Hennessey est basé au Texas, on s’y attendait.
Quel est l’intérêt des gros pick-up à l’Américaine ?
C’est aussi un engin très pratique avec énormément d’espace pour transporter cinq adultes dans un environnement parfaitement climatisé, assez de muscles pour charger une tonne de marchandises dans sa benne et remorquer jusqu’à trois tonnes et demie. Si, comme beaucoup de clients de Hennessey, vous possédez également une voiture de course, un buggy pour les dunes ou encore un speedboat pour vous amuser le week-end, je ne vois pas une meilleure auto que celle-ci pour les transporter.
Cela fait partie d’une culture que nous n’avons pas en Europe et cela pourrait faire croire qu’un Mammoth serait absolument inutile chez nous, mais je dirais que c’est ce qui le rend aussi magnifique, peu importe l’endroit où vous vivez. De ce côté de l’Atlantique, il paraîtra certainement plus authentique et sympathique que, disons, un Lamborghini Urus ou n’importe quel autre surpuissant SUV hautes performances du moment.
Une fois que son gros nez s’est relevé, tout défile ensuite très vite
Certes, il y a aussi quelques défauts. Il est évident que cet engin de 3 tonnes mu par un V8 à compresseur boit énormément. Durant notre essai, notre Mammoth s’est enfilé plus de 31 l/100 km d’essence. Avec un prix autour de 2 euros le litre, un rapide calcul montre que parcourir 2 km vous coûtera plus d’un euro… Avec son réservoir de plus de 100 litres, je vous laisse faire le calcul d’un plein. De ce point de vue, peu d’autres voitures sont autant en décalage avec leur époque.
Et puis, il est énorme. Il vous faudra toujours au moins deux places de parking pour le garer, voire quatre si vous allez au supermarché avec. Les petites routes de campagne seront votre cauchemar, vous serez en permanence obligé de mettre deux roues dans le bas-côté et le rétroviseur dans les feuillages. Et il faut aussi se préparer aux réactions des autres usagers. Certains aiment tellement cet engin qu’ils risquent l’accident rien que pour le prendre en photo, pendant que d’autres le détestent clairement. Vous me direz que ce n’est guère différent avec une autre voiture extrême. Il y a les hypercars et il y a maintenant les hypertrucks.
Un tarif à la hauteur
Si vous cochez toutes les options, son prix double par rapport au Ram 1500 TRX standard passant d’environ 80 000 $ à 150 000 $. S’il devait être importé par un spécialiste, puis homologué, le prix serait évidemment largement supérieur d’autant qu’avec un taux de rejet CO2 de 506 g/km, il pourrait donner une crise de nerfs à l’écologiste du coin en plus de se coltiner un malus maximal. De quoi l’amener au prix d’un Urus au final.
