La BMW M3 V8 est-elle la meilleure M3 de l'histoire de la marque ?

Après avoir conduit une voiture de route et la version de course, il est facile de comprendre pourquoi cette génération de M sera adulée à tout jamais.

Si votre groupe d’amis automobilistes ressemble à l’équipe de Motor1, vous connaissez probablement la “conversation BMW”, une discussion animée qui dure des heures et qui consiste à se demander quelles BMW sont les plus intéressantes et quelles BMW sont les plus mauvaises. Ces conversations se terminent généralement sans solution, pour repartir de plus belle quelques jours plus tard.

Avec un tel choix de BMW de légende, il peut s’avérer difficile de choisir sa préférée parmi toutes les autres. Après avoir conduit deux des M3 les plus légendaires, on pense avoir trouvé la bonne.

Les passionnés ont appréhendé le passage de la M3 à la motorisation V8 en 2007. Les deux générations précédentes, les M3 E36 et E46, avec leurs magnifiques six cylindres en ligne, se sont révélées être deux des coupés allemands les plus équilibrés jamais construits. Les gens craignaient que l’ajout de deux cylindres n’ajoute du poids et ne transforme en brute ce qui était auparavant une machine équilibrée et savamment dosée.

La M3 E92 était destinée à concurrencer directement la berline RS4 d’Audi, qui utilisait un V8 atmosphérique de 4,2 litres développant 420 chevaux. À l’époque, la division M ne croyait pas aux turbocompresseurs. En 2007, la société a déclaré à MotorTrend que “les cylindres de plus de 500 cm3 sont loin d’être idéaux, et qu’elle n’avait donc pas d’autre choix que d’opter pour un V8”.

Et quel V8 ! Bien que sa cylindrée soit inférieure à celle du huit cylindres d’Audi, le S65 de 4,0 litres développait presque autant de puissance, soit 414 chevaux à l’état neuf. Le moteur de la M3 pouvait également monter en régime, atteignant le limiteur à 8400 tr/min, ce qui reste le régime le plus élevé de tous les moteurs BMW utilisés sur route. Le bloc a été fabriqué dans la même fonderie que celle où BMW-Sauber créait ses moteurs de Formule 1, et le moteur fini ne pesait que 201 kilos, soit 15 kg de moins que le 6 cylindres en ligne de 3,2 litres qui l’avait précédé.

Les craintes que la M3 à moteur V8 ne soit pas à la hauteur de la réputation de la marque emblématique ont été balayées dès que l’on a pris le volant.

Un vrai daily ?

“C’est une voiture que l’on pourrait conduire tous les jours, mais qui est capable de délivrer un niveau de performance que des voitures deux fois plus chères auraient du mal à égaler”, a déclaré Richard Meaden, d’Evo, dans son premier test de conduite. Tony Quiroga, aujourd’hui rédacteur en chef de Car and Driver, a qualifié la BMW de “performance étonnamment impressionnante” lors d’un test comparatif à trois entre la BMW, une RS4 et une Mercedes C63 AMG. Shaun Bailey, de Road & Track, a déclaré que ses performances étaient “carrément stupides et qu’elles faisaient honte à de nombreuses vraies voitures de sport”.

La conduite d’une M3 à moteur V8 en 2024 ne fait qu’enfoncer le clou. Même 15 ans après ses débuts, elle semble être le produit le meilleur et le plus complet que BMW M n’ait jamais construit. Elle est plus civilisée et plus agréable à conduire au quotidien que les M3 qui l’ont précédée, tout en étant plus rapide et plus performante sur circuit. L’équilibre que les passionnés craignaient de perdre brille plus que jamais au regard des normes modernes. Son moteur est la star du spectacle, certes, mais il ne domine pas l’expérience. La direction hydraulique, même si elle n’est pas aussi agréable que celle d’une E46, est magnifiquement équilibrée et pleine de feedback.

Alors que les versions ultérieures de la M3 se sont transformées en missiles de drift rigides et gourmands en pneus, celle-ci peut véritablement jouer le rôle d’une Série 3 que l’on peut conduire quotidienne sans aucun compromis. Le débattement des suspensions est suffisant pour rendre cette voiture agréable sur les chaussées abîmées, mais pas au point qu’elle se sente paresseuse ou lourde. La technologie et l’insonorisation sont suffisantes pour que vous n’ayez pas l’impression de conduire quelque chose de dépassé.

Certes, les freins ne sont pas les meilleurs et la boîte automatique à double embrayage à sept rapports – l’une des premières à avoir été commercialisées – n’est pas aussi rapide que les convertisseurs de couple modernes à huit rapports de BMW, mais ni l’une ni l’autre ne fait vieillir la E92 de manière significative ou ne l’empêche d’être agréable à conduire par rapport à une voiture plus moderne. L’excitation ne s’est pas émoussée. Cette voiture a été, et sera toujours, la M3 des M3.

Cet équilibre est encore plus évident au volant de la version de course. La M3 GT, également connue sous le nom de M3 GT2, partage peu de choses sur le plan mécanique avec sa sœur de route, mais après une douzaine de tours au volant, il est facile de sentir le lien.

BMW a eu la gentillesse de nous faire prendre place à bord de son légendaire concurrent de l’American Le Mans Series lors de sa séance d’essai annuelle dans le cadre de l’événement Targa 66 de Brian Redman, un week-end de circuit haut de gamme organisé chaque année au Homestead-Miami Speedway, où les voitures d’une valeur de plus de huit chiffres sont la norme.

Comme pour la voiture de route, l’âme de la M3 GT se trouve sous le capot. Bien que la cylindrée soit identique (4,0 litres), chaque pièce du moteur V8 “P65” en aluminium est conçue sur mesure pour cette application. Le moteur est boulonné directement au châssis et tourne à 9500 tr/min grâce à des composants internes forgés. Il n’y a pas non plus de contrepoids pour équilibrer le vilebrequin plat, ce qui se traduit par une houle de vibrations qui tentent constamment de réarranger vos organes.

Ces vibrations disparaissent dès que vous mettez le pied au plancher. Comme la S65 de la voiture de route, ce moteur est né pour monter en régime. Il s’anime à partir de 5 000 tr/min, délivrant une puissance importante et régulière jusqu’à la ligne rouge. À la fin de sa carrière, ce moteur développait 500 ch – ce qui n’est pas énorme dans un monde où les supercars à quatre chiffres sont la norme, mais dans une voiture qui pèse environ 1360 kg avec nous à bord et suffisamment de force d’appui pour aplatir un éléphant.

Là où la M3 GT diffère le plus de son homologue de route, c’est au niveau de la transmission. Au lieu d’être boulonnée directement à l’arrière du moteur, la boîte de vitesses séquentielle à six rapports est montée dans la zone du différentiel, à l’arrière, sous la forme d’une boîte-pont. Les ingénieurs ont ainsi pu déplacer le poids vers l’arrière de la voiture, ce qui a permis de dégager plus d’espace près de la cloison pour placer le moteur aussi bas et aussi près du centre de la voiture que possible. Au total, BMW a réussi à obtenir un équilibre des masses entre l’avant et l’arrière de 45/55, ce qui est idéal pour les virages et les accélérations. La démultiplication est également incroyablement courte ; nous nous sommes retrouvés à saisir la première vitesse plusieurs fois par tour pour que le moteur tourne suffisamment vite pour rester dans la bande de puissance dans les virages plus lents comme les virages 3 et 8.

Il n’y a pas de contrepoids pour équilibrer le vilebrequin plat, ce qui se traduit par une houle de vibrations qui tentent constamment de réarranger vos organes.

La direction, bien qu’elle ne soit pas aussi rapide que celle de la M8 GTE que nous avons conduite le même week-end, est toujours plus rapide que n’importe quelle voiture de route, et de loin. Elle est incroyablement précise et parfaitement équilibrée, ce qui permet de diriger le train avant comme un missile guidé vers le cœur de chaque courbe. Les freins sont dépourvus d’ABS, mais si vous allez assez vite, vous pouvez encore vous y tenir avant d’avoir à purger la pression. Et comme ils ne sont pas assistés, il est facile de les moduler avec précision.

La E92 a marqué l’âge d’or des succès de BMW dans les courses d’endurance en Amérique. La M3 GT a remporté les championnats ALMS 2010 et 2011, avec sept victoires au total au cours de sa carrière aux États-Unis, y compris une victoire aux 12 heures de Sebring. Une version de la voiture a également remporté les 24 heures du Nürburgring en 2010.

La M3 V8, la meilleure de toutes les M3 ?

“La meilleure voiture qu’ils aient jamais fabriquée”, s’écrie Bill Auberlen, pilote d’usine BMW de longue date, en sortant d’une séance de pilotage. Il n’y a pas à dire.

Que ce soit sur route ou sur circuit, la M3 à moteur V8 est l’étoile principale de l’âge d’or de BMW. Mais ce n’est pas le seul produit qui a donné à l’entreprise sa réputation irréprochable de la fin des années 2000. Les M5 et M6 étaient des trésors à part entière, équipées du V-10 atmosphérique de BMW, inspiré des efforts de l’entreprise en Formule 1. Ce moteur développait plus de 500 ch et, comme celui de la M3, tournait à plus de 8 000 tr/min. Il est particulièrement étonnant de penser qu’un moteur aussi puissant ait pu trouver sa place dans une berline de luxe confortable. Il s’agissait d’une combinaison unique que nous ne reverrons certainement jamais.

Il y avait aussi la série 7. Bien que les critiques se soient moqués du discours polarisant du chef du design Chris Bangle concernant la voiture de la génération E65 introduite au début des années 2000, celle-ci a été un succès commercial. La différence avec sa concurrente relativement conservatrice, la E38, a incité les gens à franchir le seuil de la porte. À la fin de sa carrière, la E65 était la série 7 la plus vendue de tous les temps. D’autres voitures conçues par M. Bangle, comme les M5 et M6 mentionnées ci-dessus, étaient considérées comme sujettes à controverse lorsqu’elles étaient nouvelles. Aujourd’hui, la communauté automobile s’en souvient avec émotion comme de véritables tournants qui ont façonné la conception des véhicules par la suite. Cette époque est pour nous celle de l’apogée de BMW.

C’est peut-être l’ancien animateur de Top Gear, Chris Harris, qui donne la meilleure idée de la façon dont la grandeur n’est parfois reconnue que des années plus tard. Dans un article de Jalopnik de 2014 défendant Bangle, il déclare qu’il considérait à l’origine la Série 5 de la génération E60 comme un “crime contre la Bavière” lorsqu’elle a fait ses débuts en 2003. Aujourd’hui, il en possède une.

Telle est la nature de la conversation sur BMW. Certaines personnes peuvent être d’accord avec M. Harris, même si nous sommes tout aussi nombreux à penser qu’il a tort. D’autres pensent que BMW était à son meilleur dans les années 80, avec des voitures comme la E30, la M1 et la Z1. D’autres pensent que BMW n’a pas encore atteint son apogée.