- Où et quand ?
- Le pitch
- Premier regard
- Les chiffres (et quelques lettres)
- Le truc en plus
- Le râleur, il dit quoi ?
- Sur la route
- Sur la piste
- Le bienheureux, il dit quoi ?
- Les tarifs
Où et quand ?
En Italie, sur les belles routes (mais encombrées de camping-cars) de Toscane en partant de Florence vers la Saline de Volterra. Température autour de 15°, météo nuageuse puis pluvieuse en fin de journée, sèche le lendemain.
Le pitch
Cupra a restylé sa Leon (et son Formentor), l’occasion de dévoiler une nouvelle face avant commune aux deux modèles et de réviser la dotation moteur. Si une Leon VZ hybride de 272 ch apparaît avec un petit 1,5l de 177 ch associé à un moteur électrique de 116 ch lui octroyant 124 km d’autonomie électrique et une absence de malus, nous étions plus intéressé par la version thermique abritant toujours le fameux EA888 dans sa version 300 ch. Il faut dire que l’hybride abat le 0 à 100 km/h en 7’’1 contre 5’’7 pour la VZ thermique et qu’elle pèse 212 kg de plus (1633 kg contre 1421 kg), ce qui n’est guère attirant vous en conviendrez.
Premier regard
La Leon restylée adopte de nouvelles couleurs dont le Gris Encelade de notre modèle d’essai qui s’accorde bien aux jantes cuivrées Thunderstorm. À l’intérieur le volant Supersports Cupra et ses deux boutons (modes de conduite et démarrage) est de série mais les palettes ne sont toujours pas très agréables tandis que l’écran tactile passe à 12″9. La finition est plutôt sympa et les sièges CupBucket à l’assise plus basse très confortable.
La sono signée Sennheiser de série sur VZ Extreme et en option sur VZ comprend pas moins de 12 HP.
Les chiffres (et quelques lettres)
Le moteur est toujours le 4 cylindres EA888 ici dans sa version de 300 ch réservée aux tractions, le couple est de 400 Nm et il est associé à une boîte DSG 7 rapports qui envoie sa puissance à travers un différentiel électronique XDS. Les disques de freins du VZ ont un diamètre de 357mm et sont pincés par des étriers 4 pistons mais la VZ Extreme reçoit un freinage surdimensionné Akebono avec disques avant de 375mm et étriers 6 pistons (310mm à l’arrière). Elle chausse toujours du 235/35R19 (Bridgestone Potenza Race avec l’option pneus hautes performances à 500 euros). Le poids de cette compacte est de 1496 kg normes EU, c’est à dire avec un occupant de 75 kg à bord.
L’amortissement piloté DCC à 15 niveaux est paramétrable finement, on reste sur un schéma de suspension type McPherson à l’avant et essieu de torsion à l’arrière. Simple, léger et efficace.
Côté polyvalence, l’auto est une 5 place, son coffre fait 380 litres et côté performances, elle est capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 5″7, de filer à 250 km/h en pointe et d’abattre le 1000m DA en seulement 24″7. Oui, ce moteur qui prend près de 7000 tr/mn a toujours la santé.
Le truc en plus
Le râleur, il dit quoi ?
Il dit que le malus qui n’existe que chez nous (à cette hauteur) est vraiment une invention sacrément malsaine qui fait disparaître du paysage automobile français le meilleur de l’automobile.
Sur la route
Le segment sur lequel se trouve cette Cupra Leon est clairement décimé et mis à part chez les cousins de VW, on ne trouve plus de vraies compactes sportives thermiques. C’est donc toujours un bonheur de retrouver ces sensations. Et le fait est que la Leon est toujours aussi volontaire. Un démarrage au launch control ne va pas vous estourbir comme avec une électrique mais une fois que le train avant trouve le grip, le 2,0 litres turbo montre sa patate. On n’a pas besoin de plus sur route.
Lorsque le premier virage se présente, on y déboule avec une belle vitesse mais le freinage extrêmement puissant et très bien calibré (pas de récupération d’énergie à gérer) vous rassure tout de suite car, si vous combinez cela avec des Bridgestone Potenza Race à l’adhérence franchement étonnante sur route et un poids de seulement 1421 kg (qu’on ne voit plus beaucoup de nos jours), la Leon accepte toujours autant les traitements les plus sauvages de la part de son ‘pilote’.
Le train avant ne s’évanouit jamais en entrée de courbe et même lorsqu’il est évident que vous arrivez trop vite, ça tourne quand même. Il n’y a que lorsque vous remettez la louche en sortie de courbe que vous allez sentir le train avant aidé du différentiel XDS chercher un peu la route mais même en y allant comme un bucheron, ça n’élargit que très légèrement la trajectoire. Cette sensation de pouvoir en faire trop, d’avoir en mains une voiture capable de ne pas vous faire payer cash vos erreurs est réellement un plaisir. On sent que l’on exploite la machine à son maximum et cela permet d’une part de ne pas chercher à en faire plus et d’autre part à se concentrer à la mener plus proprement. Avec des autos plus lourdes et plus puissantes, on ne parvient jamais réellement à cerner ses limites, ce qui est frustrant et dangereux parce que ses limites ne sont pas compatibles avec une utilisation routière. Ici, son gabarit normal et le peu d’inertie qu’elle génère permettent de se sentir à l’aise pour attaquer sur sa propre voie de circulation, sans déborder. C’est quand même très rassurant.
La suspension pilotée fait des merveilles, on la sent plus confortable que le Formentor en conduite tranquille et à l’attaque, elle permet aux roues de garder le contact avec la chaussée même lorsque celle-ci est totalement défoncée. Globalement, l’auto semble beaucoup moins entravée (ou aidée) que le SUV. Faut dire qu’elle fait quand même 100 kg de moins. Par rapport aux anciennes moutures, la poupe est un peu moins mobile (peut-être un effet des pneus HP) mais sans pour autant être vissée au sol. Pour certains, cela montre surtout qu’elle est plus efficace, ce qui donnerait presque envie de l’amener sur circuit pour voir.
Sur la piste
Mais malheureusement, il n’y avait pas de piste au programme. Sa façon d’accepter la conduite la plus débridée sur route donne vraiment envie de voir ce qu’elle est capable de donner en circuit alors même qu’elle n’est pas conçue comme une version radicale.
Le bienheureux, il dit quoi ?
Franchement, amener confortablement ses gamins à l’école le matin et se faire une mini spéciale de rallye sur le retour (bon, faut habiter à la campagne pour ça), ce ne serait pas la définition du bonheur automobile ?
Les tarifs
La Cupra Leon VZ débute à 47 425 euros. La version VZ Extreme est quant à elle proposée à 54 835 euros.
Les rejets CO2 étant annoncés entre 174 et 180 g/km, le malus oscille entre 13 014 et 22 380 euros selon la configuration.
Pour ceux qui veulent moins de fun mais pas de malus, sachez que la Leon VZ eHybrid 272 ch est affichée à 50 400 euros et la VZ Extreme à à 56 210 euros (ajoutez 2250 euros pour la version Sportstourer break).
