- Design Mazda CX-80
- Intérieur Mazda CX-80
- Motorisations et performances Mazda CX-80
- Conduite et confort Mazda CX-80
- Prix Mazda CX-80
- Verdict Mazda CX-80
Avec le CX-80, Mazda lance son deuxième modèle du Large Product Group. Cela signifie que, comme le CX-60, il repose sur l’architecture modulaire Skyactiv que les Japonais ont développée pour leurs modèles de plus grande taille. On retrouve donc le même groupe motopropulseur (dans ce cas, les e-Skyactiv PHEV et e-Skyactiv-D), le même châssis (double triangle à l’avant et multilink à l’arrière) et une carrosserie similaire construite autour.
Du moins est-ce qui paraît au premier abord. Car si vous regardez de plus près les deux SUV Mazda, vous trouverez effectivement quelques différences. Nous nous ferons un plaisir de les passer en revue avec vous.
Design Mazda CX-80
De face, nous pouvons être brefs : les différences esthétiques entre le CX-60 et le CX-80 sont si minimes qu’elles ne méritent pas vraiment d’être mentionnées. Nous nous en abstiendrons donc.
De profil, la distinction est déjà plus sensible, évidemment en partie à cause des 25 cm supplémentaires en longueur et de la hauteur majorée de 2,4 cm. Une poussée de croissance qui, soit dit en passant, se remarque pleinement entre les essieux. Nous reviendrons plus tard sur ce qu’apporte cet empattement plus généreux.
La bande chromée plus large autour du pilier D complète les signes distinctifs du CX-80. Dixit Mazda, le CX-80 est censé être le plus sophistiqué de la famille, avec un plus grand accent sur le luxe et le confort. Au Japon, il est donc évident que l’on rayonne avec une bande de chrome supplémentaire
Le CX-80 est également équipé de barres de toit intégrées, ce qui n’est pas le cas du CX-60. En revanche, sur ce dernier, on peut voir les pots d’échappement qui sortent de sous le pare-chocs arrière. Sur le CX-80, ils sont systématiquement masqués. Là encore, les designers de Mazda estiment que c’est plus élégant.
Intérieur Mazda CX-80
D’ailleurs, les occupants du troisième rang peuvent également mettre leurs pieds sous les sièges arrière. Il est donc assez facile d’y placer ses jambes. On ne se sent donc à l’étroit nulle part à l’arrière. Un constat qui vaut pour les jambes, mais aussi pour la tête et les épaules.
Il faut dire que sur les sièges “du fond”, les passagers de plus grande taille pourraient manquer un peu de liberté pour leur crâne. Mazda fixe la limite à 1m70, mais notre 1m80 s’est assis assez confortablement. Il est vrai que la banquette arrière était légèrement avancée, ce qui nous permettait de nous enfoncer un peu.
En fait, le plus gros obstacle à franchir est l’accès à ladite troisième rangée. Bien que les portes arrière s’ouvrent à près de 90 degrés et que les sièges de la deuxième rangée se replient et coulissent d’une simple pression sur le levier, l’ouverture pour se faufiler est encore un peu petite. Un écueil consécutif aux grands passages de roue.
Si vous utilisez les sièges du coffre, il vous reste 258 l de volume de chargement. En les rabattant, vous obtenez un volume considérable de 687 l. Tous sièges arrière rabattus, la capacité de chargement grimpe carrément à 1971 l. Inutile de préciser que ce volume est nettement supérieur à celui du CX-60. Dans la version PHEV, il est également possible d’installer jusqu’à deux prises de courant, dont l’une, en option, peut fournir jusqu’à 1500 watts
Pour le reste, c’est un peu la même chose. En effet, la planche de bord des deux CX est pratiquement interchangeable. Avec les mêmes avantages et inconvénients pour l’écran TFT (sur lequel sont projetés les cadrans traditionnels), le Mazda Connect avec son écran semi-tactile de 12,3 pouces (vous ne pouvez utiliser vos doigts que lorsque Apple Car Play ou Android Auto fonctionne) ou l’assistant vocal Alexa (qui ne vous aide que si vous vous adressez à lui en anglais, en allemand, en français, en espagnol ou en italien).
En regardant l’assemblage, on ne peut qu’être impressionné par la qualité de la finition et des matériaux utilisés. Surtout si vous avez coché la version Takumi (Plus) ou Homura (Plus) avec leurs niveaux de finition spécifiques.
Des niveaux que l’on retrouve d’ailleurs sur le CX-60, même si le Homura y est un peu différent. Pour l’instant, car une mise à jour est imminente et le CX-60 adoptera le cuir Nappa noir et d’autres accents de la finition Homura du CX-80.
Motorisations et performances Mazda CX-80
Comme nous l’avons déjà mentionné, à l’instar du CX-80, vous avez le choix entre l’e-Skyactiv PHEV et l’e-Skyactiv-D. Si vous optez pour le Diesel, vous bénéficiez d’office de la variante la plus puissante – 254 ch et 550 Nm – et de la transmission intégrale.
Une puissance plutôt faible pour un 6 cylindres de 3,3 litres, ce qui se traduit par un 0 à 100 km/h réalisé en 8,4 s au volant du Diesel. Si ce dernier vous gratifie d’un bourdonnement rauque, cela ne justifie pas – selon nous – de s’acquitter des lourdes taxes (et ce, dans les deux parties du pays) qu’il impose.
Comme pour le CX-60, nous commanderions donc le CX-80 en version e-Skyactiv PHEV. Cette version offre une puissance de 327 ch et 500 Nm, ce qui permet d’atteindre 100 km/h en 6,8 s. Ce n’est pas encore un temps record, mais cela permet de se faire une place dans les cercles premium.
On ne peut pas en dire autant de l’autonomie électrique de 60 km que Mazda parvient à tirer des 17,8 kWh de capacité de la batterie. En 2024, certains véhicules hybrides rechargeables parcourront au moins 100 km avant que la batterie ne doive être rebranchée (ou rechargée pendant la conduite grâce à la fonction Charge). La recharge, dans ce cas, ne peut se faire qu’en courant alternatif. Là aussi, certains constructeurs concurrents permettent la recharge rapide en courant continu sur leurs modèles hybrides rechargeables.
Conduite et confort Mazda CX-80
L’un des principaux défauts du CX-60 est qu’il est assez fermement amorti. Un réglage que Mazda avait choisi à l’époque en fonction de la dynamique de conduite. Cependant, avec l’approche familiale du CX-80, cette ligne était difficile à suivre. Les Japonais ont donc oeuvré sur les amortisseurs et les ressorts (un travail qui se traduira bientôt, avec la mise à jour susmentionnée, sur le CX-60). Les résultats sont toutefois limités.
Le CX-80 est en effet un peu moins rigide, même si les petites bosses continuent de se manifester. Attention, il n’est jamais inconfortable. Mais il y a des concurrents qui sont beaucoup plus souples. Le revers de la médaille, c’est que le CX-80, pour le gros gabarit qu’il est, se dirige de manière particulièrement souple. Le roulis de la carrosserie est bien maîtrisé, tandis que l’excellente direction assistée électrique vous permet de savoir parfaitement où le train avant veut aller.
Mazda a également remplacé le traditionnel convertisseur de couple de la boîte automatique par une transmission à double embrayage. Le grand avantage est que les changements de vitesse parfois saccadés du PHEV, principalement lors du passage du moteur à essence au moteur électrique, sont mieux gérés. Nous pouvons le confirmer sans réserve.
Vous bénéficiez également d’un soutien lors des manœuvres, en particulier lorsque vous devez attacher une remorque. Grâce à la nouvelle fonction Trailer Hitch View, vous pouvez amener votre crochet de remorquage au millimètre près sous l’attelage de la remorque. Sans avoir à vous fier aux indications de quelqu’un d’autre.
Prix Mazda CX-80
Dans le monde de l’automobile, grand est parfois synonyme de cher. Une affirmation déjà confirmée par le CX-80. Dans sa version Skyactiv-D, il réclamera au minimum 59.190 €. Soit 9000 € de plus qu’un CX-60 de même puissance.
Une différence à relativiser en sachant que le CX-80 Diesel n’est disponible qu’en version 254 ch avec transmission intégrale et débute avec la finition Exclusive-Line là où le CX-60 Diesel de base est proposé en variante 200 ch, en simple propulsion et avec la finition moins huppée Prime-Line.
À configuration équivalente (c’est-à-dire le CX-60 Skyactiv-D AWD en Exclusive-Line), la différence tombe à 4000 €. Ce qui est tout de même beaucoup pour un empattement plus long de 25 centimètres et deux places supplémentaires.
Si vous optez pour le PHEV et que vous le configurez en finition Takumi Plus, le CX-80 passe même la barre des 70.000 €. Si l’on considère que Mazda souhaite vendre son véhicule sept places principalement à des particuliers, ce montant réduit considérablement les ventes potentielles.
-
- Mazda CX-80 Exclusive-Line : à partir de 59.290 €
- Mazda CX-80 Homura : à partir de 65.390 €
- Mazda CX-80 Takumi : à partir de 66.440 €
Verdict Mazda CX-80
Pour l’essentiel, le CX-80 est un CX-60 rallongé avec deux sièges supplémentaires dans le coffre. Et il n’y a rien de mal à cela. En effet, l’ajout d’une commodité pratique ne sacrifie en rien l’aptitude à la conduite. De plus, la qualité de fabrication et les matériaux sains sont toujours présents. Ici et là, même dans une version améliorée, ce qui fait du CX-80 notre grande Mazda préférée.
Une observation qui ne changera guère les perspectives du constructeur japonais. Le groupe cible est trop petit pour cela (des individus qui peuvent/veulent mettre 60.000 € sur la table), le groupe motopropulseur trop curieux (un Diesel fiscalement inintéressant et un PHEV avec une autonomie électrique annoncée trop faible aux standards 2024) et sa valeur ajoutée par rapport au CX-60 est trop limitée (4000 euros de plus pour deux sièges dans le coffre et 25 centimètres d’empattement en plus ?).
