À la fin de la journée organisée mardi par l’autoroutier Vinci sur la décarbonation des routes, Caradisiac en a profité pour rencontrer le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune. L’occasion de faire le point sur le modèle concessif des autoroutes, régulièrement décrié depuis la privatisation de 2006. Occasion aussi de l’interroger sur la nouvelle portion - le Contournement Ouest Montpellier - négociée justement avec Vinci, et que le Conseil d’État vient de retoquer.
Caradisiac. Que pensez-vous du modèle des concessions d’autoroutes ?
Clément Beaune. Je confirme que la concession est un bon outil pour le long terme parce qu’elle permet de l’investissement dans le cadre d’un contrat…
Sa potentielle trop forte rentabilité n’est-il pas problématique ?
On en débat. Sur sa profitabilité, le prix des péages, le rôle de l’État face aux sociétés concessionnaires d’autoroutes en particulier, sur tout cela, il faut ouvrir ces débats avec sérénité.
Regarder si tous les paramètres sont bons, si l’État les a toujours bien négociés… Peut-être pas ? Mais il ne faut pas comme on dit trivialement jeter le bébé avec l’eau du bain !
Dans l’ensemble, le bilan reste donc positif, selon vous ?
C’est à regarder au cas par cas. Ce n’est parce que pour certaines concessions certains paramètres doivent être adaptés ou revus, aujourd’hui ou à leur échéance, que le modèle tout entier doit être décrié.
La fin des contrats dits historiques (ceux de Vinci, Eiffage et Abertis) approchant, souhaitez-vous leur renouvellement ?
Clément Beaune, aux côtés de Pierre Coppey, le président de Vinci Autoroutes
Des discussions sont-elles d’ores et déjà engagées dans ce cadre ?
On a une échéance historique avec la fin de ces contrats qui datent pour beaucoup des années 60 [jusqu’en 2006, ce sont surtout des acteurs publics qui les gèrent, NDLR]. Ils représentent un grand moment de développement des infrastructures dans notre pays. À l’époque, et c’était le souhait de tous, ils ont permis de couvrir le pays d’autoroutes pour relier les femmes et les hommes. Aujourd’hui, on voit bien qu’avec la transition écologique, d’autres choix sont à faire. Comme accroître davantage le ferroviaire, décarboner la route, développer le véhicule électrique, le covoiturage…
Les investissements sont en effet nécessaires, ils devront même être plus importants dans les années qui viennent. La concession, c’est un outil, en en repensant les objectifs… Surtout, ça se prépare !
À la fin des contrats, on en relance donc d’autres… est-ce ce choix qui est aujourd’hui privilégié ?
La concession reste un outil. Parmi d’autres peut-être ! Il n’existe pas un système des transports fondé sur un seul outil. Les autoroutes reposent traditionnellement sur les concessions, mais ce n’est pas vraiment le cas du ferroviaire, encore moins des routes nationales qui sont en gestion directe…
Envisagez-vous justement d’étendre ce modèle concessif aux routes ?
Je me garde de préjuger l’avenir. Peut-être qu’à l’inverse, des autoroutes devront être gérées différemment. En tout cas, ce dont je suis convaincu, c’est que l’on ne peut pas exclure la concession de nos outils de pilotage dans les transports et d’investissements dans les mobilités.
Que va-t-il se passer pour le Contournement Ouest Montpelier, après la décision du Conseil d’État d’annuler le décret le concernant ?
On prend acte de cette décision. De fait, elle crée une difficulté sur ce projet qui était attendu localement. On va essayer de trouver le plus vite possible une solution, car le but c’est que le projet se réalise évidemment.
