Deux portes, une malle qui dépasse, des ailes hypertrophiées, un moteur turbo, ou tous les ingrédients d’une BMW Motorsport sans en recevoir le sceau : à 50 ans d’intervalle, la 2002 Turbo et la nouvelle M240i Coupé partagent bien plus qu’il n’y paraît. Rencontre sur circuit détrempé.
- Au volant de la M240i xDrive
- Au volant de la 2002 Turbo
- La Série 2 Coupé plus facile, vraiment ?
- Bilan du match BMW M240i vs 2002 Turbo
- Fiches techniques comparées
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BMW 2002 Turbo à gauche, BMW M240i à droite : vous préférez l’ancienne ou la moderne ?
Adrien Cortesi
Lassé par des normes, étouffé par les taxes, désolé par le déferlement des modèles électriques, l’amateur d’automobile en 2022 se plaint souvent d’être né trop tard. Ce serait oublier qu’en 1973, son aïeul se disait exactement la même chose : choc pétrolier, limitations de vitesse imminentes et prise de conscience des enjeux écologiques et sécuritaires allaient menacer -temporairement- le cours de l’escalade à la puissance. C’est pile dans ce contexte que viendra la BMW 2002 Turbo en 1973, suite logique des appréciées 2002 Ti (120 ch à carburateur) et 2002 Tii (130 ch à injection mécanique). Imaginée peu avant ces événements, sa fiche technique ne s’était doutée de rien…
Le moteur 2.0 à quatre-cylindres ? Greffé d’un turbo KKK soufflant à 0,55 bar (les pressions supérieures testées en compétition sur la fragile 2002 “TIK” n’ont guère incité à aller plus haut), pour porter la puissance de 130 à 170 ch et le couple, de 180 à 241 Nm. La boîte ? Disponible avec quatre ou cinq rapports en option, et reliée d’office à un différentiel autobloquant taré à 40 %. Le châssis ? Renforcé au niveau des longerons avant, et reposant sur quatre amortisseurs Bilstein réglables “testés sur la boucle nord du Nürburgring” selon l’autocollant apposé sur leur tube. Restait à élargir les voies et les pneus (en 185/70 R13 !), et à offrir à la 2002 Turbo un kit carrosserie digne de ce nom.
Jupe avant spécifique, élargisseurs d'ailes aux rivets apparents, jantes à nid d'abeilles, stickers : la 2002 Turbo a la discrétion en horreur.
Adrien Cortesi
Avec l'aide du becquet, il fallait bien annoncer ses intentions : 170 ch, contre 130 ch pour la 2002 tii déjà puissante pour l'époque !
Adrien Cortesi
Fini les flancs droits et la caisse étroite (seulement 1,62 m de large !) des 2002 Ti et Tii. La Turbo rive des élargisseurs autour des passages de roues, allonge et carène son bouclier avant, et conclut sa malle d’un bien kitsch becquet souple, dans lequel on ne se lasse pas d’enfoncer l’index comme un môme dans de la pâte à modeler. Les stickers à trois bandes feront le reste et, malgré l’absence de filiation directe à BMW Motorsport (la M1 sortira en 1978), écriront sa légende : sous la calandre, un large 2002 Turbo autocollant était inscrit à l’envers, histoire d’avertir (à l’endroit dans son rétro) le squatteur de file de gauche qu’il était temps de déguerpir. Une décoration vite supprimée pour éviter la provoc’… en vain : la réputation sulfureuse de la 2002 Turbo était scellée et, en seulement deux ans de commercialisation, seules 1 672 unités seront écoulées. 2,5 fois moins que les prévisions, et 33 fois moins que les 2002 ti et tii réunies.
Au volant de la M240i xDrive
Il fait beau depuis deux mois, mais la pluie s’invite le jour même où nous essayons une 2002 turbo rarissime, cotant le prix d’un appartement et réputée pour son comportement brutal aux limites d’adhérence. Brisant la chronologie habituelle, notre essai débute donc au volant de la Béhème moderne : transmission intégrale, différentiel arrière piloté et myriades d’aides à la conduite seront toutes indiquées pour reconnaître le circuit de la Ferté-Gaucher, particulièrement glissant dans ces conditions pluvieuses (revoir notre essai Caterham 170R).
Uniquement proposée en xDrive au lancement, la M240i Coupé existe désormais en simple propulsion.
Adrien Cortesi
Contrairement aux apparences, notre version d'essai disposait bien d'une transmission intégrale !
Adrien Cortesi
Docile en mode Normal, la M240i s’affirme en mode Sport et se dévergonde en mode Sport Plus, qui retarde l’intervention de l’antidérapage ESP et dynamise son différentiel arrière piloté. Il suffit alors de caresser l’accélérateur en milieu de courbe pour sentir l’arrière dériver franchement, puis remettre les roues droites pour enrouler la courbe façon proto du trophée Andros. Quel pied ! Il faut dire que le six-cylindres turbo ne manque pas de couple, dont la courbe ressemble plutôt à une droite : 500 Nm disponible de 1 900 à 5 000 tr/min avant que la puissance maxi ne les relaie jusqu’à 6 500 tr/min.
Malgré la linéarité des accélérations, les sensations pleuvent (cela n’a rien à voir avec les trombes d’eau) grâce à une poussée franche dans les reins, une sonorité (certes amplifiée par les haut-parleurs) agréable dans les tympans et une boîte auto réactive qui, en mode Sport Plus, provoque des pichenettes derrière les oreilles à la montée des rapports. Un caractère un rien artificiel mais attachant, à une époque où le chrono et l’efficacité froide priment trop souvent sur l’amusement.
Au volant de la 2002 Turbo
Le passage de la M240i à la 2002 Turbo fait s’imaginer sortir d’une soucoupe volante. L’habitacle futuriste et confiné de la BMW Série 2 Coupé laisse place à un mobilier frêle et surplombé d’immenses surfaces vitrées, qui offrent une meilleure sensation d’espace malgré les 22 cm envolés en largeur. Les sièges assez fermes ne peuvent descendre aussi bas que les fauteuils électriques et chauffants de la M240i, mais on apprécie le soin déjà apporté à la position de conduite : sièges plus enveloppants que ceux de la 2002 Tii, volant fixe mais placé haut et près du corps, compteurs bien lisibles et carénés d’une plaque rouge… devenue marronnasse sur notre 2002 d’essai. Le seul témoin de vieillissement dans cet habitacle semblant moitié moins âgé qu’en réalité.
BMW M240i Coupé
BMW M240i Coupé
Adrien Cortesi
BMW 2002 Turbo
Adrien Cortesi
BMW 2002 Turbo
Adrien Cortesi
Pression sur le ferme embrayage, passage de première en bas à gauche (ah, cette mythique grille inversée…), et la 2002 Turbo s’élance dans un léger patinage non recherché : ça promet ! On part doucement pour faire chauffer la mécanique (et le turbo réputé fragile), apprivoiser la commande de boîte (un rien rétive) et s’habituer à la pédale de frein (un peu spongieuse). Après quelques tours, on finit par prendre notre courage à deux pieds pour presser l’accélérateur au plancher. Alors ? Rien. Rien ?! Disons le calme plat : du ralenti jusqu’à plus de 4 000 tr/min, la petite soeur 2002 Tii éprouvée au Tour Auto 2021 semblait plus vive et l’on se demande si le turbo n’est pas déjà en rade, regard fébrile sur son manomètre à zone blanche, verte, puis orange.
Fausse crainte : à 4 500 tr/min tout pile, l’aiguille tremblotante finit par bondir en zone intermédiaire, confirmant que le turbo délivre enfin son maximum mais à vrai dire, nous l’avions remarqué. Dans un léger sifflement caractéristique, l’accélération s’intensifie subitement puis progresse encore à mesure que le régime s’approche des 6 500 tr/min. Passage de rapport supérieur, l’aiguille du compte-tours retombe pile à 4 500 tr/min et la mini-tornade reprend, à peine altérée par l’infime temps de réponse. Voilà le mode d’emploi ! Qu’on hésite à répéter à l’infini, par pitié pour cette sportive cinquantenaire… qui semble pourtant en redemander.
Adrien Cortesi
C’est donc menée à la cravache que la 2002 Turbo marque toute sa différence avec la 2002 Tii, et la remarque vaut pour tous les compartiments de jeu : suspension ferme à basse vitesse mais gommant tout sur son passage une fois sous contrainte, direction lourde en manoeuvre mais précise et directe en virage, train arrière volage si le conducteur n’est pas concentré mais parfaitement coopératif une fois provoqué. La 2002 Turbo montre alors une efficacité étonnante pour son âge, et prouve à quel point elle devait dominer ses rivales cinquante ans en arrière. En courbe humide, bien sûr, il faut éviter d’atteindre le fameux palier des 4 500 tr/min si l’on ne maîtrise pas parfaitement l’art du contre-braquage mais sur notre patinoire d’essai, la BMW la plus compliquée à maîtriser n’est peut-être pas celle qu’on croit.
La Série 2 Coupé plus facile, vraiment ?
Avec ses gommes glissant à faible allure, son poids réduit et sa direction non assistée qui informe précisément du niveau d’adhérence, le conducteur d’une 2002 Turbo finit par savoir exactement quand (et comment) elle perdra l’adhérence. C’est moins évident en moderne M240i dont le couple déboule dès le ralenti, dont la direction reste peu loquace et dont la distribution du couple dépend de tant de paramètres (angle de volant et de lacet, pression sur l’accélérateur, mode de conduite sélectionné…) qu’elle se comporte rarement deux fois pareil. Quand la M240i décroche, ses 1 690 kg annoncés à vide l’attirent enfin vers l’extérieur quand la 2002 Turbo reste bien à la corde, aidée par sa masse inférieure de 610 kg (!) et son allure bien moindre. Comme quoi…
L'efficacité de la M240i est naturellement bien supérieure mais sous la pluie, les fans de dérive resteront servis !
Adrien Cortesi
204 ch plus puissante que la 2002 Turbo, la Série 2 Coupé est aussi 610 kg plus lourde dans cette version xDrive.
Adrien Cortesi
Le chemin du retour sur une départementale défoncée confirme cette tendance, avec une 2002 Turbo survolant les bosses (amortisseurs Bilstein bien réglés, pneus à flancs très hauts) quand la M240i talonne davantage, handicapée par son poids et ses pneus bien plus bas et rigides. Une subtilité qui vole évidemment en éclat en usage quotidien où la douceur des commandes, l’insonorisation efficace et la non-obligation de rester 100% attentif au freinage, à l’accélération et en virages rendent la M240i Coupé infiniment plus sûre, polyvalente et reposante. Une affaire de goût. Et de budget, aussi…
Bilan du match BMW M240i vs 2002 Turbo
A une époque où tout s’acharne contre la voiture plaisir, l’existence d’un coupé si canaille dans la gamme BMW ressemble à un cadeau du ciel… tout menaçant qu’il fut lors de notre reportage. Mélodieuse, performante, rigolotte (même avec la transmission intégrale, notamment sous la pluie !), la M240i Coupé demeure la digne héritière d’une 2002 Turbo injustement boudée, dont le plein potentiel se révèle une fois cravachée. Sa rareté en occasion fait hélas culminer sa cote au-delà des 100 000 €, soit bien au-delà du prix du neuf de sa descendante en 2022. Une BMW M240i Coupé xDrive s’achète dès 61 550 € (avant malus de 9 550 € minimum), voire 59 150 € (plus 6 400 € d’écotaxe) dans sa récente déclinaison propulsion, plus proche encore de l’esprit de la 2002 Turbo. On recommence sous le soleil pour voir ?
1 cm plus basse que la 2002, la Série 2 Coupé est aussi 22 cm plus large et 33 cm plus longue…
Adrien Cortesi
Fiches techniques comparées
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BMW 2002 Turbo |
BMW M240i xDrive |
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DIMENSIONS |
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Longueur |
4,22 m |
4,55 m |
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Largeur |
1,62 m |
1,84 m |
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Hauteur |
1,41 m |
1,40 m |
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Coffre |
450 l |
390 l |
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Réservoir |
70,5 l |
52 l |
|
TECHNIQUE |
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Moteur |
4 cylindres turbo |
6 cylindres turbo |
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Cylindrée |
1 991 cm3 |
2 998 cm3 |
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Puissance (ch à tr/min) |
170 à 5 800 |
374 à 5 500 à 6 500 |
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Couple (Nm à tr/min) |
241 à 4 000 |
500 de 1 900 à 5 000 |
|
Transmission |
Aux roues arrière |
Intégrale |
|
Boîte |
Méca 5 rapports (option) |
Auto 8 rapports |
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Pneus de série |
185/70 R13 |
225/40 R19 à l’AV |
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Poids à vide |
1 080 kg |
1 690 kg |
|
PERFORMANCES |
||
|
0 à 100 km/h |
7,0 s |
4,3 s |
|
Vitesse maxi |
210 km/h |
250 km/h (limitée) |
À lire aussi Tour Auto 2022. Revivez notre aventure en BMW 2002 Turbo !
Nous adressons nos sincères remerciements aux responsables du circuit de La Ferté-Gaucher (77) pour leur accueil lors de notre essai comparatif. Le tracé goudronné de 3 600 m mêlant enchaînements techniques et courbes rapides ravira les amateurs du genre, qui pourront s’y amuser et progresser lors des journées de roulage auto et moto. Retrouvez le calendrier, les tarifs et tous les renseignements sur circuitslfg.fr
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