Essence, diesel, PHEV, 100 % électrique... Le nouveau BMW X1 se décline sous pratiquement toutes les énergies possibles pour rester l'un des leaders de son segment.
- Il s’inspire de ses grands frères
- L’habitacle le plus soigné de son segment ?
- Pléthore de motorisations disponibles
- Sur la route
- Les prix et la concurrence
- Le mot de la fin
En France, dans la gamme BMW, malgré une certaine appétence des clients envers les SUV, le X1 n’occupe pas la première place du podium des voitures les plus vendues. C’est la BMW Série 1 qui s’octroie ce privilège, le X1 suivant juste derrière avec environ 10 000 unités vendues chaque année dans l’Hexagone. Un autre SUV, le X3, complète le podium.
Plus globalement, le X1 est un best-seller depuis 2009. Les premières et secondes générations se sont écoulées à environ 2,7 millions d’unités à travers le monde. La troisième arrive donc avec pratiquement la certitude de faire aussi bien que les deux précédentes, surtout que BMW a eu la bonne idée de proposer à peu près toutes les énergies possibles au catalogue : essence, diesel, thermique micro-hybride, hybride rechargeable et 100 % électrique.
Mais en attendant l’arrivée des versions PHEV et électriques qui pointeront le bout de leur nez ces prochains mois, nous avons pu prendre en main le nouveau X1 dans sa petite version essence sDrive18i de 136 ch, la déclinaison que les clients particuliers devraient plébisciter d’après le constructeur.
Il s’inspire de ses grands frères
L’esthétique du nouveau BMW X1 ne vous rappelle rien ? Effectivement, les différences peuvent paraître assez minimes par rapport à la précédente génération, mais les changements esthétiques sont plus profonds qu’il n’y paraît. Le X1 est en quelque sorte un “mini X5” et difficile d’imaginer qu’il s’agit aujourd’hui du plus petit SUV de la gamme BMW.
Plus longue (+ 5,3 cm), plus large (+ 2,4 cm), plus haute (+ 4,4 cm), la troisième génération additionne les centimètres par rapport son prédécesseur. Il se distingue avec sa nouvelle face avant comprenant une calandre encore plus grosse et des optiques plus fines. De son côté, la face arrière évolue grâce à des feux plus géométriques en forme de L.
L’habitacle le plus soigné de son segment ?
À bord, les évolutions sont beaucoup plus marquées par rapport à la précédente version. D’emblée, ce qui attire le regard, c’est cette immense dalle incurvée façon BMW iX qui regroupe deux écrans de 10,25 et 10,7 pouces. Au sein de ces deux écrans qui regroupent l’instrumentation et le système d’info-divertissement, nous retrouvons 90 % des fonctionnalités de la voiture : ventilation, désactivation de la surveillance de sortie de voie, gestion de la distance du régulateur de vitesse avec la voiture de devant…
Entre les sièges avant, nous retrouvons une console centrale flottante du plus bel effet, qui vient globalement souligner les progrès réalisés par BMW en matière de finition. Quand certains constructeurs, comme Audi pour ne pas les citer, ont la fâcheuse tendance à employer des matériaux plus vraiment premium sur certaines parties, BMW progresse encore en matière de qualité perçue avec de l’aluminium et du cuir sur de nombreuses surfaces visibles.
Même s’il s’agit du plus petit SUV de la gamme, le X1 n’en demeure pas moins accueillant. Deux adultes se sentiront parfaitement à l’aise aux places arrière, tandis que la possibilité d’incliner les dossiers rehausse encore le confort sur long trajet, de même que celle d’avancer la banquette sur 13 cm (en option à 310 euros) pour agrandir le volume de coffre. Coffre qui gagne 50 litres par rapport à la version précédente. BMW annonce un volume oscillant entre 540 et 1 600 litres en comprenant l’espace sous le plancher relevable.
Pléthore de motorisations disponibles
Comme énoncé plus haut, le BMW X1 ne fait aucun compromis en matière d’énergies puisqu’elles sont pratiquement toutes proposées au catalogue. Le SUV bavarois repose sur la plateforme UKL partagée avec Mini, ce qui en fait une traction de base. BMW multiplie ses modes de propulsion avec de l’hybridation légère en version 4×4 pour les modèles xDrive23i de 218 ch ou xDrive23d de 211 ch.
Les hybrides rechargeables 25e de 245 ch et 30e de 326 ch arriveront plus tard cette année, tandis que le iX1 100 % électrique de 313 ch pourrait convaincre certains clients de passer à l’électrique, notamment grâce à son autonomie d’environ 440 km.
Pour les motorisations d’entrée de gamme, BMW propose une version sDrive18d de 150 ch et, notre version d’essai qui devrait représenter l’essentiel des ventes, le modèle sDrive18i de 136 ch.
Sur la route
Qu’il est loin le temps où toutes les BMW étaient des propulsions. Si la majorité des modèles haut de gamme et sportifs continuent de distribuer leur puissance sur les seules roues arrière, beaucoup privilégient désormais la transmission intégrale, tandis que les modèles d’entrée de gamme comme les Série 1, Série 2 Active Tourer et autres X1 sont en traction, à l’exception de la nouvelle Série 2 qui continue de jouer à fond la carte “passion”.
En plus donc d’être une traction, notre X1 d’essai est aussi équipé d’un modeste trois cylindres (également présents sur les versions PHEV) 1,5 litre qui, sur le papier, revendique 136 ch et 230 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 9,2 secondes et la vitesse maximale à 208 km/h. Ce n’est pas le plus véloce des X1, mais sa fiche technique n’a rien de ridicule, d’autant plus qu’avec 1 575 kg sur la balance, il est aussi le plus léger de la gamme.
Notre essai se déroule sur les magnifiques, mais non moins exigeantes, routes de Savoie et de Haute-Savoie, avec de nombreuses portions sinueuses que les aficionados de “six en ligne propulsion” apprécient tout particulièrement. Le petit trois cylindres se montre particulièrement étonnant, avec une belle disponibilité dès 1 500 tr/min et une jolie allonge au regard des performances annoncées.
Son léger grondement à haut régime n’est pas des plus agréables à l’oreille, mais ce moteur bénéficie d’un bel agrément pour un trois cylindres. Les habituels défauts de cette architecture sont gommés, avec notamment l’absence de creux à bas régime, aucun à-coup au lâcher ou à la remise des gaz, et pas la moindre vibration près du régime de ralenti.
L’ensemble est jumelé à une boîte de vitesses robotisée à double embrayage à sept rapports, douce et rapide, avec notamment un mode L (équivalent d’un mode Sport) qui anticipe les rétrogradages au freinage et retarde les montées de rapport à l’accélération. Dommage que les palettes au volant soient réservées à la seule finition “M Sport”, car en matière de dynamisme, le X1 s’en sort avec les honneurs.
Le roulis est plutôt bien contenu, même en chargeant le train avant au freinage sur certaines épingles. Le châssis quant à lui montre une belle efficacité pour un SUV, le tout jumelé à une direction assez précise qui nous donne la sensation agréable d’avoir une voiture plutôt dynamique entre les mains, malgré une motorisation qui n’a rien d’un foudre de guerre. La synthèse est bonne, même le confort est appréciable, malgré une certaine fermeté sur quelques aspérités marquées.
En termes de consommations, nous avons relevé environ 8,2 l/100 km sur routes départementales, avec un tantinet de conduite dynamique par moment, mais pas de quoi faire exploser les chiffres. Sur la portion autoroutière que nous avons empruntée, nous avons consommé environ 7,3 l/100 km à 130 km/h. Un bon vieux diesel et un quatre cylindres essence seront toujours plus économes qu’un trois cylindres, mais le résultat n’est pas mauvais contrairement à d’autres “trois pattes” présents sur le marché, à commencer par le très gourmand trois cylindres 1,2 litre PureTech de chez Stellantis.
Les prix et la concurrence
Plus technologique, le BMW X1 s’est largement renforcé en termes d’aide à la conduite avec, aujourd’hui pratiquement tout l’attirail nécessaire dès le niveau de base (radars anti-collision, de franchissement de ligne et lecture des panneaux, aide anti-sortie de voie jusqu’à 70 km/h…).
| sDrive18i | xDrive23i | sDrive18d | xDrive23d | xDrive25e | xDrive30e | |
| Base | 39 900 € | 47 500 € | 42 200 € | 48 900 € | 51 100 € | 54 100 € |
| xLine | 42 350 € | 49 950 € | 44 650 € | 51 350 € | 53 550 € | 56 550 € |
| M Sport | 43 800 € | 51 400 € | 46 100 € | 52 800 € | 55 000 € | 58 000 € |
Évidemment, cela se ressent au niveau du prix, et le X1 n’échappe pas au marché inflationniste du moment. L’ancienne version débutait à 35 100 euros en boîte DKG avec le même moteur, et il faut compter 4 800 euros de plus pour le X1 de base actuel, soit 39 900 euros. Comme énoncé plus haut, ce surcoût s’explique par la dotation de série enrichie avec, entre autres, les radars de stationnement avant et arrière, la caméra de recul, GPS ou encore la dalle incurvée…
Mercedes GLA
Audi Q3 Sportback
Peugeot 3008
Alfa Romeo Tonale
Deux autres SUV viendront jouer des coudes avec le X1, avec notamment le Peugeot 3008, vieillissant, certes, mais toujours dans la partie avec un excellent compromis entre le confort et le dynamisme. En revanche, ses technologies embarquées et son trois cylindres PureTech sont loin derrière le nouveau X1. L’Alfa Romeo Tonale peut aussi être une belle alternative en version 1,5 litre 130 ch micro-hybridée, même si la qualité de fabrication n’atteint pas celle de la BMW. En revanche, il fait la promesse de rouler différent, le Tonale étant un tout nouveau produit.
Le mot de la fin
Si, sur le papier, le BMW X1 ne change pas vraiment par rapport à la précédente génération, le gap est bien là. Il progresse partout, aussi bien en matière de finition qu’en termes d’agrément de conduite, avec un châssis qui ne fait pas offense à la marque à l’hélice.
À niveau d’équipement équivalent, le BMW X1 reste légèrement moins cher que ses deux principaux concurrents premium, même s’il est le seul à être proposé en trois cylindres au lieu de quatre. Néanmoins, ce “trois pattes” est sans doute l’un des meilleurs du marché et fait oublier son cylindre en moins, même si les consommations resteront plus élevées.
Finalement, son seul véritable défaut, c’est le virage au tout tactile, avec un manque d’ergonomie au niveau de certaines commandes. C’est dommage, car jusqu’à l’arrivée du BMW iX qui a inauguré cette nouvelle dalle incurvée, BMW était l’un des seuls constructeurs à proposer encore de nombreuses commandes physiques, nettement plus pratiques.
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Finitions impeccables | Suspension un poil ferme |
| Dotation de série très complète | Ergonomie de certaines commandes |
| Agencement des menus de l’écran tactile |
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