Toujours plus grand, toujours plus technologique et... toujours plus cher, le nouveau BMW X1 ne s'est jamais autant approché du grand frère X3. Même en version essence 18i à trois cylindres, préférée du marché français ? Réponse dans ce premier test de 500 km sur tous types de parcours.
- Voiture à l’essai : BMW X1 sDrive18i
- Prix BMW X1 18i (2022)
- Essai BMW X1 sur autoroute
- Essai BMW X1 sur route
- Essai BMW X1 en ville
- À bord du X1 2022
- La concurrence
- Bilan de l’essai BMW X1 18i « 2022 »
- Fiche technique BMW X1 (U11)
- Prix BMW X1 (09/2022)
- Équipements de série par finition
- Packs
- Options
Voiture à l’essai : BMW X1 sDrive18i
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À partir de 400 € de malus |
« Ouf… », expire ce propriétaire de BMW X3 flambant neuf après avoir détaillé, mi-curieux, mi-inquiet, notre X1 d’essai à la station de lavage. « J’ai attendu neuf mois mon X3 restylé, et j’ai cru qu’ils venaient déjà d’en lancer un nouveau ! », s'exclame-t-il. Une réaction légitime vu l’évolution des dimensions du X1 2022, désormais difficile à considérer comme le plus petit SUV de la gamme. Plus longue (+ 53 mm), plus large (+ 24 mm), plus haute (+ 44 mm), la troisième génération du BMW X1 reconduit la plate-forme UKL partagée avec Mini mais multiplie ses modes de propulsion : hybridation légère en version 4 x 4 (23i 218 ch ou 23d 211 ch), deux versions hybrides rechargeables au lieu d’une (25e 245 ch ou 30e 326 ch) et même une déclinaison 100 % électrique de 313 ch baptisée iX1 et bientôt à l’essai sur largus.fr.
Plus long, plus large et plus haut, le nouveau X1 singe le X3 mais n'exclut pas les petites motorisations, comme le prouve ce 18i essence à trois cylindres.
Notre ami BMiste serait définitivement rassuré (voire moqueur) en apprenant que derrière la vaste calandre du X1 18i, un modeste trois-cylindres de Mini Cooper officie. Une version d’appel de 136 ch dénuée de toute électrification (comme le 18d de 150 ch, voir les fiches techniques de la gamme X1 en bas de l’article), mais reliée d’office à une boîte robotisée DKG à double embrayage et sept rapports. Reste à savoir si cette proposition passera dignement notre test de 500 km sur autoroute vallonnée, route sinueuse, ville encombrée et chemins caillouteux. Souhaitons-le pour cette auto premier prix… dont le statut ne saute pas immédiatement aux yeux, à la lecture des tarifs.
Prix BMW X1 18i (2022)
Doté du même moteur de 136 ch, l’ancien X1 « F48 » débutait à 32 800 € en boîte mécanique (plus proposée) et à 35 100 € en boîte DKG. Le nouveau X1 18i « U11 » propulse le tarif de base à 39 900 €, portant l’inflation à 4 800 € d’une génération à l’autre. Un surcoût en partie expliqué par la dotation de série nettement enrichie. Radars de stationnement AV/AR, caméra de recul, système de stationnement semi-automatique, hayon motorisé, GPS à applications connectées, commande vocale intelligente, grande dalle incurvée englobant l’instrumentation numérique de 10,25 pouces et écran central tactile de 10,7 pouces, tout est livré d’office ! Détaillés en bas d’article, les équipements se multiplient sur les deux niveaux suivants. Le X1 xLine ici à l'essai s'affiche à 42 350 € et le M Sport, à 43 800 €.
La finition xLine de notre X1 d'essai sera la plus vendue en France.
Le tableau de bord se résume à cette grande dalle incurvée.
Les entreprises disposent d’un niveau Business Design dédié (43 800 €), et tous les clients peuvent piocher dans une liste d’options bien fournie. Selon les profils, nous recommandons la banquette coulissant sur 13 cm et l’agréable toit panoramique pour les familles, la conduite semi-autonome de niveau 2 et les sièges massants pour les autoroutiers patentés, les caméras de stationnement à 360° pour les citadins, ou encore l’affichage tête haute couleur pour les technophiles. Des équipements souvent inclus dans des packs (également détaillés plus bas), dont certains comprennent des « préparations d’équipement », notamment pour le régulateur de vitesse adaptatif ou les sièges chauffants. Ensuite ? Ces options peuvent être achetées définitivement en ligne (par le propriétaire actuel ou un futur en seconde main), voire simplement louées quelques mois dans l’année contre une mensualité (qui a besoin de sièges chauffants en été ?). Une formule qui fera date, sans aucun doute.
Essai BMW X1 sur autoroute
Pour éviter la pluie annoncée sur le littoral, nous quittons Paris en direction de l’autoroute A5. Le nouveau X1 18i se cale rapidement à 130 km/h et fait briller ses premières qualités. Les bruits d’air et de roulement chuchotent dans l’habitacle, les suspensions gomment bien les profonds raccords, et les nouveaux sièges Advanced optionnels, à maintien renforcé et longueur d’assise réglable, permettent d’ajuster sa position de conduite au millimètre pour repousser les maux de fesses sur long trajet.
Performant et sobre, le trois-cylindres surprend sur autoroute.
Le petit moulin de 136 ch ne se fait guère remarquer et ronronne à 2 500 tr/min en septième, régime optimal pour épargner des décibels comme des litres de sans-plomb. À vitesse maximale autorisée, notre X1 18i s’est stabilisé à 7,2 l/100 km seulement. Une consommation comparable à celle d’une compacte à essence de même puissance, permise par un excellent coefficient de pénétration dans l’air (Cx de 0,26, contre 0,28 pour une Peugeot 308 pourtant 25 cm plus basse). Cette jolie sobriété n’altère pas le tonus du 18i, qui accélère énergiquement en sortie de péage, ne tire pas la langue dans les longues rampes et retrouve vite les 130 km/h après qu’un poids lourd a squatté la file de gauche.
Ce parcours autoroutier valide enfin la pertinence du système de conduite semi-autonome optionnel, mêlant régulateur de vitesse adaptatif et centrage actif dans la voie. Si le premier prend parfois son temps pour revenir à l'allure programmée après un ralentissement, le second maintient parfaitement le X1 au milieu de sa file en épousant les légères courbes du ruban autoroutier sans la moindre oscillation de volant. Contrairement au système Stellantis, il ne peut toutefois mémoriser une position voulue dans la voie et ne cohabite donc pas facilement avec les deux-roues sur autoroute urbaine.
Essai BMW X1 sur route
Après 200 premiers kilomètres « faciles », nous empruntons la sortie Aix-en-Othe en quête de routes sinueuses et si possible, bosselées. Nous trouvons rapidement notre bonheur au milieu des vallons, où le SUV BMW poursuit son numéro de charme. Le moteur ? Toujours suffisant à l'heure de dépasser les engins agricoles grâce à sa belle disponibilité dès 1 500 tr/min et à son allonge très honnête au regard de la puissance annoncée (parfait pour écourter son grondement sourd en pleine charge). La boîte ? Douce en conduite coulée puis réactive lors d’un besoin de puissance, notamment en mode L (équivalent d’un mode Sport) qui anticipe les rétrogradages au freinage et retarde les montées de rapport à l’accélération sans jamais sombrer dans la caricature. La gestion de boîte DSG Volkswagen devrait s’en inspirer !
Même sans suspension Adaptative M abaissée, le X1 se rit des virages.
Ceci, au prix d'un confort un peu ferme mais jamais cassant.
Cette qualité est particulièrement bienvenue en finition xLine ici à l’essai, qui ne propose aucun mode manuel. Ici, point de levier, remplacé par un petit basculeur, ni de palettes au volant, réservées au niveau M Sport. Tant pis pour les papas nostalgiques de leur dynamique compacte, dont le X1 récupère toutefois l’agrément en virage. Roulis contenu, train avant incisif, train arrière facilitant la rotation au lâcher d’accélérateur, le châssis montre une belle efficacité pour un SUV. Il pourrait simplement perfectionner sa direction. Légère en mode Normal, toujours un peu muette en mode Sport, celle-ci souffre d’effets de couple parasites sous forte accélération. Plate-forme UKL oblige, le X1 à deux roues motrices reste une simple traction.
Rien de rédhibitoire au volant d’un modèle qui ne disposait ni des pneus Performance optionnels, ni de la suspension Adaptative M abaissée de 15 mm. Contrairement à ce qu'elle évoque, cette dernière n’est pas pilotée mais adapte sa force d’absorption selon la vitesse d’enfoncement de l’amortisseur pour rester ferme en appui et plus souple sur les déformations. Sans elle, le confort n’a rien de moelleux (des secousses remontent sur mauvaises routes) mais il ne devient jamais cassant comme à bord de certaines Mini bâties sur la même plate-forme. Reste qu’un « bon vieux » Peugeot 3008, presque aussi dynamique en virage, assure toujours un meilleur confort sur mauvaises routes.
Essai BMW X1 en ville
Si le X1 a brillamment passé l’épreuve des voyages, il doit encore faire ses preuves sur un parcours plus courant… et pas moins exigeant : la ville et ses encombrements. Souvent moins à l’aise qu’un bloc à quatre cylindres dans ces conditions, le trois-cylindres du X1 18i contourne les habituels défauts de cette architecture. Il n'a révélé aucun creux à bas régime, aucun à-coup au lâcher ou à la remise des gaz, et pas la moindre vibration près du régime de ralenti. Son système Stop & Start évite en outre tout soubresaut lors des redémarrages énergiques, au prix d’un léger temps de réponse au décollage.
Parfois trop légère sur route, la direction séduit davantage en ville.
Caméra de recul et stationnement semi-automatique viennent de série.
Peu consistante sur route, la direction légère devient un atout lors des manœuvres, d’ailleurs assistées lors d’une recherche de place par la caméra de recul et le système de stationnement automatique livrés de série. Seuls défauts ? Des angles morts assez importants de trois quarts avant (montants de pare-brise épais), une suspension toujours ferme sur les plaques d’égout ou au passage des dos-d’âne (notamment à l’arrière), et un gabarit en hausse qui pourra gêner les usagers de parkings étroits (malgré un diamètre de braquage resté court pour la longueur du modèle). Cette croissance sert au moins l’espace intérieur, lui aussi en progrès.
À bord du X1 2022
Avant de décrire les royales places arrière, détaillons le cockpit trans-fi-gu-ré. Face au conducteur : une grande dalle incurvée façon BMW i4, un rien plus petite puisque l’instrumentation numérique et l’écran tactile culminent respectivement à 10,25 et 10,7 pouces (12,3 et 14,9 pouces pour la berline électrique). Entre les sièges avant : une élégante console semblant flotter au-dessus d’un vaste rangement inférieur. La qualité perçue achève de convaincre, notamment en finitions xLine et M Sport, qui couvrent leur planche de bord comme le haut des contre-portes avec du similicuir (voire du cuir en option) et invitent des éléments en alu d’excellente facture. De quoi compenser la rigidité des matériaux en partie basse, notamment au niveau du couvercle de boîte à gants.
Au quotidien toutefois, une finition léchée ne remplace pas une ergonomie soignée et sur ce point, le X1 perd des plumes dans son virage vers le « tout écran ». Ventilation, recyclage d’air, désactivation de la surveillance de sortie de voie…, chaque fonction impose plusieurs pressions sur l'écran tactile, donc de quitter trop longtemps la route des yeux durant la conduite. La molette iDrive a hélas disparu de la fine console centrale, de même que le levier de vitesses ou la plupart des raccourcis. Seuls demeurent certains boutons physiques vers les réglages ou le choix des modes de conduite, qui imposent de toute manière de poursuivre les manipulations sur l’écran tactile, puis d’y sélectionner à nouveau son menu favori (il revenait après quelques secondes sur les anciennes versions).
La console centrale flotte au-dessus d'un spacieux rangement ouvert.
Intuitive à l'arrêt, l'interface est moins adaptée à un usage en roulant.
Dommage pour un système doté d’une commande vocale efficace, d’un menu principal personnalisable et de raccourcis configurables pour éviter de trop longues manipulations. Les fonctions Apple CarPlay et Android Auto sans fil prendront sans doute le pas sur l'interface maison… L’instrumentation numérique, enfin, présente des graphismes bien éloignés de ceux des anciennes productions BMW (certains rappellent curieusement l’univers DS !), mais ses couleurs restent reposantes et ses informations, toujours lisibles.
Avec 5 cm de plus en longueur, dont 2 cm sur l’empattement, le nouveau X1 bonifie l’accueil des passagers arrière. Bien calé sur la banquette, un adulte pourra presque tendre ses jambes grâce aux profondes caves à pied prévues sous les sièges avant. La possibilité d’incliner les dossiers rehausse encore le confort sur long trajet, de même que celle d’avancer la banquette sur 13 cm (en option) pour agrandir le volume de coffre. Comme souvent, la place centrale est moins hospitalière (dossier très ferme), mais le dessin creusé de la console de ventilation permet au moins d’enjamber facilement le tunnel de transmission lors de l’accès ou de la sortie.
Espace royal aux places latérales, mais l'assise sur rails vaut 310 €.
Le joli volume de 540 l comprend l'espace sous plancher relevable.
Annoncé à 540 l de volume, le coffre accueille 50 l de bagages supplémentaires mais impose de relever le plancher amovible contre les dossiers pour jouir de la capacité maximale. L’espace devient plat une fois les dossiers rabattus, qui peuvent aussi se redresser à la verticale afin de glaner quelques litres sans les coucher entièrement (pratique pour charger un carton par exemple). Le hayon motorisé facilite enfin la vie mais n’accueille pas de lunette arrière ouvrante indépendamment. Une « chasse gardée » des historiques breaks BMW Série 3 et Série 5 Touring…
La concurrence
Commandable depuis le printemps 2022, le nouveau BMW X1 arrive tout juste en concessions. Il retrouvera ses habituels rivaux des boutiques d’en face, les Audi Q3 et Mercedes GLA. Le Q3 débute à 38 000 € en version 35 TFSI DSG mue par un 1.5 TSI 150 à quatre cylindres. Son gabarit très proche (4,48 m contre 4,50 m pour le X1) assure un espace intérieur comparable, doté d’une banquette coulissante de série et d’un coffre de 530 l (540 l en X1). Affichant 4,41 m de long, la Mercedes GLA échoue à 435 l seulement (avant de cocher la banquette coulissante optionnelle) et préfère soigner son « effet waouh » via ses deux écrans de 10 pouces en enfilade. Sa gamme débute avec le GLA 200, dont le quatre-cylindres développe 163 ch minimum et élève le prix d’appel à 44 800 €. Soit 4 900 € de plus que le X1 18i de base.
Malgré des prix oscillant entre 39 900 € et 43 800 €, le X1 18i reste un peu mieux placé que les Audi Q3 et Mercedes GLA.
Bilan de l’essai BMW X1 18i « 2022 »
Plate-forme, moteur et boîte de vitesses reconduits pouvaient faire craindre une évolution de façade. Finalement ? La nouvelle génération du X1 apparaît transfigurée et progresse dans tous les compartiments de jeu : présentation intérieure plus léchée, habitacle plus accueillant, châssis plus dynamique, agrément moteur/boîte très correct et consommation en baisse à vitesse stabilisée, même sans l’électrification des BMW X1 haut de gamme. Cela tombe à pic pour limiter les tarifs, dont la hausse est toutefois justifiée et le niveau, inférieur à celui des concurrents premium. Reste une régression, hélas fréquente sur les derniers modèles : une ergonomie altérée par le virage vers le tout-tactile.
La garde au sol de 20,5 cm permet de s'aventurer sur les pistes sèches. Mais la transmission 4 x 4 n'arrive qu'en version 23i, vendue 7 600 € de plus !
On aime
- L’habitacle bien présenté et très accueillant
- La version 18i, déjà sympa à conduire
- La dotation de série, plutôt riche dès le niveau de base…
On regrette
- … qui n’évite pas certaines options indispensables (clef mains libres, banquette coulissante)
- Le confort un poil ferme en usage familial
- La disparition des commandes physiques, pas idéale en roulant
Fiche technique BMW X1 (U11)
| sDrive 18i | xDrive 23i | sDrive 18d | xDrive 23d | |
| Dimensions et poids | ||||
| Longueur | 4,50 m | |||
| Largeur sans rétros | 1,85 m | |||
| Hauteur | 1,64 m | |||
| Empattement | 2,69 m | |||
| Volume de coffre (l) | 540 à 1600 | 500 à 1545 | 540 à 1600 | 500 à 1545 |
| Capacité du réservoir | 45 l (54 l en option à 55 €) | |||
| Pneumatiques | de 205/65 R17 à 245/40 R20 | |||
| Poids à vide | 1 575 kg | 1 730 kg | 1 650 kg | 1 765 kg |
| Puissance et performances | ||||
| Type de moteur | essence 3 cyl. | ess. 4 cyl. | diesel, 4 cyl. | |
| Cylindrée (cm3) | 1 499 cm3 | 1 998 cm3 | 1 995 cm3 | |
| Puissance (ch) | 136 | 204 | 150 | 197 |
| Couple (Nm à tr/min) | 230 à 1500 | 320 à 1500 | 360 à 1500 | 400 à 1500 |
| Moteur électrique | non | 19ch-55Nm | non | 19ch-55Nm |
| Puissance cumulée | 136 ch | 218 ch | 150 ch | 211 ch |
| Batterie | – | 0,86 kWh | – | 0,86 kWh |
| Transmission | roues AV | intégrale | roues AV | intégrale |
| Boîte de vitesses | robotisée à double embrayage et 7 rapports | |||
| 0 à 100 km/h | 9,2 s | 7,1 s | 8,9 s | 7,4 s |
| Vitesse maximale | 208 km/h | 233 km/h | 210 km/h | 225 km/h |
| Consommation – CO2 – Malus | ||||
| Mixte WLTP (l/100 km) | 6,3 à 7 | 6,5 à 7,2 | 4,9 à 5,6 | 4,8 à 5,4 |
| Rejets de CO2 (g/km) | 143 à 159 | 146 à 164 | 129 à 146 | 125 à 141 |
| Malus CO2 – 2022 (€) | 400 à 2 049 | 650 à 2 918 | 75 à 650 | 0 à 330 |
| Malus au poids | aucun | |||
| Puissance fiscale | 7 CV | 12 CV | 8 CV | 12 CV |
| Garantie | 2 ans, km illimité | |||
| Pays de production | Allemagne | |||
Prix BMW X1 (09/2022)
| sDrive 18i | xDrive 23i | sDrive 18d | xDrive 23d | |
| Base | 39 900 € | 47 500 € | 42 200 € | 48 900 € |
| xLine | 42 350 € | 49 950 € | 44 650 € | 51 350 € |
| M Sport | 43 800 € | 51 400 € | 46 100 € | 52 800 € |
| Business Design | 43 800 € | – | 46 100 € | – |
Équipements de série par finition
X17 airbags, dont 1 centralRadars anti-collision, de franchissement de ligne et lecture des panneauxAide anti-sortie de voie jusqu’à 70 km/hÉcran central tactile de 10,7 pouces et instrumentation numérique de 10,25 poucesNavigation GPS, applications connectées, commande vocale intelligente et mises à jour automatiquesApple CarPlay et Android Auto sans fil4 prises USB-CClimatisation 2 zones, feux à LED et essuie-glaces automatiquesRégulateur de vitesseCaméra de recul et système de stationnement automatiqueRadars de stationnement avant et arrièreHayon motorisé
Jantes en alliage de 17 pouces
X1 xLineEn plus de X1 :Sellerie tissu et similicuirHabillage de planche de bord similicuirInserts intérieurs brillants et extérieurs chrome satiné
Jantes en alliage de 18 pouces
X1 M SportEn plus de X1 :Sellerie Alcantara et similicuirSièges avant Advanced à réglages étendusVolant M en cuirHabillage de planche de bord similicuirInserts intérieurs alu et extérieurs Shadow M brillantBarres de toit Shadow M brillant
Jantes en alliage de 18 pouces
X1 Business DesignEn plus de X1 :Pack Premium avec clef mains libres, recharge par induction, rétros anti-éblouissement et rabattables électriquement, préparation pour sièges et volant chauffants et conduite semi-autonomePeinture métalliséeBarres de toit alu satiné
Jantes en alliage de 18 pouces
Packs
Pack Premium : 2 100 €
- Clef mains libres
- Recharge par induction
- Rétros anti-éblouissement et rabattables électriquement
- Feux 100 % LED adaptatifs et directionnels
- Préparation pour sièges et volant chauffants (à acheter en ligne après coup)
- Préparation pour régulateur de vitesse adaptatif (à acheter en ligne après coup)
Pack Innovation : 3 300 €
- Contenu du pack Premium
- Navigation GPS à réalité augmentée
- Affichage tête haute couleur
Pack Confort : 1 300 €
- Siège conducteur massant à réglages électriques à mémoire
- Système audio Harman Kardon 12 HP
Pack Évasion : 1 800 €
- Toit ouvrant panoramique
- Vitres arrière surteintées
- Assise de banquette coulissante (60/40) et dossiers inclinables (40/20/40)
Pack Drive Assist : 600 €
- Surveillance d’angle mort
- Surveillance de trafic en marche arrière et d’angle mort à l’ouverture de la portière
Pack Drive Assist Plus : 800 €
- Régulateur de vitesse adaptatif
- Aide anti-sortie de voie de 0 à 180 km/h
Pack Drive Assist Pro : 1 950 €
- Système de conduite semi-autonome avec régulateur de vitesse adaptatif jusqu’à l’arrêt et centrage actif dans la voie
- Surveillance d’angle mort
- Alerte de circulation à contre-sens
- Visualisation 3D de l’environnement de la voiture au compteur
Options
Peinture métallisée : 890 €Système audio Harman Kardon 12 HP : 810 €Sellerie cuir : 1 950 € (1 350 € sur xLine et M Sport)Habillage planche de bord et contre-portes en similicuir : 360 €Volant M en cuir et palettes de changement de rapport : 270 €Sièges avant électriques à mémoire : 960 €Sièges avant massants à réglage lombaire électrique : 480 €Sièges avant chauffants/Volant chauffant : 360 €/210 €Assise de banquette coulissante (60/40) et dossiers inclinables (40/20/40) : 310 €Suspension Adaptative M avec abaissement de 15 mm : 700 €Vitres arrière surteintées : 410 €Toit ouvrant panoramique : 1 260 €Jantes en alliage de 19 pouces/20 pouces : 950 €/1 950 €
Crochet d’attelage à déploiement automatique : 1 050 €
![[Restylage] BMW Série 4 et i4 : un regard sur l'avenir](https://cdn.fr.topcarnews.info/wp-content/uploads/2024/04/27043220/image-restylage-bmw-serie-4-et-i4-un-regard-sur-lavenir-e6a245c9dda4c06bec2a5456b61f72ce.jpg)
