Chasse gardée d’Audi depuis trente ans et la mythique RS2, le break compact supersportif arrive chez BMW. La première M3 Touring officielle a même annoncé un chrono sur la boucle nord du Nürburgring, non communiqué sur la berline ! Retour sur les lieux (avec l’arme du crime) pour une reconstitution…
- BMW M3 Touring Competition
- Moteur : 18/20
- Boîte : 17/20
- Châssis : 17/20
- Freinage : 16/20
- Bilan de l’essai extrême M3 Touring
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Le chrono officiel du break M3 au Nürburgring est de 7’35”060 sur les 20,8 km de la Boucle nord. C’est 3 secondes plus rapide qu’une Porsche Taycan Turbo S de 761 ch.
Mathieu Sentis – L’argus
BMW M3 Touring Competition
- – Moteur : Essence
- – Puissance: 510 ch
- – Lancement : Octobre 2022
- – A partir de 111 950 €
- – 50000 € de malus.
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Encore une BMW M3 « G80 » à l’essai au Nürburgring ? En quelque sorte. Pour la première fois de son histoire, la célèbre berline sportive se décline en carrosserie break (G81). Promis, nous ne retournons pas sur la Nordschleife pour tester ses 20 l de coffre supplémentaires, mais plutôt pour jauger de nouveaux équipements. En 2021, nous enfourchions une M3 Berline avec deux roues motrices, quatre Michelin Pilot Sport Cup 2 et des disques de frein en acier. Dotation contraire pour notre M3 Touring, livrée avec une transmission intégrale M xDrive, des Michelin Pilot Sport 4S de série et des freins carbone-céramique en option. Des différences suffisantes pour justifier un nouveau voyage vers l’enfer vert… Alors, aussi bien que la berline cette M3 Touring ?
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Comme la berline, le break M3 récupère la face avant de la M4, ses feux effilés et sa calandre à haricots géants.
BMW
Moteur : 18/20
Si l’on utilise rarement ces départs catapultes au quotidien, l’efficacité des relances impressionne à chaque sollicitation, même au-delà de 200 km/h. En témoignent les vitesses atteintes avant certains virages « repères » du Nürburgring : 267 km/h à Schwedenkreuz et près de 250 km/h à Klostertal malgré l’interminable montée qui le précède. Restent une sonorité quelconque (assez rauque, elle est secondée artificiellement par les haut-parleurs) et des montées en régime très linéaires qui dispensent même d’aller chercher le limiteur à 7 200 tr/min. Le système d’aide au départ arrêté le confirme : censé gérer les passages de vitesse le plus efficacement possible, il grimpe immédiatement en seconde et appelle tous les rapports suivants 500 tr/min avant la zone rouge.
Boîte : 17/20
Contrairement à la petite sœur BMW M2 (et à la M3 « 480 ch » non commercialisée chez nous), notre M3 Compétition de 510 ch n’est pas disponible en boîte manuelle. Elle impose une transmission automatique classique à convertisseur de couple et huit rapports. Un poil moins rapide que les meilleures robotisées à double embrayage du marché, cette boîte ZF séduit tout de même en s’adaptant avec à-propos aux besoins du moment. Tantôt docile en conduite coulée, tantôt réactive en conduite enlevée, elle propose six modes de fonctionnement (trois en automatique, trois en manuel) du plus doux au plus prompt.
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En mode manuel, la BVA8 se commande depuis le levier…
BMW
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… ou les jolies palettes en fibre de carbone solidaires du volant.
Le mode manuel se commande au choix via le levier (on tire pour monter les rapports et on pousse pour les descendre, suivant les mouvements du corps à l’accélération et au freinage) ou depuis les jolies palettes en carbone solidaires du volant. Laisser celle de gauche tirée vers soi permet de rentrer plusieurs rapports à la fois si, par exemple, on a tardé à appeler le rétrogradage lors d’un gros freinage. Quant au duo déflagration/petit à-coup qui ponctue chaque montée de vitesse en mode Sport Plus, il participe assurément aux sensations ! Seul l’étagement peut sembler étrange (troisième et quatrième très rapprochées, léger trou entre la cinquième et la sixième), mais rien de bien gênant avec un tel couple moteur.
Châssis : 17/20
Vous aimez personnaliser votre auto ? Bienvenue en M3 Touring ! En plus de la boîte (voir ci-dessus) et des freins (voir ci-dessous), le moteur (Efficient, Sport ou Sport Plus), la suspension (Confort, Sport ou Sport Plus), la direction (Confort ou Sport) et surtout la transmission intégrale sont également ajustables. Le mode 4WD enclenché par défaut peut s’effacer au profit du 4WD Sport (qui envoie davantage de couple à la roue arrière extérieure) voire du 2WD, simple propulsion, qui oblige à déconnecter l’ESP mais permet d’affiner les réglages de l’antipatinage sur dix niveaux… Une vraie sportive de geek, à l’image de la grande sœur BMW M5 !
Si la position 4WD permet déjà de dessiner de belles virgules en sortie de virage sur sol humide, le mode 4WD Sport est préférable sur le sec malgré des survirages un peu artificiels lors des premières tentatives de franche réaccélération (le différentiel arrière piloté n’y va pas de main morte !). Dès lors, mieux vaut entrer dans les courbes à vitesse plus raisonnable pour pouvoir relancer plus tôt… mais toujours progressivement, car les 650 Nm de couple restent à doser. Au-delà de faciliter « l’enroulage » des virages serrés, cette technique retardera la surchauffe des gommes avant, inexorable avec une telle puissance et un tel poids. Au fil des tours, ce sont les pneus arrière qui finissent par dépasser leur température de fonctionnement idéale, rendant la poupe de plus en plus mobile, notamment dans les courbes rapides. Réflexes conseillés…
Cela n’enlève rien aux qualités d’un break très efficace, tout aussi facile (avant que les pneus ne surchauffent) et parfaitement amorti sur les multiples déformations de la Boucle nord. Pour le circuit, mieux vaut simplement cocher les Michelin Pilot Sport Cup 2 proposés en option, plus endurants et mieux adaptés à cet usage extrême. Seul vrai grief envers la M3 Touring : une direction « muette » qui, malgré une assistance réduite en mode Sport, isole trop du travail des roues avant et peine à faire savoir au conducteur s’il entre en virage à la bonne vitesse. Un défaut déjà relevé sur la berline… et qui semble s’amplifier avec la transmission intégrale et/ou les pneus Pilot Sport 4S.
Freinage : 16/20
Quand la M3 embarque de série des disques en composite de 380 mm à l’avant (pincés par des étriers fixes à six pistons) et de 370 mm à l’arrière (étriers flottants monopistons), elle change de braquet avec les freins M Carbon céramique à 8 850 € : disques de 400 mm à l’avant, de 380 mm à l’arrière et des garnitures carbone-céramique qui tolèrent des températures de fonctionnement très supérieures. Promesse tenue. Si la Boucle nord n’est pas la piste la plus exigeante en matière de freinage (revoir tous nos essais au Nürburgring), elle n’a pas entamé l’efficacité du système malgré le joli poids du break et les hautes vitesses atteintes entre deux ralentissements.
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BMW
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… mais aussi l'affichage tête haute, les inserts intérieurs en carbone et la bride électronique relevée de 250 à 280 km/h.
Thomas Antoine/Ace Team
Nous sommes moins convaincus par le système brake-by-wire (la pédale de frein n’est pas reliée directement à un maître-cylindre mais à un module électro-hydraulique via un potentiomètre), qui permet d’ajuster la réactivité de la pédale selon les modes de conduite, mais aussi de limiter les effets du fading. Assez difficile à doser en mode Sport, ce système inquiète (à tort ?) de ne pas informer le conducteur d’une surchauffe imminente. Car la course à la pédale ne s’allonge jamais ! Comment, dès lors, savoir qu’il est temps de baisser le rythme pour laisser refroidir les garnitures et le liquide de frein ? À tester sur une piste davantage pourvue en dégagements…
Bilan de l’essai extrême M3 Touring
- Maltraiter un break de 1 940 kg sur le circuit le plus exigeant du monde pouvait sembler farfelu. À condition de chausser les pneus adéquats (les Michelin Pilot Sport Cup 2 en option et non les Pilot Sport 4S montés ici), la M3 Touring fait mieux que se débrouiller en brillant dans chaque compartiment de jeu : santé impressionnante en ligne droite, amortissement très efficace, freinage costaud et châssis possiblement ludique en mode 4WD Sport… voire en 2WD pure propulsion ! Restent un ressenti très perfectible de la direction et une sonorité sans noblesse, seuls défauts d’un break par ailleurs empreint de polyvalence. Quel engin attachant !
On aime
- Le souffle impressionnant du six-cylindres à mi-régime
- La transmission intégrale possiblement ludique
- L’amortissement enfin efficace
On regrette
- Le manque de ressenti dans la direction
- La sonorité quelconque
- Le tarif avec malus, décourageant
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Contrairement à la M3 Berline (G80), la M3 Break (G81) embarque une transmission intégrale de série.
Mathieu Sentis – L'argus
| Fiche technique BMW M3 Touring | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,79 m |
| Largeur sans rétroviseurs | 1,90 m |
| Hauteur | 1,44 m |
| Empattement | 2,86 m |
| Volume du coffre | 500 à 1 510 l |
| Capacité du réservoir | 59 l |
| Pneus sur modèle d’essai AV – AR | 275/35 ZR 19 – 285/30 ZR 20 |
| Poids en ordre de marche | 1 940 kg |
| Moteur et performances | |
| Type de moteur | 6 cylindres en ligne biturbo |
| Cylindrée | 2 993 cm3 |
| Puissance | 510 ch à 6 250 tr/min |
| Couple | 650 Nm de 2 750 à 5 500 tr/min |
| Transmission | intégrale débrayable |
| Boîte de vitesses | automatique à 8 rapports |
| 0 à 100 km/h | 3,6 s |
| 0 à 200 km/h | 12,9 s |
| Vitesse maximale | 250 km/h (280 km/h avec pack Experience M) |
| Consommation – CO2 – Malus | |
| Mixte WLTP | 10,3 l/100 km |
| Rejets de CO2 | 233 g/km |
| Malus CO2 – 2023 | 50 000 € |
| Malus au poids – 2023 | non |
| Puissance fiscale | 41 CV |
| Garantie | 2 ans – kilométrage illimité |
| Pays de production | Allemagne |
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