Voiture de l'année 2022, meilleur SUV familial lors des derniers Trophées de L'argus, l'atypique Kia EV6 croule sous les récompenses depuis sa commercialisation. Nous l'avons soumise à notre parcours-test pour voitures électriques afin de confirmer ses talents en usage réel.
- Voiture à l’essai : Kia EV6 2WD
- Page 1Essai et avis Kia EV6 2WD
- Quelle autonomie sur autoroute ?
- Quelle autonomie sur route ?
- Durée et coût de la recharge rapide
- Et la ville ?
Voiture à l’essai : Kia EV6 2WD
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À partir de 2 000 € de bonus |
Page 1Essai et avis Kia EV6 2WD
Si les anciennes Sephia, Shuma, Opirus et Carnival ont peu inquiété leurs rivales européennes de l'époque, les Kia contemporaines ne font plus sourire personne. Même pas les constructeurs du cercle premium, bousculés par le coréen sur le terrain de la sainte électrification. La Kia EV6 en est le parfait exemple : plate-forme dédiée à la propulsion 100 % électrique, généreuses batteries de 77,4 kWh utiles, belles autonomies annoncées. Et une architecture en 800 V (comme la Porsche Taycan !) autorisant des recharges de 10 à 80 % en 18 minutes seulement sur borne rapide 250 kW. Évidemment, le tarif ne fleure plus vraiment le low cost avec un prix de départ de 48 690 € pour l’EV6 propulsion de 229 ch, qui passe à 56 490 € en finition haute GT-Line ici photographiée.
La Kia EV6 2WD annonce 528 km d'autonomie en cycle WLTP.
Vérifions cette valeur en conditions réelles sur notre parcours-type.
La gamme comprend aussi une version 4 x 4 de 325 ch (vendue encore 4 000 € de plus), mais c’est bien la version 4 x 2 qui annonce le meilleur rayon d’action. Sa batterie identique lui assure 528 km d’autonomie en cycle mixte WLTP, et même 740 km en ville ! De quoi espérer des records sur notre parcours-test pour véhicule électrique, découpé comme suit : 109 km d’autoroute à 130 km/h entre Croissy-Beaubourg (Seine-et-Marne) et Reims (Marne), puis 140 km de routes secondaires dans le sens inverse. Pour ne rien gâcher, les conditions apparaissent idéales le jour de notre essai. Le thermomètre affiche 25 °C, le vent d’ouest ne dépasse pas les 5 km/h, et la monte pneumatique de notre EV6 d’essai, en 19 pouces, se montre moins énergivore que l’optionnelle de 20 pouces. En route !
Quelle autonomie sur autoroute ?
Les voitures électriques n’apprécient guère les parcours autoroutiers. Elles mobilisent beaucoup d’énergie pour maintenir les 130 km/h et en récupèrent peu, sauf lors des rares décélérations à l’approche des péages. Audi Q4 Sportback 50 quattro (237 km d’autonomie mesurés en hiver), MG Marvel R (248 km), Hyundai Ioniq 5 (273 km), Volkswagen ID.4 (311 km), aucun SUV ne brille donc dans cet exercice… hormis notre Kia EV6 du jour. À 130 km/h réels (soit 132 km/h au tachymètre), la coréenne a juste consommé 20,6 kWh/100 km et pourrait théoriquement parcourir 376 km jusqu’à la panne.
Une valeur certes impossible à reproduire en usage réel (il n’est pas de station de recharge tous les kilomètres !), mais bien supérieure à celles des rivales et suffisante pour propulser l’EV6 au rang de référence sur ce parcours. Rappelons que la Tesla Model Y avait échoué à 303 km (en conditions certes hivernales), et la Ford Mustang Mach-E avait jeté l’éponge à 341 km malgré sa camionnesque batterie de 99 kWh.
| Parcours autoroute | Départ | Arrivée |
| Niveau de batterie | 91 % | 62 % |
| Kilométrage parcouru | 109 km | |
| Consommation estimée* | 20,6 kWh/100 km | |
| Autonomie estimée* | 376 km | |
* Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 29 %) et de sa capacité utile (77,4 kWh)
Quelle autonomie sur route ?
Plaisante sur long parcours, l’EV6 le reste sur route. Son insonorisation continue de séduire, sa suspension filtre mieux les irrégularités qu’en ville, et sa tenue de route apparaît rassurante. Mais il manque une pointe de dynamisme à ce crossover au look sportif, malgré ses roues arrière motrices et son mode Dynamic qui amplifie la réponse de l’accélérateur. Le peu de maintien des sièges et la direction assez démultipliée empêchent en effet d’apprécier les parcours sinueux.
Il faudra donc trouver du plaisir ailleurs. Et pourquoi pas en jouant avec les palettes au volant, qui commandent les cinq modes de récupération d’énergie à la décélération ? Le niveau 0 équivaut à un mode roue libre pour conserver l’élan, le niveau Max ralentit franchement la voiture au moindre lever de pied, au point de l’arrêter totalement sans actionner les freins grâce à la fonction i-Pedal. Quant au mode Auto, qui module la régénération selon les conditions de route ou les limitations de vitesse, son fonctionnement n’est pas aussi pertinent que chez Volkswagen.
Assez performante et rassurante sur la route, la Kia EV6 propulsion ne se montre pas follement dynamique.
Sa suspension, ferme en ville, s'adoucit progressivement avec la vitesse.
Hiérarchie inverse côté pédale de frein, bien plus facile à doser en Kia EV6 lors d’une conduite apaisée. Cette dernière permet d’ailleurs de nouvelles consommations douces : 14,5 kWh/100 km sur notre parcours routier mêlant portions limitées à 80 km/h, voies rapides à 110 km/h et traversées de villages fluides. L’autonomie théorique culmine à 532 km dans ces conditions, soit 4 km de plus que le kilométrage homologué en cycle WLTP. Encore une belle valeur… mais pas la meilleure. Aidée par un vent légèrement plus favorable sur le même parcours, la Volkswagen ID.4 était descendue à 13,8 kWh/100 km, soit 560 km de rayon d’action.
| Parcours route | Départ | Arrivée |
| Niveau de batterie | 87 % | 61 % |
| Kilométrage parcouru | 140 km | |
| Consommation estimée* | 14,5 kWh/100 km | |
| Autonomie estimée* | 532 km | |
* Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 26 %) et de sa capacité utile (77,4 kWh)
Durée et coût de la recharge rapide
Si les temps de recharge annoncés de 10 à 100 % ne battent aucun record en courant alternatif (7 h 40 sur borne publique 11 kW et plus de 30 h sur prise domestique classique), ils brillent sur borne rapide en courant continu : juste 18 minutes de 10 à 80 % grâce à une puissance maximale tolérée de 240 kW. Une valeur effectivement encaissée par l’EV6, et pas seulement quelques secondes comme la majorité des rivales. Sur borne rapide Ionity, la puissance de charge de 240 kW est ainsi restée constante de 20 à 52 %, s’est maintenue à 182 kW de 52 à 63 %, avant de chuter progressivement à 135 kW jusqu’à 80 %. Un quart d’heure suffit alors pour atteindre ce niveau ! C’est ensuite plus lent (85 kW dès 81 %, 52 kW à 90 %, 18 kW à 99 %), comme tout modèle électrique pour préserver la durée de vie de ses batteries.
Un résultat honorable qui sert les temps de (longs) trajets comme le coût de la recharge… tant que Ionity facture l’énergie à la minute et non au kilowattheure délivré. En ne nécessitant que 15 minutes pour passer de 20 à 80 %, notre recharge a coûté seulement 4,35 € avec la formule d’abonnement Ionity Power, qui facture la minute à 0,29 € au lieu de 0,79 € (gratuit la première année, 13 € par mois ensuite). Le coût de la même recharge facturée au kilowattheure passerait à 13,35 €, ce qui reste très raisonnable pour assurer 220 km d'autonomie sur autoroute. Avec un carburant affiché à 2 € le litre, une familiale à essence réclamerait au minimum 35 € de sans-plomb dans les mêmes conditions.
Et la ville ?
Lors de nos tests, nous ne mesurons pas l’autonomie en ville car les kilométrages parcourus sont faibles, et les possibilités de recharge sur borne publique manquent moins qu’à la campagne. Affichant 4,70 m de long, l’EV6 n’est pas vraiment taillée pour s’attarder dans les ruelles, alors qu’étrangement son diamètre de braquage est quelconque en dépit de l'absence de moteur avant sur cette version. C’est aussi à faible allure que ses suspensions manquent de moelleux, générant des secousses au passage des plaques d'égout et autres ralentisseurs malgré la taille généreuse des flancs de pneus. Mention très bien, en revanche, au mode de conduite i-Pedal, qui dispense d’utiliser la pédale de gauche pour ralentir puis s’arrêter. Le freinage dégressif est alors parfaitement géré avant l’arrêt, au bénéfice de la douceur de conduite.
Retrouvez le bilan de l'essai, la fiche technique, les prix, équipements et options en page suivante.
