Hybride rechargeable pour la forme, mais surtout pour les performances, la Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance est l'AMG de série la plus puissante de l'histoire.
- Le tour du propriétaire
- La Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance en chiffres
- Sur la route
- Sur la piste
- Le prix de l’engin ?
En dehors de la redoutable Mercedes-AMG One, dont les livraisons devraient débuter à la fin de l’année, vous ne trouverez pas de Mercedes-AMG plus puissante que cette GT 63 S E-Performance. 843 chevaux dans une berline haut de gamme de série, c’est encore du jamais vu, et même la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid et ses 700 chevaux ferait pâle figure à côté.
Mais comme vous n’êtes sûrement pas sans le savoir, la puissance ne fait pas tout, surtout avec 2 380 kilos à vide sur la balance. Néanmoins, le développement a été confié à Mercedes-AMG, et du côté d’Affalterbach, on sait faire des voitures, et de bonnes voitures qui plus est.
Et pour savoir si cette nouvelle berline hybride et sportive est à la hauteur de son blason, nous nous sommes rendus du côté de Séville, en Espagne, pour un essai sur les routes sinueuses longeant le Guadalquivir et, bien évidemment, une petite session circuit sur la piste de Monteblanco, du côté de Huelva.
Le tour du propriétaire
Esthétiquement, nous ne nous attarderons pas sur les différences entre ce modèle hybride et les autres versions thermiques. En dehors de quelques badges présents sur la carrosserie, il n’y a pas de changements majeurs. Le plus important, et pas forcément le plus gracieux, c’est l’arrivée d’une trappe au niveau du bouclier arrière pour la recharge de la batterie.
C’est assez mal intégré et peu esthétique. Mais derrière ça, il y a tout de même une utilité technique, puisque la batterie étant placée sous le plancher du coffre, cela limite la longueur de câbles si la prise avant été intégré à l’avant comme nous le voyons régulièrement.
La partie la plus intéressante ne réside pas à l’extérieur, ni à l’intérieur, mais bien sous le capot. Et même sous la voiture plus globalement.
La Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance en chiffres
Commençons par la nouveauté, le moteur électrique, qui est alimenté par une batterie d’une capacité de 6,1 kWh fournissant une puissance continue de 95 chevaux et 204 chevaux en crête. Comme l’avait annoncé Mercedes-AMG, le but recherché n’est pas l’autonomie en électrique, mais bien la performance, le moteur électrique agissant comme une sorte de gros système Kers. Avec 12 km d’autonomie annoncée (et vérifiée pour le coup, en ayant eu le pied léger !), vous n’irez pas bien loin sans actionner le V8.
D’ailleurs, c’est à se demander pourquoi cette voiture est une hybride rechargeable, tant sa capacité à absorber et produire rapidement de l’énergie est impressionnante. La batterie garde toujours une réserve d’environ 24 %. Ainsi, quand vous activez le mode Electric, la voiture basculera automatiquement en mode Comfort pour vous permettre de garder toujours les 843 chevaux de puissance au cumulé. Le conducteur dispose de quatre modes de récupération d’énergie, plus un mode associé au programme de conduite Race.
La batterie, qui pèse environ 90 kilos à elle seule, et le moteur électrique sont placés au niveau de l’essieu arrière. Sous le capot avant, nous retrouvons le fameux V8 4,0 litres bi-turbo de 639 chevaux. Puissance cumulée donc, 843 chevaux et 1 470 Nm de couple, de quoi passer de 0 à 100 km/h en 2,9 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 316 km/h. Un alterno-démarreur est également associé au moteur thermique, et fournit une puissance de 10 kW afin de générer l’énergie pour les accessoires de bord comme la climatisation à l’arrêt, par exemple, et lorsque la batterie haute tension n’est plus suffisamment chargée.
Sur le papier ça fait effectivement un peu usine à gaz (et encore, nous ne vous énumérons pas tous les systèmes d’aides à la conduite, les roues arrière directrices, etc.), mais force est de constater que l’ensemble fonctionne rudement bien, comme nous avons pu le constater au moment de prendre le volant.
Pour bien appréhender l’auto, une petite mise en main s’impose. La voiture dispose de sept programmes de conduite (Electric, Comfort, Sport, Sport+, Race, Chaussée glissante, Individual). Le mode Electric est opérant entre 0 et 130 km/h. Ces modes agissent sur la réponse à l’accélérateur, la direction, les passages de rapports de la boîte de vitesses, l’amortissement ou encore le son, avec un V8 qui devient beaucoup plus caverneux une fois l’échappement sport activé.
Nous retrouvons également la nouvelle suspension pneumatique AMG Ride Control+ avec un correcteur automatique de niveau ainsi que d’un amortissement adaptatif à commande électronique. Cet élément peut être réglé selon cinq modes (Basic, Advanced, Pro et Master).
Avec tout cela en tête, avant de prendre le volant, on se demande évidemment si l’on prend les commandes d’un Rafale ou d’une voiture. Rassurez-vous, dans les faits, il n’y a rien de bien compliqué. Avant le circuit, nous avons emmené la voiture sur les petites routes pleine de virages qui longent le Guadalquivir.
Sur la route
La Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance impressionne d’emblée, avec des mises en vitesse assez phénoménales pour un paquebot de plus de 2,4 tonnes. Le V8, jumelé à son moteur électrique, imprime votre boîte crânienne dans l’appui-tête.
Les premiers virages arrivent plus vite que vous ne l’imaginez et, surprise, malgré sa masse pachydermique, la voiture ne s’affaisse pas au moindre freinage un peu trop appuyé. Mieux encore, elle tient la corde sans jamais s’écarter de sa trajectoire, et offre même quelque jolies petites sensations avec un arrière train assez mobile à la levée de pied et à la réaccélération. Tout l’inverse d’une Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid.
Nous ne vous ferons pas l’affront de vous parler des consommations, car même si le cycle WLTP annonce une moyenne mixte de 7,9 l/100 km, notre conduite un tantinet sportive ne nous a pas fait descendre sous les 24 l/100 km. Sur un parcours à allure moins soutenu, nous sommes parvenus à osciller autour de 13 l/100 km
Sur la piste
Un phénomène qui s’amplifie sur circuit, où il ne faudra que deux tours à fond les ballons pour commencer à freiner un peu plus tôt. Le circuit ne mettra qu’en évidence ce que nous avons déjà constaté sur route ouverte : une berline magistralement réglée au V8 qui ne s’essouffle jamais, le tout dans un univers à la fois luxueux et sportif.
Toute l’armada électronique ne se fait pas vraiment ressentir sur circuit, surtout en mode “Race” avec les aides électroniques plus permissives. Les Michelin Pilot Sport 4S agrippent l’asphalte avec hargne, mais n’empêche pas le train arrière de délicatement se dérober.
Un mode “Drift” est même disponible, mais nous n’avons même pas eu besoin de l’essayer pour déjà nous offrir de belles sensations.
Le prix de l’engin ?
Le prix de ce beau bébé ? Pas moins de 211 251 euros en prix de base, mais à ce prix, et encore heureux, il n’y aura pas beaucoup d’options à ajouter hormis le choix de la couleur et des jantes. Et ce n’est pas parce qu’elle est hybride rechargeable qu’elle n’est pas exemptée de malus écologique. Certes, la sentence ne sera pas maximale, mais avec 180 g/km de CO2 selon le cycle WLTP, il faudra s’acquitter de 7 462 euros de malus écologique.
Les PHEV sont exclus du malus au poids s’ils ont plus de 50 km d’autonomie. Notre Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance en est loin, du coup, ce sera une seconde sentence pour elle. Il faudra payer 5 800 euros pour le malus au poids, soit, au cumulé avec le malus écologique, une enveloppe de 13 262 euros pour l’État français. Et au vu de la grille de malus actuelle, c’est presque cadeau pour une voiture de plus de 800 ch !
Sa plus féroce concurrente, la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid (aussi disponible en break) débute à partir de 195 216 euros. Mais comme d’habitude chez Porsche, on aime beaucoup garnir le catalogue d’options, même pour un modèle aussi haut de gamme. À niveau d’équipements équivalent, nos deux modèles se valent à peu près. Et dans cette sphère de prix, les clients choisiront globalement le modèle qu’ils préfèrent.
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Agilité déconcertante | Poids excessif |
| Performances démentielles | Prix très élevé |
| Train arrière mobile | Hybride certes, mais pourquoi rechargeable ? |
