Essai - Suzuki S-Cross 1.5 Dualjet Hybrid (2022) : trop cher mon fils !

Note

de la rédaction

12,9/20

EN BREF

Nouvelle version du S-Cross

Hybride simple

115 ch, 5,2 l/100 km, 118 g de CO2/km

À partir de 31 890 €

Le SX4 S-Cross, devenu S-Cross à son restylage de 2017, avait fait son temps. Au début de cette année 2022, il a fait peau neuve, et s’est présenté sous la forme d’une toute nouvelle deuxième génération. Suzuki parle même de 3e génération, considérant que le restylage du premier SX4 S-Cross représentait une deuxième génération. Oui, mais non, pas selon nous.

Ici en tout cas, et même si la plateforme est toujours identique, les modifications esthétiques ne laissent pas planer le doute, on a affaire à un nouveau S-Cross, clairement.

La face avant est bien plus “SUV” que sur la précédente génération. Capot plat, calandre verticale : c’est “viril”.

À l’arrière, le dessin est désormais taillé à la serpe. Les feux cristal sont reliés par un bandeau noir.

Et de sorte de break surélevé, à la sauce Subaru Forester, le S-Cross se mue en véritable SUV. Les lignes sont plus carrées, le capot plus haut et plat, la calandre plus verticale. Elle est traversée par une barre chromée qui relie les feux. Le profil affiche des arches de roues plus “carrées” elles aussi, tandis qu’à l’arrière, les lignes sont également davantage taillées à la serpe, et les feux de type “cristal” intégrés dans un grand bandeau qui les relie. Oui, c’est indéniablement plus viril, mais le look reste consensuel, et sans grande originalité.

Le S-Cross mesure toujours 4,30 m de long, ce qui en fait un tout petit SUV compact. On remarque des arches de roues plus géométriques qu’avant.

Le gabarit, lui, n’a pas changé. Un cm de plus en hauteur seulement (1,59 m), et toujours 4,30 m de long, comme le précédent, ce qui le place théoriquement aujourd’hui dans la catégorie des SUV urbains (un Peugeot 2008 fait exactement la même taille). Or Suzuki ne l’entend pas de cette oreille. Ils ont dans leur gamme le Vitara, qui avec ses 4,18 m, est un vrai SUV urbain, ils parlent donc de ce S-Cross comme d’un (petit) SUV compact. Pourquoi pas.

Un habitacle très basique

Dans l’habitacle, on retrouve une planche de bord qui n’a, elle, pas beaucoup évolué par rapport à la précédente génération. Le dessin est assez semblable, mais la console centrale est revue, et intègre désormais à son sommet un nouvel écran multimédia de 7 ou 9 pouces de diagonale (en haut de gamme Style), tactile, bien mieux placé qu’avant. Ce dernier, en tout cas sur notre modèle d’essai, était désespérant de lenteur et de latence, constat que n’avait pas fait Alexandre Bataille lors du premier essai, en motorisation microhybride. Peut-être un souci seulement sur notre exemplaire.

La planche de bord ressemble à l’ancienne. Un nouvel écran est intégré en haut de la console centrale. L’ambiance est sobre, limite triste, et la qualité des matériaux est basique, avec de nombreux plastiques durs, brillants et rayables. Pas au niveau de la concurrence.

L’ergonomie est bonne toutefois, pour toutes les commandes. Les assemblages sont corrects. Mais la qualité des matériaux est très basique. Seul un bout de la coiffe de planche de bord est moussé, et présente des surpiqûres qui n’en sont pas, puisque c’est un moulage du plastique qui en imite le style. Et tout le reste des plastiques est dur, brillant, sonne creux et se raye facilement.

Clairement, la concurrence, y compris chez les SUV urbains, fait mieux, voire largement plus cossu.

Les places arrière sont correctes au niveau de l’espace au genou, c’est un peu moins bon au niveau de la garde au toit (à cause du toit ouvrant de notre finition haut de gamme Style) et en largeur.

Les places arrière sont correctes en espace au genou, un peu moins en garde au toit et en largeur.

Le volume de coffre perd 137 litres avec l’hybridation, passant de 430 à 293 litres. Cela devient rudement petit.

Mais là où on tique, vraiment, c’est sur le volume de coffre. En effet, en adoptant une véritable hybridation, et la batterie qui va avec, le S-Cross passe de 430 litres à 293 litres de coffre. Mazette, 137 litres de perte, c’est beaucoup. Et on arrive à avoir un coffre un peu trop juste pour une famille. La banquette rabattable permet de monter à 1 111 litres, et d’obtenir un plancher quasiment plat. Mais ça reste bien moins qu’un Captur E-Tech hybride (de 305 à 440 litres selon la position de la banquette, et 1 275 litres banquette rabattue) ou qu’un Toyota CH-R (377 à 1 164 litres), entre autres exemples.

L’hybridation simple selon Suzuki

Cette batterie, elle est là pour alimenter un système hybride que Suzuki appelle “autorechargeable”, terme marketing pour désigner de fait un moteur hybride simple, comme sur une Toyota Yaris, Prius, ou un Renault Captur e-Tech. Déjà vu sur le petit frère Vitara, que nous avons essayé avec ce moteur en janvier dernier, il équipe désormais le S-Cross, en plus du 1.4 Boosterjet 130 ch, qui est seulement microhybride.

Basé sur un 4 cylindres 1.5 de 102 ch et 138 Nm, l’ensemble, grâce à l’apport d’un moteur électrique de 24 kW (soit 33 ch) et 56 Nm, situé en sortie de boîte de vitesses, développe une puissance cumulée de 115 ch (pas de valeur de couple cumulé disponible). La batterie hybride, en 140 Volts, a une capacité de 0,84 kWh, et permet, comme sur tous les hybrides simples, de rouler en mode 100 % électrique sur 2 à 3 km maximum, à petite vitesse ou à faible charge, jusqu’à 135 km/h.

La boîte est une manuelle robotisée à simple embrayage et 6 rapports. Son agrément n’est pas génial.

La machine hybride comporte un 1.5 thermique de 102 ch et un moteur électrique de 33 ch. La puissance cumulée est de 115 ch, la consommation de 5,2 l en mixte et les rejets de 118 g/km.

La transmission est assurée par une boîte de vitesses manuelle robotisée à simple embrayage. Une configuration que l’on pensait ne plus voir, tellement l’agrément est connu pour être médiocre. Mais l’hybridation permet selon Suzuki de lisser les à-coups lors des changements de rapport, et d’éviter le phénomène de balancement.

Côté consommation, ce bloc hybride est annoncé pour 5,2 litres aux 100 km et 118 g de CO2 par km pour notre version 4×2 (c’est 5,8 l/100 et 131 g pour la version 4×4, que nous essaierons prochainement).

Les performances affichées ne sont pas mirobolantes, avec un 0 à 100 km/h en 12,7 secondes, et une vitesse maxi de 175 km/h. Le 1.4 Boosterjet microhybride, qui fait 130 ch, atteint les 100 km/h en 9,5 secondes, et atteint 190 km/h, pour un prix inférieur de 2 800 €, et il ne consomme que 0,1 litre de plus… Mais il n’existe désormais plus qu’en boîte mécanique. Donc ceux qui veulent une boîte à fonctionnement automatique devront obligatoirement se tourner vers l’hybride.

Les concurrents de ce S-Cross sont également plus performants (0 à 100 en 10,1 s. pour le Captur e-Tech, plus puissant il est vrai avec ses 145 ch, mais un Toyota C-HR 122 ch est à 11 s.).

Volant en main : il se rattrape ?

Bref, la fiche technique n’est pas affolante sur le papier. Mais volant en main, est-ce la bonne surprise ? Eh bien, malheureusement, pas vraiment.

Le S-Cross accumule en effet les mauvais points. Si les performances ne sont finalement pas si indigentes que ça, l’agrément de conduite peut être qualifié de très moyen. La boîte de vitesses mécanique pilotée est bien typique d’une simple embrayage. Oui, à basse vitesse et en conduite très tranquille, l’hybridation permet de lisser son fonctionnement et adoucit les passages de rapport, mais en conduite plus normale, et a fortiori plus dynamique, les à-coups reviennent, et on est ballotté d’avant en arrière, lors de passages de rapports qui prennent du temps.

Volant en main, le S-Cross apparaît comme peu confortable, bruyant, et modérément performant. L’agrément est juste passable, en somme.

Pour obtenir un peu de peps’s, il faut aussi écraser la pédale d’accélérateur, bien à fond, sans quoi la boîte refuse de rétrograder, alors même que ça rame. On peut décider d’utiliser les (petites) palettes au volant pour rétrograder, elles sont en série sur cette version hybride. Et quand les performances arrivent, c’est dans un bruit difficilement contenu par une insonorisation légère. Heureusement que ce 4 cylindres fait un bruit agréable à l’oreille… Les bruits de roulement et d’air ne sont pas bien maîtrisés non plus.

Autre grief, le confort. Pourtant doté de jantes au diamètre encore raisonnable aujourd’hui (17 pouces), le S-Cross trépide un peu, est sec sur les raccords de chaussée, et globalement très ferme. Il n’y a que quand on hausse le rythme qu’il commence à mieux filtrer les irrégularités, mais en prenant alors un peu de roulis en virage.

Il n’est par contre jamais dangereux, et son niveau de grip, du moins sur le sec, est satisfaisant. La direction n’est pas un modèle du genre, mais sa précision est correcte, elle est juste un peu floue autour du point milieu. Le freinage lui, n’appelle aucune critique.

La consommation peut descendre à moins de 5,5 en conduite très tranquille. Mais plutôt 6,5 litres en conduite classique sur parcours variés, dont autoroute. En conduite dynamique, on tutoie les 8 litres.

La régénération d’énergie se fait en décélération et au freinage justement, et provoque des bruits électriques assez présents, type avion à l’atterrissage. C’est d’ailleurs aussi le cas lorsque l’on roule en électrique en ville. Le silence n’est donc jamais vraiment complet à bord.

Enfin la consommation. En conduisant de façon très tranquille sur route départementale, nous avons stabilisé le chiffre à l’ordinateur de bord à 5,3 litres. En variant le parcours et en consommation mixte, ce sera 6,5 litres. Un chiffre correct dans l’absolu, mais décevant pour hybride simple. Un Toyota C-HR, un Honda CR-V ou Captur Hybride peuvent rester autour de 5,5 litres en mixte sans trop de difficulté.

Un équipement heureusement fourni

Terminons avec l’équipement. Avec un prix de base de 31 890 €, et même 34 290 € pour notre version d’essai Style, il se devait d’être fourni. C’est heureusement le cas. Ouf. La finition Privilège, milieu de gamme sur S-Cross mais première disponible sur l’hybride, propose en série : feux à LED avant et arrière, jantes 7 pouces, climatisation automatique bi-zone, système multimédia 7 pouces, Android auto et Apple Car Play, airbag genou, alerte de franchissement de ligne, lecture des panneaux, freinage automatique d’urgence, alerte de véhicule dans l’angle mort et détecteur de trafic arrière, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop and go dans les embouteillages, sièges avant chauffants, accès et démarrage sans clé, alarme, etc.

L’équipement est particulièrement fourni, et la finition Style ajoute un grand toit ouvrant panoramique qui apporte un plus en termes de luminosité.

C’est donc complet, et la finition Style ajoute le toit panoramique vitré ouvrant, la sellerie mixte cuir/tissu, les caméras 360°, le système multimédia à écran 9 pouces et navigation Europe.

Côté équipement, le S-Cross est au niveau, et c’est une bonne nouvelle. Car vous l’aurez compris, ses prestations globales ne sont pas de nature à inquiéter ses différents concurrents, que ce soit des SUV urbains ou compacts, qui sont tous plus homogènes, mieux finis, plus spacieux en termes de volume de coffre.

Suffisant pour percer ? Nous en doutons.

Equipements et options

Version : 1.5 DUALJET HYBRID STYLE AUTO

Equipements de sécurité

• ABS + EBD

• Aide au démarrage en côte

• Airbag de genoux côté conducteur

• Airbags frontaux conducteur et passager AV

• Airbags latéraux AV

• Airbags rideaux passagers AV et AR

• Alarme périmétrique

• Alarme sonore d’oubli d’extinction des feux et/ou retrait de la clé de contact

• Alerte de changement de trajectoire

• Alerte de franchissement de ligne

• Alerte de trafic en marche AR

• Allumage automatique des feux

• Assistance au freinage d’urgence

• Détecteurs d’angles morts

• Feux AR à LED

• Feux antibrouillard AR

• Feux de jour à LED

• Fixation ISOFIX aux places AR pour sièges enfants (x2)

• Limiteur de vitesse

• Projecteurs LED (feux croisement/route)

• Projecteurs antibrouillard AV

• Système anti-démarrage électronique

• Système de désactivation de l’airbag passager AV

• TPMS (Indicateur de pression des pneumatiques)

Equipements de confort

• Accoudoir central AR

• Accoudoir central AV avec rangement intégré

• Affichage multifonctions avec écran LCD couleur 4.2″

• Ancrages d’attache pour sièges enfants (x3)

• Aumonière côté siège passager

• Banquette AR rabattable 60/40

• Caméras de stationnement avec vue 360°

• Ceintures de sécurité AR 3 points à enrouleur

• Ceintures de sécurité AV 3 points à enrouleur avec limiteurs d’effort et hauteur ajustable

• Compte-tours

• Direction assistée

• Fermeture centralisée côté conducteur et télécommande

• Fixation ISOFIX aux places AR pour sièges enfants (x2)

• Haut parleur additionnel

• Lecture des panneaux de signalisation et rappel sur écran LCD

• Lunette AR chauffante

• Lècheurs de vitres chromées

• Porte-gobelet AR (x2)

• Porte-gobelet AV (x2)

• Prise USB

• Radars de stationnement AV et AR

• Régulateur de vitesse adaptatif (ACC)

• Régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go

• Rétroviseur intérieur jour/nuit

• Rétroviseurs extérieurs couleur carrosserie, dégivrants et réglables électriquement

• Rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement et avec répétiteur de clignotant

• Siège conducteur réglable en hauteur

• Sièges AV chauffants

• Système de navigation Europe

• Système multimédia avec écran couleur 9″

• Vitres AR surteintées

• Volant 3 branches gainé cuir

Esthétique / Carrosserie

• Cache-bagages

• Jantes en alliage léger polies 17″ et pneumatiques 215/55

• Peinture Solid White

• Rails de toit en aluminium anodisées

• Sellerie mixte cuir/tissu

• Toit ouvrant panoramique (double ouverture coulissante)

Autres équipements

• Aide à la correction de trajectoire

• Air conditionné à régulation automatique bi-zone

• Boucliers AV/AR avec inserts Gris Argent

• Buse d’aération aux places AR

• Calandre noire avec jonc chromés

• Capteur de pluie et essuie-glace automatique

• Correcteur de site automatique

• Crochet d’arrimage (x2)

• Crochet pour sacs (x1)

• Dispositif d’ouverture/fermeture des portes sans clé

• Dossiers AR inclinables en deux positions

• ESP

• Eclairage

• Eclairage central de l’habitacle (3 positions)

• Eclairage de la boîte à gants

• Eclairage de la console centrale

• Eclairage de plancher aux places AV

• Engine Auto Stop Start system

• Essuie-glace AR à 1 vitesse + intermittence

• Essuie-glace AV à 2 vitesses avec intermittence réglable

• Extentions de passage de roues

• Filtre à particules

• Freinage actif d’urgence DSBS (Radar Brake Support)

• Kit de réparation de pneumatique

• Lecteur de cartes AV (3 positions)

• Ouverture de la boîte à gant freinée

• Ouverture électromagnétique du hayon

• Pare-soleil AV avec miroirs de courtoisie et porte ticket (X2)

• Poignées de maintien passagers AV et AR

• Poignées de portes couleur carrosserie

• Porte-bouteille (AV x 2, AR x 2)

• Prise 12 V

• Pédalier rétractable en cas de collision.

• Renforts latéraux dans les portes

• Repose-pied conducteur

• Seuil de chargement modulable

• Signal d’arrêt d’urgence à déclenchement automatique

• Système d’appel d’urgence automatique “E-Call”

• Sécurité enfants sur portes AR

• Tweeter additionnel x2

Options disponibles

• Peinture métallisée

  590 €

De l’aveu même de Suzuki, son modèle S-Cross est à la croisée des chemins. Suv urbain, mais de grande taille, ou SUV compact, leur cœur balance. Au final, comme ils ont dans leur gamme le Vitara, qui est un vrai urbain, ils parlent du S-Cross comme d’un compact. Le problème, c’est que selon son étiquette, on ne comparera pas le S-Cross aux mêmes concurrents. Si on le met face à des compacts, il en existe peu en hybrides de puissance équivalente. On peut parler du Toyota C-HR de 122 ch, qui est un peu plus cher que lui, et pas mieux équipé, mais son système hybride est autrement plus agréable et efficient. Sinon, on trouve aussi le Honda HR-V, qui est lui aussi un peu plus cher, mais plus performant, et mieux fini. Tous deux sont plus habitables et ont un meilleur volume de coffre.

Par contre, si on le compare à des modèles urbains, il se retrouve face aux Renault Captur hybride, Toyota Yaris Cross, ou Hyundai Kona, qui sont affichés bien moins cher ! Au sein de la même marque, le Vitara est un autre concurrent, à peine plus petit, et moins cher de 1 700 € à version équivalente. Même avec un équipement mis à égalité, le Suzuki S-Cross reste plus onéreux que les autres, et pas forcément plus spacieux. Il est aussi moins bien fini, et son agrément est en retrait. Difficile dans ces conditions de lui trouver des points forts suffisants pour le conseiller.

À retenir : il y a mieux ailleurs

Car on note surtout que ce S-Cross est assez mal fini, et propose des matériaux très bas de gamme. L’agrément de sa boîte est pour le moins perfectible, ses performances sont quelconques, il consomme à peine moins que la version micro-hybride, il est raide en suspension.

Son équipement suffisamment fourni le sauve un peu. Sa garantie et une fiabilité quasi assurée aussi. Mais à côté de ça, son prix est en rapport, et on trouve mieux lorsqu’on se tourne vers la concurrence. Bien mieux, en matière d’espace, de performances, d’agrément de conduite, de finition et même d’efficience. Que ce soit chez Renault, Toyota ou Honda. Il faut vraiment être un aficionado de la marque pour rester chez Suzuki, surtout à ce tarif.

Caradisiac a aimé

• L’équipement complet
• L’existence d’une version 4×4
• La consommation acceptable

Caradisiac n’a pas aimé

• Le prix élevé
• Le mauvais agrément de la boîte
• L’insonorisation légère
• Les performances quelconques
• La qualité de finition trop basique pour le prix
• La grosse perte de volume de coffre avec l’hybridation

Les prix

Les prix

Le Suzuki S-Cross 1.5 Dualjet Hybrid (115 ch, de 31 890 € à 36 290 €) est à cheval sur deux catégories selon Suzuki, qui parle cependant de lui comme d’un SUV compact. Il sera donc comparé aux concurrents de la catégorie des SUV compacts hybrides simple d’environ 115 ch. Or, dans cette catégorie, il est presque seul. On y trouve seulement deux autres modèles un peu à cheval entre deux catégorie :

Le Honda HR-V e-HEV : 131 ch, de 32 910 € à 37 910 € (et encore, il est limite niveau puissance comparable)

Le Toyota C-HR : 122 ch, de 32 750 € à 39 700 €

Les autres sont plus puissants (Kia Niro 141 ch, Nissan Qashqai 190 ch, Renault Austral 160 ch, etc.)

Les chiffres clés