Kia EV9, un TGV pour la route
Qui aurait dit, il y a seulement 20 ans, que le groupe coréen Hyundai-Kia se classerait au 3e rang mondial de l’automobile en 2022 ? Opportuniste, organisé et déterminé, le constructeur n’a pas manqué de croître et d’embellir avec 6,85 millions de véhicules écoulés, en dépit d’un tandem de marques qui fait penser inévitablement à Peugeot et Citroën. De toute évidence, les Coréens ont beaucoup mieux réussi que les Français à harmoniser les deux lignes de produits, même s’il en découle fatalement un soupçon de jalousie et de rivalité. Mais cela est sain lorsqu’il y a émulation et que les bases communes permettent de tirer le prix de revient vers le bas.
Le cahier des charges
Ce qui est étonnant avec l’EV9 est qu’il s’agit d’un haut de gamme premium tout électrique, genre par lequel normalement on aborde la voiture à batterie avant de la décliner vers le bas. Les Coréens ont fait l’inverse avant d’arriver à ce TGV (très grand volume) de la route, tout en diversifiant sur les gammes inférieures les différents types de motorisations à plateforme égale, proposant de front du thermique, de l’hybride et de l’électrique. Cela dénote une maîtrise industrielle impressionnante qui est couronnée cette fois par l’introduction de ce très grand SUV qui va faire partie des motifs d’irritation de madame Hidalgo.
À plus de 5 mètres de long en effet et avec une carrosserie sculptée tout en angles, l’EV9 déplace une prestance imposante et, on doit le dire, plutôt réussie. Il est vrai qu’à la tête du design et de la qualité du groupe (Hyundai, Kia et Genesis), on trouve le Belge Luc Donckerwolke qui a aiguisé ses crayons dans le groupe Volkswagen, chez Audi, Lamborghini, Seat, Bentley… excusez du peu. L’homme né au Pérou, qui parle une dizaine de langues dont le swahili, a fait en Corée sa première expérience asiatique. Mais elle laisse des traces et illustre l’opportunisme du groupe qui a su s’attirer les talents inemployés dans la vieille Europe.
La vie à bord
L’EV9 pourra, en ouvrant ses portes, faire taire les critiques parisiennes face aux dimensions tabulaires de l’engin. Elles dévoilent en effet un habitacle conçu au choix pour 6 ou 7 passagers. Dans le premier cas, les deux fauteuils du deuxième rang avec ceinture de sécurité intégrée peuvent pivoter jusqu’à 180 degrés pour faire face au rang du fond. Dans cette position, les airbags latéraux sont automatiquement débrayés puisqu’ils se retrouvent placés au centre. Mais la perte de place occasionnée par l’inclinaison des dossiers fera qu’avec l’inconfort d’une circulation dos à la route, cette disposition sera surtout utilisée à l’étape.
En revanche, il faut noter une contenance encore convenable du coffre de 312 L, la taille normale étant très généreuse à 828 L. Mais si on rabat l’ensemble des sièges, on passe à 2 300 litres pour jouer les déménageurs. Une prise figure dans le coffre et l’EV9 peut recharger, à raison de 3,6 kW, tout appareil électrique comme un vélo ou une trottinette. Depuis sa borne bidirectionnelle, elle peut aussi aider le réseau de la maison à lisser un pic de consommation hivernal.
L’excellente présentation, le confort des sièges et la finition font honneur à la construction coréenne qui n’a à rougir d’aucune comparaison, Luc Donckerwolke en sait quelque chose. Le tableau de bord est constitué de trois écrans alignés en mode panorama et on note avec satisfaction en dessous que quelques boutons usuels sont restés accessibles à tout moment sans passer par l’arborescence informatique.
Un planificateur de parcours figure dans le GPS afin de parfaire la stratégie toujours complexe des ravitaillements au long cours. Il faut dire qu’avec une énorme batterie nickel-manganèse-cobalt (NMC) de 99,8 kWh, la Kia propose une autonomie mixte WLTP de 563 km pour la version propulsion de 204 ch. On peut voir venir et cela d’autant mieux qu’elle dispose d’une architecture 800 V qui autorise une recharge en courant continu jusqu’à 210 kW. Il sera donc possible de passer de 10 à 80 % de la batterie en 25 minutes car, au-delà, il est inutile de lanterner à la borne, la charge devient trop lente.
Cette disposition sera encore plus utile à la version 4 roues motrices et bimoteur de notre essai, dont les 385 chevaux font redescendre l’autonomie à 505 km. Corollaire de cette performance, la batterie pèse près de 600 kg et fait grimper la masse de l’engin à 2 569 kg. Le permis poids lourd n’est pas encore requis, mais on n’en est pas loin. Et en dépit des apparences, ce n’est pas du tout un tout-terrain à la façon d’un Range Rover.
L’avis du Point Auto
Il y en a de toutes sortes, plus ou moins utiles, qu’il est possible de désactiver, mais selon une procédure fastidieuse et, hélas, répétitive puisque, à chaque coupure de contact, elles se réinitialisent. Il y a sans doute un gain en étoiles à espérer au test EuroNcap, mais cela porte assez vite sur les nerfs du conducteur? qui n’est pas pris en compte.
Dommage car, sur la route, l’EV9 fait en bonne partie oublier à la fois la masse et le poids, ses dimensions offrant un confort qui aurait pu progresser encore avec un amortissement piloté, plus utile à notre sens que les rétroviseurs intérieur et extérieur (option) par caméras. La suspension classique retenue ici peine à faire oublier la présence de roues de 21 pouces (19 à la base) plutôt sensibles aux nids-de-poule.
La direction manque un peu de conversation, mais le volant à 4 branches au logo éclairé comporte des commandes de récupération d’énergie au ralentissement fort ludiques et efficaces. Avec le poids du véhicule, chaque lever de pied en « one pédal » injecte en effet des watts dans la batterie. À ce petit jeu, la Kia excelle sur les itinéraires vallonnés en dépit d’un sous-virage sensible et permet de jouir d’un réel standing.
Nul doute qu’avec de tels engins, la marque ne se pare des strass du haut de gamme. Avec un avantage décisif pour elle, ses tarifs. En challengeur, le prix de base est fixé à 73 000 ? pour la version 2 roues motrices non essayée, 80 000 ? pour la 4 roues motrices de 385 ch et 86 000 ? pour la version la mieux pourvue, la GT Line de notre essai. Elle va chatouiller le Tesla Model X, le Volvo XC 90, l’Audi Q8 e-Tron et le BMW iX, tous placés à des prix très supérieurs à équipement égal.
Bien vu
– Rapport taille et habitabilité
– Agrément de conduite
– Freinage régénératif
À revoir
– Poids excessif
– 6 places moins utiles que 7
– Aides à la conduite intrusives
– Confort réel mais perfectible (roues)
