Lamborghini Aventador Ultimae : jeux interdits
Est-ce la perspective de voir disparaître bientôt les modèles thermiques purs ? Toujours est-il que, en dépit de sa production toujours augmentée, Lamborghini n’a plus une voiture à proposer à la vente avant début 2024. N’en déplaise à l’Europe et à ses réglementations contraignantes. « Nous avons une très forte demande et, actuellement, le carnet de commandes dépasse 18 mois », a affirmé Stephan Winkelmann, qui, dans un contexte troublé, note la fidélité à la marque dont la marge d’exploitation a atteint 32 % sur les six premiers mois de l’année. Le patron de la marque a indiqué qu’une solution hybride serait proposée ensuite pour chaque modèle, la première Lamborghini 100 % électrique étant prévue dans la deuxième partie de la décennie.
CE QUI CHANGE
Serait-ce un véritable adieu au V12 qui a fait la réputation de la marque, tout autant que le style tranchant des carrosseries maison, passées du baroque de la 350 GT à l’avion furtif avec la Countach ? L’Aventador en est la descendante et ne fait pas plus dans la sobriété, mais, on l’a bien noté, la pièce d’orfèvrerie qui trône derrière les sièges en position centrale arrière sous une vitrine est un lien viscéral de génération en génération. Il titre, sur cette Ultimae qui porte clairement son cahier des charges dans son nom, pas moins de 780 ch, soit 10 de plus que la SVJ.
Pour honorer cette fin de série, mais, à notre avis, pas la fin de ce moteur, Lamborghini a décidé de fabriquer 350 coupés et 250 roadsters numérotés, tous déjà réservés. À plus de 400 000 euros pièce, chaque voiture vendue représente un joli pactole pour une marque qui se penche tout de même sur son devenir. L’Ultimae est de ce fait une sorte d’hommage à une période qui s’enfuit en Europe. Mais ailleurs ?
Notre exemplaire d’essai est le premier de la série limitée des roadsters 
Le demarreur est protégé, comme les commandes de tir sur un chasseur, par un basculeur rouge
La rareté reste tout de même, dans le monde, une forte motivation d’achat, et on a pu le mesurer avec cette quinzaine d’Ultimae en partance pour les États-Unis qui ont toutes pris l’eau avec une cargaison de voitures de luxe dans le naufrage du cargo Felicity Ace. Devant la consternation des clients, Lamborghini a décidé de fabriquer les 15 exemplaires manquants. Beau geste, car la voiture numérotée est un collector, la nôtre portant à la fois le numéro 001 et une splendide livrée bleue spéciale qui lui va à ravir, mais elle est facturée 15 000 euros à elle seule.
LA VIE À BORD
A l’ancienne avec ses nombreuses fonctions accessibles directement, le tableau de bord est finalement très intuitif
L’Ultimae en version roadster présente deux demi-toits en carbone que l’on peut ôter et loger à la verticale dans le coffre avant, bien ancrés sur leurs supports rigides. À découvert, est-ce vivable jusqu’à 355 km/h, vitesse revendiquée mais que nous n’avons pas vérifiée pour des raisons compréhensibles ? Ce qui est sûr, c’est que les tympans sont directement sollicités dès le démarrage du V12. Celui-ci s’effectue, comme sur les avions de chasse, par un bouton-poussoir après avoir relevé le basculeur rouge qui le protège. Le grondement qui éclate instantanément par les deux tubulures arrière larges comme des bazookas laisse songeur. Nous n’en sommes qu’au ralenti et cet engin gravite à 8 500 tours lorsqu’il est à température.
L’AVIS DU POINT AUTO
L’expression explosive du V12, sans aucune commune mesure avec un moteur électrique, situe à quel point ces chefs d’oeuvre de la mécanique sont en péril
Le très spectaculaire dessin se signale par les deux énormes bouches d’aération latérales, par un aileron mobile selon trois positions et par cette vitre dévoilant à la fois la sublime mécanique Lamborghini et les suspensions façon sport-prototype avec les triangles superposés et les ressorts-amortisseurs couchés. Ceux-ci sont à flux magnétique et proposent donc une progressivité différente selon le programme choisi.
En mode « Strada », on doute que cela marche tant l’amorti apparaît raide, déjà mais, on le verra avec les autres positions, il y a plus raide encore. Toits remis en place pour un essai plus musclé de nature à solliciter la rigidité de la coque carbone, on s’accommode d’une visibilité restreinte qui fait transpirer en ville ou tâtonner sur route au moment de trouver le point de corde.
À vrai dire, les premières évolutions manquent de fluidité, mais cela va aller crescendo avec la sollicitation du V12, dont, à l’oreille, on croit avoir atteint la zone rouge. Stupeur, on en est à peine à la moitié du régime maximal autorisé. Au fur et à mesure de la montée en température, la zone rouge se déplace et cela s’accompagne d’un graphisme différent selon qu’on a choisi un mode tranquille « Strada » ou « Sport », voire « Corsa ».
Une escalade du Ventoux, veritable juge de paix, met en relief tout le tempérament de l’Aventador qui se régale des très bons revêtements
Avec ces deux derniers, on reste abasourdi par la montée fulgurante de l’aiguille vers les 9 000 tours, accompagnée d’un hurlement mécanique à la tessiture envoûtante. Inutile de laisser les vitres latérales entrouvertes, il est là, juste derrière le dos, et on pourra même descendre la petite vitre de séparation pour mieux participer, si les tympans supportent.
La boîte robotisée à simple embrayage d’origine Audi avoue son âge à ce stade avec parfois une certaine lenteur de réaction et même des changements de rapports mal inspirés. Cela va mieux avec les modes plus ardents, mais le couple du V12 chahute alors brutalement la transmission. Il est vrai qu’avec 2,8 s pour passer de 0 à 100 km/h, l’Aventador est très exigeante et nécessite, sur routes, de garder la tête froide et les idées claires.
L’aérodynamique est très soignée, tout en garantissant un refroidissement maximal du V12 en position centrale arrière. © Gicey
Heureusement, la rigueur des géométries de suspensions en aluminium coulé, les quatre roues motrices et directrices et le mordant des pneus Pirelli P Zéro Corsa (de diamètre inférieur à l’avant) sont là pour aider à gérer les situations délicates. Cela peut survenir sur un profil de route dégradé, mais pas sur du billard d’un col de montagne où l’Aventador laisse éclater ses formidables aptitudes. On n’est plus très éloigné d’une voiture de circuit, exercice où se complaît d’ailleurs sa s?ur la SVJ. Et, si les choses virent à l’aigre, les énormes freins en carbone fournissent la décélération phénoménale (31 m pour passer de 100 km/h à l’arrêt), largement au-delà des attentes les plus folles.
L’Aventador Ultimae est, on le savait, un véhicule hors série, mais, dix ans après sa naissance, elle n’a guère pris de rides et procure des sensations rares d’engin balistique. La consommation s’en ressent mais, rapportée à son prix et au malus français, relève d’une charge bien secondaire pour les amateurs du genre.
– Énorme personnalité
– Performances hallucinantes
– Quatre roues motrices et directrices
– Espèce à protéger
Les moins :
– Boîte souvent dépassée
– Inconfortable par nature
– Visibilité nulle
– Utilisation en ville exclue
Sous le capot de l’Aventador Ultimae
Moteur : V12 à 60° essence
La voiture très basse s’accomode volontiers des portes en élytres qui facilitent l’accès à bord, encore meilleur avec les demi-toits démontés © Gicey
Cylindrée : 6 498 cm3
Puissance : 780 ch à 8 500 tr/min
Couple : 720 Nm à 6 750 tr/min
Transmission : 4 roues motrices et directrices
Boîte : robotisée simple embrayage 7 rapports
Dimensions L x l x h : 4 868 x 2 098 x 1 136 mm
Coffre : 140 l
0 à 100 et 200 km/h : 2,9 s et 8,8 s
Vitesse : 355 km/h
Consommation : 18 l (de l’essai : 21,3 l)
CO2 : 442 g/km (malus : 40 000 euros)
Poids : 1 600 kg (1,98 kg/ch)
Prix : 403 494 euros (coupé)/444 852 euros (roadster)
