ESSAI VIDEO. Lexus dévoile aujourd’hui la version définitive du très musclé LBX Morizo RR, un modèle que Caradisiac a pu essayer au Japon en avant-première et en exclusivité pour un média francophone.
Une mauvaise nouvelle pour commencer : sauf improbable coup de théâtre, jamais le Lexus Lbx Morizo RR ne sera commercialisé en France. Seuls les automobilistes japonais, australiens ou néo-zélandais pourront en profiter. Vous êtes encore là ? Tant mieux, car bien qu’il nous boude, ce petit bolide mérite tout votre intérêt malgré tout, ce que nous allons vous détailler ci-dessous en complément de l’essai vidéo exclusif que Caradisiac a pu réaliser au mois de juin.
En découvrant le LBX Morizo RR, les plus blasés penseront qu’il s’agit simplement d’un énième SUV, indépendamment de ses attributs sportifs. Or, ce modèle représente bien plus que cela. Si ses 4,19 m de long le font boxer dans la même catégorie que les Audi Q2 et autres DS 3, il s’en démarque par une fiche technique des plus alléchantes. On trouve sous son capot le moteur G16E-GTS, qui n’est autre que le 3 cylindres 1.6 turbocompressé animant la GR Yaris. Fort de 304 ch, soit 24 de mieux que la redoutable Toyota, et d’un couple de 400 Nm à 3 250 tr/mn, celui-ci propulse l’auto de 0 à 100 km/h en 5,2 s. La distribution de puissance est orchestrée soit par une boîte automatique à 8 rapports ultra-rapide, soit par une excellente boîte manuelle 6 rapports à système type rev matching qui a l’infinie délicatesse de vous faire croire que vous maîtrisez parfaitement l’art du talon-pointe. Des aides électroniques déconnectables veillent au grain, mais chaque train roulant dispose de son propre différentiel Torsen censé limiter le recours aux béquilles électroniques. Tout est pensé pour l’efficacité à bord de cette sportive pesant 1 440 kilos à vide.
Le LBX Morizo RR se reconnaît notamment à ses roues de 19 pouces, ses boucliers spécifiques et ses ailes élargies.
La RR Morizo à boîte auto dispose de disques pleins à l’arrière, alors qu’ils sont ventilés sur la version à boîte manuelle.
Le LBX Morizo RR a été développé à Shimoyama, l’incroyable centre de R&D du groupe Toyota impanté dans une zone montagneuse et boisée dans la région de Nagoya et dont Caradisiac vous a déjà parlé. Cet endroit compte quatre circuits différents, dont un particulièrement exigeant conçu comme une version réduite du terrible Nürburgring, et que ne peuvent emprunter que les Takumi (terme désignant un maître au Japon, et en l’occurrence ici un “maître-conducteur”). Imaginez une piste de 5,4 km et 32 virages alternant portions rapides et sinueuses et revêtements de qualités diverses, le tout s’étirant sur un relief accidenté (75 mètres de dénivelé) et sans échappatoire d’aucune sorte, où la moindre erreur se paiera par un « câlin » avec les barrières de sécurité renforcées enserrant ce terrain de torture. C’est là qu’a été mise au point le LBX Morizo RR, comme avant lui l’excellente GR Yaris (entre autres). Une voiture définie et validée sur un tel terrain d’essai est une voiture efficace, point à la ligne.
Qualité de finition et des matériaux au top niveau, comme à l’accoutumée chez Lexus.
Dans un monde parfait, il aurait fait beau ce vendredi 21 juin, jour où Lexus avait organisé les tous premiers essais presse du LBX Morizo RR sur le circuit de Sodegaura, à une heure de route au sud-est de Tokyo. C’est hélas un véritable déluge qui s’est abattu sur la région ce jour-là, et cette météo extrême aurait normalement dû conduire à une fermeture pure et simple des lieux. Mais quand on fait traverser la planète à une poignée de journalistes pour présenter un modèle, on ne laisse pas les éléments déchaînés dicter l’emploi du (mauvais) temps.
Après un rapide briefing technique, chacun a été convié à prendre les commandes des modèles disponibles de jour-là, à boîte manuelle et automatique alternativement, et bien sûr uniquement à conduite à droite pour pimenter davantage les choses. La piste était absolument détrempée, et la piètre évacuation des eaux se traduisait par la présence de véritables mares qui avaient bien sûr le mauvais goût d’être placées sur la trajectoire idéale. Les pertes d’adhérences menaçaient à chaque instant, et le moindre excès d’enthousiasme pouvait se traduire par une sortie de piste, avec les éventuelles conséquences afférentes. Même si Akio Toyoda lui-même va répétant que c’est en cassant les voitures qu’on les fait progresser – il a d’ailleurs récemment joint le geste à la parole – je ne suis pas certain qu’il aurait apprécié d’apprendre qu’un journaliste avait abîmé une nouveauté qui de plus porte son propre surnom (elle sera d’ailleurs l’unique Lexus à profiter de ce privilège). Et croyez-moi, quand on est le seul représentant de son pays à l’étranger, on n’a pas envie d’être celui qui va finir sur le bas-côté devant un parterre d’employés Toyota, parmi lesquels les ingénieurs ayant participé à la conception de l’auto!
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C’est donc à rythme très (trop) calme que mon essai s’opéra, comme le montrent les images. Et c’est bien dommage, tant l’auto s’apparente à un jouet extraordinaire : plus de 300 ch dans 4,19 m, rappelons-le ! Je retiendrai de cette trop brève prise en mains plusieurs choses malgré tout. La première est que la bête vous met rapidement à l’aise : bonne visibilité périphérique, et position de conduite ajustable en tous sens, le tout dans un habitacle à l’ergonomie impeccable et aux matériaux et finitions de choix. De la belle ouvrage ! Autres motifs de satisfaction, une direction à la consistance parfaite qui commande un train avant étonnamment précis compte tenu des difficultés posées par la météo ce jour-là. Le moteur, au caractère plein et qui ne demande qu’à réagir aux sollicitations du pied droit, délivre un bruit absolument délicieux quand on enclenche le mode sport (avec le concours d’un système de Sound control via les haut-parleurs, il est vrai), et confère un fumet de spéciale de rallye au moindre de vos déplacements. Le tout se voit rythmé par une boîte auto 8 rapports qui brille par sa rapidité d’exécution, et tous les ingrédients d’un délice sur roues semblent donc réunis.
Et puisque nous avions commencé par une mauvaise nouvelle, en voici une autre pour terminer : cette petite merveille s’affiche à partir de 6,5 millions de yens dans son pays d’origine, soit 37 700 €, prix incluant 10% de taxes liées au niveau de consommation. On ne connaît pas les émissions de CO2 du LBX Morizo RR, mais on peut estimer celui-ci aux alentours de 190 g/km, comme la GR Yaris à boîte manuelle, ce qui signifierait un malus minimum de…45 990 € si l’auto devait être vendue chez nous! Pas trop de regrets à avoir, donc. Enfin si, un peu. Beaucoup, même.
