Notre premier essai de la nouvelle BMW M2 (2023)

Elle sera la dernière BMW M non électrifiée.

• Une M4 en réduction
• Plus stable et plus mature
• Manuelle ou automatique
• Quand et combien ?

Tout le monde, et je dis bien tout le monde, aime la M2. C’est un peu le Saint Graal des passionnés de voitures. Compacte, deux portes, propulsion, disponible sur demande avec trois pédales et relativement abordable. Chris Harris en a acheté deux. On ne peut pas faire mieux.

Alors, comment diable rendre la deuxième génération plus désirable ? D’une part, cela passe bien sûr par l’esthétique. Nous trouvons déjà les versions standards du nouveau coupé plutôt réussies. La M2 (code interne : G87) devrait pousser les choses à l’extrême. 

En tout cas, je ne peux pas m’empêcher de faire un “Whoa” moqueur en voyant les deux prototypes qui somnolent encore paresseusement dans le box du Salzburgring. Les photos de l’essai ne le montrent pas vraiment, mais la voiture est large et anguleuse comme une bande dessinée. Elle sera en tout cas plus carrée – les ailes se situent entre la M3 E30 et l’actuelle Audi RS 6. La version M va gonfler de six centimètres de chaque côté. Même avec le camouflage, la partie avant est effrayante. A cela s’ajoutent à l’arrière les quatre grosses sorties d’échappement de la M3/M4.

Une M4 en réduction

À propos de la M3/M4, le six en ligne biturbo de 3,0 litres (S58) et les freins Brake-by-Wire (disques de 380 mm et étrier à 6 pistons à l’avant, disques de 370 mm à l’arrière) – provient entièrement de ses grandes sœurs. Les voies sont également presque identiques, mais la M2 se contente d’un empattement réduit de onze centimètres. Cela la rendra plus dynamique, même si elle n’est pas aussi vénéneuse et vivante que son prédécesseur. 

En revanche, la distance entre les roues avant et arrière augmente de 54 millimètres. De plus, elle reçoit des pneus nettement plus larges. Ceux-ci proviennent également de la M4 et mesurent désormais 275/35/19 à l’avant et 285/30/20 à l’arrière. Jusqu’à présent, la M2 était équipée de roues de 19 pouces en 245 et 265.  

Sven Esch, spécialiste de la dynamique de conduite de la M2, m’explique qu’il s’agissait avant tout de se différencier de la M3/M4 par un comportement en virage plus volontaire. “Nous avons donc durci un peu le ressort de l’essieu avant et l’avons assoupli à l’arrière. J’obtiens ainsi une tendance à tourner plus rapidement lors du braquage. Pour compenser, afin que cela ne devienne pas trop lâche, nous utilisons à l’arrière l’amortisseur de la future M3 Touring. Il peut développer des forces d’amortissement plus élevées et rend l’essieu arrière un peu plus ferme”.

Des paramètres tels que la commande ESC, le blocage électronique de l’essieu arrière et la direction ont été adaptés en conséquence, surtout en ce qui concerne l’empattement plus court. La démultiplication de la direction reste toutefois la même.

En ce qui concerne la puissance, BMW M GmbH ne lâche qu’à moitié le morceau. Lors de la visite préliminaire, on m’a tout de même indiqué “au niveau de la M2 CS”. Cela ferait 450 ch. D’ailleurs, cette M2 sera certainement la dernière M à part entière à se passer complètement d’électrification. Ce qui n’est pas rien.

Il n’y aura pas de variante à transmission intégrale. Outre la boîte automatique ZF à 8 rapports, les fans pourront à nouveau se réjouir d’une boîte manuelle à 6 rapports. “Sur le modèle précédent, nous avions atteint un taux de 25 % au niveau mondial, et sur la M2 CS, ce taux était même de 50 %”, explique le chef de projet Markus Schröder à propos de la boîte manuelle. 

Plus stable et plus mature

Le speed dating avec les deux M2 de présérie a lieu exclusivement sur le circuit. Quatre tours avec la version manuelle et quatre tours avec la version automatique sur l’ovale autrichien à grande vitesse. 

Au départ, il y a trois pédales et un levier. Ce qui frappe directement : on glisse plus profondément dans le véhicule. La position assise est descendue de quelques centimètres. Cela aide énormément, car si je me souviens bien, on était un peu trop assis dessus que dedans dans le modèle précédent. 

Le Salzburgring, avec ses interminables virages à droite, n’est pas forcément l’environnement idéal pour explorer toute l’étendue de la dynamique de conduite de la voiture, mais il remplit avec brio un objectif de test (certainement pas tout à fait désintéressé) : on s’aperçoit assez rapidement que le véhicule adhère bien mieux qu’auparavant. 

L’essieu avant, avec ses patins nettement plus larges, est extrêmement agile, mais conduit de manière très ferme. La direction est comme à l’accoutumée souple, mais elle laisse bien voir la limite dans les longs virages qui demandent beaucoup d’efforts. Un saut bien plus important a toutefois été réalisé au niveau de l’essieu arrière. Ceux qui ont encore en tête la dernière M2 Competition et/ou M2 CS savent que l’arrière préférait faire preuve de bonne humeur plutôt que de faire preuve d’un grip très sérieux. 

Maintenant, on peut attester d’un gain de traction considérable dans toutes les situations. Même si tu enfonces l’accélération au sol un peu trop tôt lors de l’accélération, les fesses de la M2 ne vont pas sur la piste de danse, mais restent étonnamment stables sur leur trajectoire. Dans la version précédente, il suffisait de caresser l’accélérateur.

Il en va de même dans les deux chicanes étroites du circuit. Même si le point de freinage a été choisi de manière un peu trop optimiste, la voiture ne fait pas de bêtises et reste étonnamment stable. Il en va de même lors des freinages brutaux après les deux longues lignes droites, où l’on peut facilement dépasser les 240 km/h au compteur. 

Nous devrons découvrir plus tard si ce comportement plus “adulte”, entraîne une perte de plaisir en dehors du circuit, car il faut plus de vitesse pour forcer la voiture à passer de la zone de confort à la zone de jeu. 

Sur la piste en tout cas, le nouveau modèle fait bonne figure. Pas seulement parce que – je l’ai dit – il grippe mieux. Non, aussi parce qu’il maîtrise mieux les mouvements de sa carrosserie. Jusqu’à présent, on titubait un peu lors des changements de direction ambitieux. Désormais, la M2 se tord et se courbe avec moins d’inclinaison et moins de sauvagerie.  

De plus, les freins semblent mieux tenir. Sur la M2 Competition, qui a été abandonnée entre-temps, la pédale pouvait devenir molle sur la piste. Ici, cela ne s’est pas du tout fait sentir. La sensation de freinage est également excellente, malgré la connexion électronique. 

Manuelle ou automatique

Il ne reste plus que la propulsion qui, même dans cette configuration, ne manque pas de réactivité, d’accélération et d’envie de tourner. Nous devons partir du principe que la M2, grâce à l’ossature de la M4, sera un compagnon modérément obèse qui pourrait bien atteindre 1 700 kilos ou plus. BMW n’a encore rien annoncé de précis. 

Elle se sent tout de même assez puissante pour avancer, il n’y a pas de raison de s’inquiéter. Toutefois, on retrouve ici un phénomène que nous avons déjà constaté sur la M3/M4 entre les variantes à boîte manuelle et à boîte automatique ZF. La boîte manuelle ne sera pas seulement plus lente sur le papier, elle le sera aussi au toucher. 

Cela peut être dû, comme nous l’avons déjà analysé lors du test de la M4, à la transmission assez longue. En tout cas, avec la boîte à 8 vitesses, la voiture transmet nettement plus d’agressivité, de spontanéité et, en fin de compte, de performance.

La sensation de changement de vitesse elle-même est typique de BMW : une course de pédale plutôt longue, des courses de changement de vitesse assez courtes avec un point d’enclenchement un peu caoutchouteux. Pour moi, ce n’est pas un point fort, mais c’est certainement une question de goût. De même que de nombreux fans de la conduite pure ne seront que trop heureux d’échanger quelques pourcents de performance contre la sensation d’un travail honnête de la main et du pied.   

Quand et combien ?

Ce qui caractérise le pilote professionnel, c’est qu’il ne remarque qu’à la fin ce qu’il a encore oublié. Le fait que la M2 soit équipée d’un grand double écran pour les instruments et l’infodivertissement, par exemple.

À cela s’ajoutent diverses autres options de la M4. Il y a d’abord les sièges baquets en carbone, qui sont encore plus bas dans la voiture (bien), mais qui ne sont pas vraiment confortables à la longue (moins bien). En outre, le Baby-M obtient le contrôle de traction à 10 niveaux.

Si vous pensiez que “oui, génial, le site Motor1.com a déjà conduit cette voiture, la commercialisation ne devrait plus tarder”, vous êtes malheureusement complètement à côté de la plaque. Les amateurs de la voiture compacte de Garching devront encore patienter jusqu’en avril 2023. La M2 sort des chaînes de montage au Mexique. Nous ne pouvons bien sûr rien dire sur les prix. Mais nous ne serions pas surpris que le prix d’entrée de gamme se situe aux alentours de 70 000 euros.