- Motorisation, performances et consommations officielles
- Finitions et équipements
- Nos conditions d’essai
- Aller au travail
- Faire les courses
- Puis faire la course
- Déposer une amie à l’aéroport
- Partir en vacances
- L’expérience du plein d’hydrogène
- Bilan
Nouvel essai longue durée sur autonews.fr, avec comme objectif d’évaluer un modèle récent dans des situations de tous les jours. Un parcours de vacances, un trajet jusqu’au supermarché, jusqu’à l’aéroport ou jusqu’au lieu de travail. Nous nous focalisons à chaque fois sur les qualités qui nous semblent importantes et sur les consommations d’énergie. Ces dernières sont toutefois données à titre indicatif et seront toujours très relatives au type de route et de conduite adoptées.
Il est reconnu depuis un moment maintenant que le véhicule électrique à batterie ne peut pas, à lui seul, répondre à toutes les exigences de notre mobilité d’aujourd’hui et même de demain. D’autres alternatives sont à explorer et la propulsion à hydrogène en est une. Même si nous n’en sommes encore qu’aux balbutiements de son développement, elle montre déjà ses avantages et ses inconvénients. Pour autant, comme nous l’avait montré notre essai de la Toyota Mirai et maintenant du Hyundai Nexo, ces deux véhicules sont déjà très aboutis et tiennent tout à fait la comparaison avec le véhicule électrique conventionnel. Parce que le premier cité est une berline et l’autre un SUV, les deux modèles offrent une expérience très différente en matière de vie à bord. Quels sont les atouts du Hyundai Nexo ? Nous les avons relevés lors de notre essai, durant toute une semaine.
Rappelons très rapidement le principe d’un véhicule à hydrogène : l’auto embarque un gros réservoir (ou plusieurs), à remplir d’hydrogène sous forme gazeuse et sous forte pression (de 350 à 700 bar sur les stations déjà déployées). Une pile à combustible reçoit cet hydrogène et, par réaction (l’oxydoréduction), le convertit en électricité. Cette énergie est ensuite injectée directement vers le groupe de propulsion ou vers une petite batterie lithium-ion, aussi nécessaire pour stocker l’énergie récupérée au freinage. La réaction de la pile a d’autres avantages : elle génère de la chaleur pour chauffer l’habitacle, ne rejette que de l’eau et un air purifié par un puissant filtrage (nécessaire à une bonne réaction).
Motorisation, performances et consommations officielles
Le Hyundai Nexo est animé, aux roues avant, par un moteur synchrone à aimants permanents de 124 kW (163 ch) pour 395 Nm de couple instantané. Il est alimenté par une pile à combustible de 95 kW et par une batterie lithium-ion polymère de 40 kW et 1,56 kWh. L’hydrogène est stocké dans 3 gros réservoirs d’une capacité totale de 6,33 Kg (156,6 litres), positionnés transversalement sous la banquette arrière et le coffre. L’autonomie en cycle mixte (WLTP) est donnée pour 666 km. Sa consommation moyenne, exprimée en masse et non pas en volume, est de 0,95 Kg/100 km. Le 0 à 100 km/h est effectué en 9,54 secondes, pour une vitesse de pointe mesurée à 179 km/h.
Finitions et équipements
À véhicule de niche encore onéreux, justifié par la très haute technologie qu’il embarque (presque expérimentale même), le Hyundai Nexo affiche un tarif élitiste de 80 500 euros. À ce prix toutefois, le constructeur propose l’unique finition haute Executive qui embarque tous les équipements disponibles au moment de sa commercialisation, en 2018.
Parmi les équipements retenus en série, on peut noter les poignées de portes rétractables, la sellerie cuir artificiel, les différents systèmes permettant la conduite semi-autonome, la surveillance des angles morts avec retour caméra affiché dans le combiné numérique de 10,25 pouces, le verrouillage/déverrouillage main libre, le Park Assist télécommandable à la clé, la caméra 360, le hayon main libre, les sièges chauffants qui, à l’avant, sont aussi ventilés et à réglages électriques, le toit ouvrant, le chargeur à induction, le déport smartphone (filaire uniquement) ou encore le système multimédia à système audio Krell et écran tactile de 12,3 pouces avec navigation et services connectés.
Nos conditions d’essai
Sauf pour “faire la course”, notre Hyundai Nexo est réglé sur son mode de conduite normal. Le chauffage (climatisation désactivée) est réglé sur 21 degrés et une seule personne est présente à bord (sauf pour se rendre à l’aéroport). Le tout, sous des températures oscillant entre 5 et 14 degrés. Le compteur de consommation est remis à zéro pour chaque type de parcours effectué. Il faut donc tenir compte du fait que, plus le trajet est long, plus la moyenne affichée se lisse et gagne en précision. Sur les trajets les plus courts, un gain que nous évaluons aux alentours de 0,1 Kg/100 km est ainsi envisageable, à force de répéter l’exercice. Bien noter sur ce modèle qu’il s’agit de Kg/100 km et, étant donné que la capacité maximale des réservoirs exprimée via cette unité n’est que de 6,33 Kg, chaque dixième d’écart a son importance lors de nos relevés de consommation.
Aller au travail
Au volant du Nexo, les amateurs d’aéronautique auront l’impression de s’installer à bord d’un Airbus A320 avec cette console centrale très horizontale truffée de boutons. Un dessin singulier à défaut d’être tendance et qui comme petit inconvénient de perdre en lisibilité lorsque le soleil tape directement dessus. A sa commercialisation en 2018, le SUV pouvait se vanter de quelques innovations rares comme des caméras d’angle mort affichées sur le combiné numérique ou un park assist avancé sur lequel nous reviendrons plus bas. En revanche, la réplication des smartphones, malgré une interface bien inspirée, nécessite encore une connexion par câble devenue un peu obsolète de nos jours. La sellerie claire, mixant les matières perforées et soulignées d’une bande de cuir beige reste du plus bel effet à nos yeux, au même titre que la large dalle tactile centrale de 12,3 pouces.
L’expérience au volant après quelques kilomètres est en tout point similaire à n’importe quel véhicule électrique moyen. La poussée initiale est tonique et s’essouffle progressivement au-delà de 90/100 km/h. S’il fallait comparer les qualités d’amortissement du Nexo face à la très onctueuse Mirai, le SUV est bien plus rigide sans pour autant être désagréable. En ville, la direction très souple est quant à elle un atout certain. Pour revenir sur l’affichage au compteur des caméras d’angle mort, qui nous avait semblé initialement un peu gadget et nécessitant un travail supplémentaire du regard, après plusieurs jours à l’expérimenter cette aide la conduite s’avère finalement bien utile pour confirmer une dernière fois ses contrôles préalables via les rétroviseurs. Mieux, en environnement sombre et/ou pluvieux, ces caméras voient mieux que nous, même si un grain d’image est omniprésent dans ces conditions. Une autre option bien pratique, typique des modèles coréens, est ce message visuel combiné d’un bip alertant du redémarrage du véhicule suivi. Utile pour les têtes en l’air ou pour qui oseraient profiter des temps d’arrêt prolongés pour finir sa nuit…
L’expérience typique de la propulsion à hydrogène se constate finalement à l’arrivée d’un trajet, puisqu’au moment de couper le contact le Nexo expulse systématiquement un petit pipi d’eau, tout en émettant des bruits de ventilation, de pompes et de purges pendant une dizaine de secondes qui ne ressemble à rien de connu en automobile.
Nous n’avons que peu de recul encore sur les moyennes raisonnables de consommation d’un véhicule à hydrogène. Toutefois, entre ce Nexo et la Mirai, nous avons souvent remarqué qu’une moyenne facile à retenir d’1 Kg/100 km est fréquente et c’est le cas à nouveau sur notre premier parcours domicile/travail de 24,1 km (aller/retour), comprenant ⅓ d’autoroute (110 à 90 km/h) et ⅔ de ville.
Faire les courses
Manoeuvrer le Nexo dans les parkings de supermarchés est aisé, grâce à la position haute, aux vitrages dégagés et aux caméras affichées sur un grand écran. Toutefois, la birdview montre pas mal de zones floues et le zoom sur les roues n’est pas suffisant pour être vraiment précis. Pour garer le SUV, on peut aussi compter sur un parc assist avancé, capable d’effectuer les manœuvres dans les 3 types de stationnement (créneau, bataille ou épi), en entrée comme en sortie. Mieux, il est possible de laisser faire le Nexo en restant à bord ou en sortant du véhicule en n’utilisant que la clé de contact. Un système très avangardiste à la sortie du Nexo et inédit chez un généraliste à l’époque. Il est même déjà capable d’effectuer un virage à 90 degrés de façon totalement autonome, là où certains autres modèles du Hyundai Motor Group ne permettant que d’avancer ou reculer en ligne droite. Bref, un système épatant même si lors de nos tests, il a souvent nécessité la présence d’autres véhicules pour se calibrer. Il faut aussi garder le pied sur le frein, contrairement au système Toyota qui automatise totalement la manœuvre. La détection en elle-même des places libres est en outre plus efficace et contrôlable sur la Mirai.
Pour aller faire les courses, notre parcours de 8,6 km (aller/retour) est 100% urbain. Malgré les nombreux démarrages arrêtés et une côte de 500m énergivores, le Nexo affichait toujours la même consommation d’1 Kg/100km, là où la Mirai s’était montrée plus gourmande de 0,22 Kg/100 km.
Puis faire la course
Pas de mode sport parmi les commandes du Nexo, ni même de quoi prétendre à un quelconque tempérament dynamique digne de ce nom avec ses 1 889 Kg pour 163 ch. Mais le hasard d’un événement organisé par Hyundai manifestement très décalé a voulu que notre modèle d’essai soit équipé de Michelin Pilot Sport 4 ! Pas ce qu’on fait de mieux pour réduire la résistance et le bruit au roulement mais une monte redoutable pour conserver de la vitesse en courbe. Un sentiment confirmé sur notre parcours sinueux qui met aussi en lumière un roulis maîtrisé malgré une sensation de poids logiquement omniprésente. Ce qui nous a surtout étonnés c’est le pouvoir de freinage du Nexo. L’attaque est vraiment puissante en combinant la récupération et le pincement des disques, pas sûr quand même que le gros corréen soit capable de faire preuve d’autant d’endurance que d’efficacité. Ça sent vite le chaud après quelques kilomètres. Quant à la légèreté de la direction, elle n’est cette fois pas très avantageuse pour peaufiner ses trajectoires. Enfin, à partir d’une certaine vitesse, en plus de l’effondrement des performances déjà cité, des bruits aéro et de roulement remplissent vite l’habitacle.
Bref un exercice de curiosité surtout, mais inutile bien sûr tant ce n’est pas du tout le domaine de prédilection d’un SUV à hydrogène. Lequel, après quelques kilomètres à rouler de façon dynamique, affichait 2,5 Kg/100 km.
Déposer une amie à l’aéroport
Lorsque Monja s’installe à l’arrière, elle ressent tout de suite la différence considérable d’espace aux jambes et à la tête, comparée à la Mirai et même à bien des SUV du marché de même gabarit. Le Hyundai Motor Group en fait décidément une véritable marque de fabrique désormais. Elle apprécie aussi la luminosité à bord, la qualité des assises en couleurs et matières ou encore le fait qu’elles soient chauffantes même à l’arrière, une fonction dont elle raffole. Elle remarque vite aussi qu’elle peut ajuster l’inclinaison des dossiers. Pas de ports USB par contre, mais une simple prise 12V qui nécessite un adaptateur du coup pour y brancher son smartphone et un toit ouvrant qu’elle aurait préféré panoramique ou, au moins, plus long pour qu’elle puisse elle aussi en profiter d’où elle est assise. La place centrale, si elle est fortement impactée par le tunnel central, a le mérite d’offrir une impressionnante vue panoramique sur l’habitacle et la route.
Après cet aller/retour de 84 km au total, sur un parcours aux routes idéales pour une consommation réduite (allure stabilisée entre 80 km/h et 110 km/h), le Nexo affichait une consommation de 0,9 Kg/100 km. Un écart assez faible par rapport au trajet mixte qui peut se justifier par l’aérodynamisme de SUV du Nexo qui commence à jouer contre lui à allure moyenne plus élevée.
Partir en vacances
C’est dans ces conditions que la puissance limitée du Nexo manque cruellement. Pour dépasser notamment, étant donné qu’à 130 km, il ne reste vraiment plus grand-chose en matière de reprise. Tant pis, il vaut mieux jouer le jeu de l’écoconduite de toute façon et apprécier le silence de fonctionnement. Encore que, on l’avait déjà remarqué en “faisant la course”, le Nexo génère beaucoup de bruit d’air et de roulement à vive allure, en plus d’être assez sensible aux rafales de vent avec son profil de boîte à chaussures. La Mirai est mieux dotée dans cet exercice.
En matière de technologies pour le voyage, le système audio, sans être phénoménal, a le mérite de générer des basses profondes. Quant à la conduite semi-autonome, le maintien de voie a tendance à viser les lignes centrales et manque de souplesse quand il s’agit d’immobiliser le véhicule.
Avec 549 km affichés au compteur après un plein, le Nexo semble prétendre aux longs trajets. Il faut toutefois tenir compte de l’impact de la vitesse moyenne plus élevée ici sur la consommation, affichée au compteur à 1,2 Kg/100 km après 80 km de parcours. De quoi quand même permettre théoriquement plus de 500 km (527 km exactement) dans ces conditions. C’est mieux que la Mirai (478 km) à l’aéro pourtant plus efficace à haute vitesse. L’écart peut s’expliquer par la taille des réservoirs plus généreuse sur le Nexo (+ 0,7 Kg).
L’expérience du plein d’hydrogène
L’hydrogène est l’élément chimique le plus léger connu à ce jour. Sa densité est donc très faible et pour en stocker le plus possible, une solution est de le compresser. Autrement dit, plus l’hydrogène est comprimé à une pression élevée, moins il occupe d’espace. Un premier élément à anticiper lors d’un voyage est de repérer les stations capables de fournir la pression maximale disponible à l’heure actuelle (700 bars), pour espérer se rapprocher de l’autonomie maximale annoncée de 666 km sur le Nexo. Certaines stations ne pourront délivrer plus que 350 bars et se veulent plutôt dédiées aux gros engins (camions, bus…) qui embarquent de plus gros réservoirs. Il reste possible bien sûr de faire un plein à cette faible pression mais cela réduira drastiquement l’autonomie à une centaine de kilomètres tout au plus ! Pour le moment, c’est un problème pour s’autoriser à voyager en dehors des couloirs de stations à 700 bar, même si ces dernières sont quand même réparties de manière cohérente à travers le pays. On en trouve en Ile-de-France, à Lyon, à Grenoble, à Marseille, ou à Nantes par exemple. Clermont-Ferrand et Toulouse sont à venir). Et avec 527 km théoriques relevés sur notre parcours autoroutier, un Paris-Lyon (466 km) est jouable mais il ne faut pas d’imprévus quand même. Un Paris-Marseille s’envisage aussi avec un plein à Lyon justement et un Paris-Nantes ne pose aucun problème. Pas si mal pour une technologie encore à peine explorée sur l’automobile !
Faire le plein d’hydrogène la première fois, c’est un peu comme assister à la recharge en plutonium de la Delorean. Entendre toutes ces bonbonnes et tuyauteries Air Liquide travailler, entendre le système se mettre sous pression une fois le pistolet branché, tout ça intimide un peu. La première fois, on ne peut s’empêcher de faire un pas en arrière après avoir appuyé sur le bouton vert qui lance le plein. La fin du processus aussi est impressionnante avec ce pistolet complètement givré, on en retire même de petits bouts de glace ! Aucun doute, il se passe bien quelque chose de très puissant pendant ce transfert d’énergie. Pour se rassurer, il suffit de se rappeler qu’on accepte bien de boire un jus de tomate, assis juste à côté des moteurs d’un avion de ligne lancé à 800 km/h. Il n’y a donc pas de raison de ne pas faire confiance à un plein d’hydrogène ! En revanche, si lors de notre essai de la Mirai, nous n’avions pas rencontré le moindre problème avec la carte à code fournie, cette fois, le système de paiement sans contact nous a bloqués une heure à la station des Loges-en-Josas. Heureusement, des techniciens Air Liquide sur place nous ont tout de suite pris en charge et tous, même les intervenants appelés dans la seconde, ont écourté leur déjeuner pour résoudre le problème. Il faut dire que chaque retour d’expérience, bonne ou mauvaise, est important pour ces acteurs impliqués dans le développement de la technologie. Un plein à la station d’Orly ne nous a en revanche posé aucun souci.
À l’heure actuelle, le tarif du kilo d’hydrogène reste onéreux et très fluctuant selon la station. Nous avons relevé par exemple 15 euros/Kg à la station de Loges-en-Josas, 12 euros/Kg à l’aéroport de Roissy Charles De Gaulle et 18 euros/Kh à l’aéroport d’Orly ! À ce dernier tarif, notre plein de 5,05 Kg (il nous restait 80 km d’autonomie), coûte 90,90 euros. C’est clairement trop élevé face à l’électrique mais comparable à un plein de carburant d’une grosse berline essence, la pollution en sortie d’échappement en moins. Et puis, il ne nous a fallu que 4’43 pour remplir ces 5,05 Kg d’hydrogène à 700 bars. C’est quand même très confortable au quotidien, surtout quand le temps presse, comparée à une recharge électrique.
Bilan
Dans un monde merveilleux, rouler à l’hydrogène ferait déjà partie des alternatives. Le gaz serait produit à partir d’énergies renouvelables à très fort rendement et il y aurait autant de stations qu’il y en a pour l’essence. Dans ce monde merveilleux, l’acheminement du gaz vers les stations passerait par nos gazoducs pour rejoindre de grands hubs, puis serait transporté par camions eux-mêmes animés par pile à combustible, pour parcourir les derniers kilomètres. Grâce à cette technologie, nous aurions déjà résolu le temps perdu à la borne des modèles électriques. Nous aurions résolu la perte d’autonomie des batteries par temps froid avec une pile à combustible moins sensible aux variations de température. Encore que les rejets d’eau peuvent poser des problèmes de givre dans les tuyauteries mais rien qui ne soit techniquement insoluble. Dans ce monde merveilleux, la banalité de l’hydrogène aurait déjà fait tomber le prix du Kg à un tarif dérisoire. Dans ce monde merveilleux, la pression de remplissage maximale aurait déjà augmenté pour réduire la taille des réservoirs ou, à l’inverse, gagner en autonomie et dépasser la barre du millier de kilomètres avec un plein, le tout sans danger bien sûr.
Pour le moment, ce monde merveilleux est encore peuplé de Bisounours mais il pourrait très bien devenir une réalité avec des décisions politiques et du développement. Bien sûr, solutionner toutes les contraintes ne se ferait pas du jour au lendemain et, à quoi bon se lancer dans un tel chantier pour ce qui n’est qu’une simple alternative. Attendons déjà de voir comment la voiture électrique va évoluer. D’ici là une chose est sûre, nous sommes déjà capables de produire des véhicules à pile à combustible fiables, confortables, spacieux, tout à fait utilisables dans son quotidien ou pour voyager. Le Nexo nous l’a montré en s’utilisant comme n’importe quel SUV et dont l’encombrement de sa technologie de propulsion n’est pas plus contraignant qu’un équivalent 100% électrique ou hybride rechargeable. Face à la Mirai, le point fort du Nexo est son habitabilité et son autonomie sensiblement supérieure. Toutefois, même s’il dispose de nombreux équipements encore d’actualité, le Nexo lancé il y a 5 ans déjà, commence à accuser un peu le coup en matière de modernité à bord. Bonne nouvelle, la seconde génération est prévue pour l’année prochaine.
