Après nous avoir laissé essayer un prototype camouflé, Volkswagen accepte enfin de montrer son ID.7 sans déguisement. Cette grande berline vient coiffer la gamme électrique de la marque en promettant jusqu’à 700 km d’autonomie. Rencontre avec la descendante indirecte des Passat et Arteon.
- Des lignes très aérodynamiques
- Grand écran central et mini écran-compteur
- Une ergonomie toujours discutable
- Des matériaux pas vraiment flatteurs
- Des passagers soignés devant comme derrière
- Un hayon comme sur l’Arteon
- 286 ch et jusqu’à 700 km d’autonomie
- Un break et des versions 4 x 4 à venir
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Après avoir essayé un prototype camouflé, L’argus a pu approcher une version de présérie de la nouvelle Volkswagen ID.7.
Benjamin Brillante
Malgré les banderilles plantées par les SUV, les berlines refusent de se laisser abattre. À l’aube de l’ère annoncée du tout-électrique, elles partent même avec un avantage de taille sur les baroudeurs de tout poil : leur silhouette plus aérodynamique. Cet atout, la nouvelle Volkswagen ID.7 compte bien le faire jouer au maximum. Annoncé par le concept ID.Aero en 2022, son dessin a été pensé pour opposer le moins de résistance possible à l’air, afin de proposer davantage d’autonomie. Après nous avoir laissé son volant au stade de prototype, ce nouveau porte-drapeau de la gamme ID profite du Salon de Shanghai pour enlever son camouflage. Le marché chinois, toujours friand de berlines, sera en effet l’une de ses priorités, avec une fabrication locale. Mais le modèle sera également produit en Europe, pour fournir aussi bien le Vieux Continent que l’Amérique du Nord. Il sera construit dans l’usine allemande d’Emden, qui assemble aujourd’hui les Passat et Arteon. Il remplacera d’ailleurs indirectement ces deux familiales : la Passat, qui sera renouvelée avant la fin de l’année, n’existera plus qu’en break à l’avenir, tandis que l’Arteon n’aura pas droit à une seconde génération.
Des lignes très aérodynamiques
Même si elle a abandonné son habituel déguisement, l’ID.7 ne crée pas vraiment la surprise par ses lignes. Elle garde la silhouette du concept ID.Aero, et son faciès est bien dans la continuité du reste de la gamme ID. Les phares sont donc effilés, alors que la calandre est remplacée par un bandeau lumineux. On retrouve également un capot assez court, avec un grand pare-brise qui se situe pratiquement dans son prolongement. Voilà qui contribue à l’excellente efficacité aérodynamique de cette nouveauté. Le coefficient de traînée (Cx) atteint ici 0,23, contre 0,26 pour le SUV-coupé ID.5. La promesse de l’étude ID. Aero est ainsi respectée. Seuls quelques rares modèles sur le marché, comme les Mercedes EQE et EQS, parviennent à faire encore mieux.
Comme sur le reste de la gamme ID, les phares sont effilés et il n'y a pas de véritable calandre : elle est remplacée ici par un mince trait lumineux. Volkswagen
Les lignes assez galbées évoquent les autres modèles électriques de Volkswagen. Même chose pour le bandeau englobant les feux arrière. Volkswagen
La longueur de cette grande berline frise les 5 m : 4,96 m exactement, soit 18 cm de plus que pour la Passat huitième du nom. Volkswagen
Présenté en 2022, ce concept ID.Aero donnait déjà une excellente idée des lignes de l'ID.7. Volkswagen
La poupe peut également sembler familière, munie de son large bandeau lumineux. La grande différence avec les autres ID se fait plutôt de profil. Avec 4,96 m de long, ce véhicule se montre vraiment imposant. C’est 18 cm de plus que pour l’ancienne Passat et exactement le même format que celui d’une Mercedes EQE. Jamais Volkswagen n’avait autant étiré la plate-forme MEB, conçue pour le 100 % électrique et apparue avec la compacte ID.3. Même l’ID.Buzz est dépassé ! Côté dimensions, cette ID.7 boxe donc plutôt chez les routières que chez les familiales. D’ailleurs chez Tesla, la marque incontournable quand on parle de berlines électriques, son gabarit est plus proche de celui de la grande Model S (5,02 m) que de celui de la Model 3 (4,69 m).
Grand écran central et mini écran-compteur
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L'habitacle de cette ID.7 garde le côté épuré cher aux électriques de Volkswagen, mais un nouvel écran de 15 pouces domine la planche de bord.
Benjamin Brillante
Presque dépourvue de boutons et dotée de nombreux rangements, la planche de bord continue de marier le déjà-vu et l’inédit. Ici, la nouveauté la plus spectaculaire est l’arrivée d’un grand écran central tactile de 15 pouces. Jusqu’ici, chez Volkswagen, seul le Touareg avait eu droit à une dalle aussi imposante, mais en l’intégrant de manière bien différente. Ultra-réactive et très bien définie, cette tablette haut perchée évoque forcément l’univers Tesla. Surtout que c’est elle qui se charge de contrôler l’immense majorité des fonctions, du choix des modes de conduite à la désactivation des aides électroniques, en passant par le pilotage des aérateurs. Ces derniers profitent d’une « régulation active » afin de répartir en permancence l’air frais ou chaud de manière optimale. Une innovation pour laquelle la marque convoque l’héritage d’un de ses anciens fleurons, la Phaeton… même si cette limousine a été un échec commercial. L’instrumentation numérique adopte aussi un format inédit et encore plus petit que l’écran de 5 pouces des autres ID. Place désormais à un simple rectangle, dont la taille n’a pas été indiquée.
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L'ID.7 se targue de disposer d'un système de climatisation très sophistiqué, dont les aérateurs peuvent être pilotés finement depuis l'écran central.
Benjamin Brillante – L'argus
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Au lieu du petit écran de 5 pouces habituel de la gamme ID, Volkswagen a ici choisi une instrumentation numérique réduite à sa plus simple expression.
Benjamin Brillante – L'argus
Une ergonomie toujours discutable
Pour compenser, Volkswagen compte sur la présence d’un affichage tête haute à réalité augmentée en série. En plus de vous donner des informations comme la vitesse ou la consommation, cette technologie fait apparaître de grandes flèches dans votre champ de vision pour vous indiquer la direction à suivre de manière plus naturelle. Sur le papier, c’est idéal pour éviter de quitter la route des yeux. Mais, sur le prototype que nous avons essayé, le fonctionnement n’était pas encore parfait dans certaines conditions de luminosité. Il faut espérer qu’il soit peaufiné d’ici à la commercialisation. La commande vocale intuitive, qui est censée comprendre des phrases comme « Bonjour Volkswagen, j’ai les mains froides », avait également encore besoin de quelques améliorations. Quant à l’ergonomie, elle ne devrait pas faire plus l’unanimité que sur les autres ID. On retrouve les controversées touches haptiques sur le volant, parfois trop sensibles, parfois pas assez, ou le bouton unique pour les lève-vitres avant et arrière. Sans oublier deux minces curseurs sous l’écran central pour régler la température et le volume. Malgré l’arrivée d’un éclairage pour répondre aux critiques initiales, ces commandes tactiles demeurent moins faciles à utiliser qu’une classique molette…
Des matériaux pas vraiment flatteurs
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Si vous voulez du cuir, vous n'en aurez pas. Volkswagen a privilégié des matériaux vegan, sans matière animale.
Volkswagen
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On trouve un grand rangement bien pratique entre les sièges, mais son couvercle nous a paru bien « cheap » sur notre exemplaire de préserie.
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La qualité de fabrication n’a pas vraiment évolué entre le prototype camouflé et l’exemplaire de présérie dans lequel nous avons pu nous installer. Il y a des progrès par rapport à la première ID.3, qui avait été vivement critiquée sur ce point jusqu’à son récent restylage. Les assemblages sont soignés. On trouve de la feutrine dans les bacs de porte, et des efforts ont été faits pour habiller les contre-portes comme la planche de bord. Mais les plastiques en partie basse restent durs, et la coiffe n’est pas franchement moussée. Le couvercle du grand rangement central paraît même franchement cheap. Dans ce domaine, même si des améliorations sont possibles d’ici à la sortie, l’ID.7 devrait demeurer assez loin des Audi, BMW et Mercedes de même gabarit. Les Passat et Arteon faisaient également plus forte impression. Volkswagen justifie ces choix par la volonté d’utiliser des matériaux vegan, sans matières animales. Un argument qui devra maintenant réussir à convaincre des clients parfois très exigeants dans ce segment. Le succès de Tesla, souvent critiqué aussi sur cet aspect, montre que la partie n’est pas forcément perdue d’avance.
Des passagers soignés devant comme derrière
Les sièges sont beaucoup plus conformes aux prétentions haut de gamme de cette nouveauté. En plus d’être chauffants, il peuvent être climatisés, avec un réglage de température indépendant entre l’assise et le dossier, voire automatisés grâce à des capteurs intégrés. Ils peuvent aussi être réglés électriquement sur quatorze positions. Enfin, moyennant supplément, il existera deux types de sièges massants : les ErgoActive, déjà dotés de dix coussins gonflables, et les Ergopremium, qui ajoutent deux coussins pour masser le bassin et la colonne vertébrale. Ils ont tous deux obtenus un certificat de l’AGR, association allemande pour la santé du dos. Un label qui est très cher à Opel.
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Les sièges massants optionnels proposent plusieurs programmes par l'entremise de dix ou douze coussins gonflables selon le modèle que vous choisirez.
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Même les grands gabarits seront bien reçus à l'arrière de cette ID.7, grâce à un espace aux jambes généreux et à une garde au toit suffisante.
Benjamin Brillante
Les passagers arrière ne profiteront pas de tout ça, mais ils ne seront pas trop à plaindre non plus… à condition de voyager à deux maximum. L’empattement atteint ici 2,97 m, surclassant de 18 cm celui de la Passat, qui était pourtant réputée pour son habitabilité. Il est donc possible d’étendre les jambes à loisir, alors que la largeur aux coudes et aux épaules est également de bon niveau. Question garde au toit, c’est un peu moins bien que dans certains SUV, mais largement suffisant pour mon 1,83 m. L’accès n’a, en prime, rien de compliqué malgré la poupe assez fuyante. La climatisation trizone, fournie de série, permet de régler la température indépendamment, et les places extérieures peuvent être chauffantes. De quoi rendre encore plus jaloux un éventuel troisième passager, qui devra composer avec un dossier dur et un peu étroit. Malgré l’absence de tunnel de transmission, cette place centrale est plutôt vouée aux dépannages, comme souvent dans la catégorie.
Un hayon comme sur l’Arteon
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Comme nous avons pu le constater sur ce prototype, l'ouverture électrique du hayon est appréciable car cette lourde cinquième porte monte très haut.
Benjamin Brillante – L'argus
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En plus d'être vaste avec ses 532 l de volume sous tablette, le coffre dispose d'un seuil de chargement bas et de gâchettes pour rabattre aisément la banquette.
Benjamin Brillante
La présence d’un hayon est plus inhabituelle sur une grande routière. Notamment quand l’objectif est de séduire la Chine, qui a toujours tendance à préférer les malles. Sur ce point, l’ID.7 se pose davantage en héritière de l’Arteon que de la Passat Berline. Comme cette cinquième porte monte vraiment très haut, son ouverture, électrique de série, est très appréciable. Elle dégage un vaste accès à un coffre au seuil de chargement assez bas et à la capacité généreuse. Volkswagen annonce 532 l de volume, soit 100 l de plus que pour une Mercedes EQE. Comme sur certains breaks et SUV, des gâchettes sont même présentes dans la paroi pour rabattre la banquette plus facilement. En plus d’un double plancher, on note la présence d’un petit rangement tout au fond de la soute pour les câbles de recharge. Mais pas de quoi consoler les adeptes de Tesla, qui déploreront l’absence de « frunk », ce coffre supplémentaire à l’avant… justement idéal pour héberger ces indispensables câbles. Encore plus imposante, la Model S de la marque américaine garde aussi une large longueur d’avance côté volume, avec 793 l sans le frunk.
286 ch et jusqu’à 700 km d’autonomie
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La puissance de recharge en courant continu culmine à 200 kW avec la batterie de 86 kWh ou à 170 kW avec l'accumulateur de 77 kWh.
Volkswagen
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L'argus a déjà pu essayer ce prototype de l'ID.7 sur de petites routes espagnoles, où il ne s'est pas montré malhabile.
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Seule version disponible au lancement, l’ID.7 Pro vise déjà les 615 km d’autonomie avec une batterie de 77 kWh utiles (82 kWh bruts) déjà présente sur le reste de la gamme ID. Pour comparer, une ID.3 Pro S est donnée pour 557 km avec la même capacité embarquée, et c’est autant que la nouvelle Hyundai Ioniq 6 en version 229 ch. Dans un second temps, à l’automne, un nouvel accumulateur de 86 kWh utiles (91 kWh bruts) permettra de rouler jusqu’à 700 km sans ravitailler. Cette ID.7 Pro S aura en plus l’avantage d’accepter une puissance de charge de 200 kW en courant continu, contre 170 kW pour la variante Pro. Si ces chiffres restent bien supérieurs aux 135 kW tolérés par les premières ID, ils demeurent toutefois inférieurs aux 239 kW que la Ioniq 6 est capable d’encaisser grâce à sa technologie 800 V. Mais Volkswagen a mis en place un préconditionnement automatique de la batterie lorsque le guidage vers une borne de recharge est activé afin de s’assurer que le plein d’électrons se fasse aussi rapidement que possible.
Un break et des versions 4 x 4 à venir
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Cette grande berline affiche le même gabarit qu'une Mercedes EQE, mais son tarif est situé bien plus bas.
Benjamin Brillante
Dans cette catégorie, proposer seulement des versions propulsion aurait été impensable. Des variantes quatre roues motrices débarqueront donc avant la fin de l’année 2023. Dotées d’un moteur électrique supplémentaire à l’avant, elles seront plus puissantes, et l’une d’elles portera même le label sportif GTX. On la découvrira en septembre au Salon de Munich, aux côtés de la nouvelle ID.3 GTX. Pour les ventes en Europe, le break ID.7 SW s’annonce également crucial. Son arrivée est confirmée pour 2024. En attendant, la berline ouvrira ses commandes en France en mai 2023, avant de débarquer en concessions en octobre ou novembre. Son tarif de base sera compris entre 60 000 et 65 000 €, avec un équipement de série déjà assez complet comprenant :
- climatisation trizone ;
- écran tactile de 15 pouces ;
- affichage tête haute à réalité augmentée ;
- jantes de 19 pouces ;
- aide au stationnement avec vue à 360 degrés ;
- sièges électriques ;
- régulateur de vitesse adaptatif ;
- conduite semi-autonome de niveau 2 (Travel Assist) ;
- hayon à ouverture électrique ;
- chargeur de smartphone à induction ;
- clé mains libres.
Il n’y aura cependant qu’un seul niveau de finition par batterie. Sur l’ID.7 Pro, si vous voulez profiter des sièges massants ou climatisés, du système audio Harman Kardon 700 W ou du grand toit en verre panoramique à l’opacité variable, il faudra en passer par les options. Même chose pour le stationnement automatique capable de reproduire en marche arrière les 50 derniers mètres parcourus ou pour la suspension pilotée DCC. La facture risque de grimper fortement. Mais, pour relativiser, on rappellera qu’une Arteon démarre à 58 590 € avec un diesel 2.0 TDI de « seulement » 150 ch, alors que le SUV-coupé ID.5 s’affiche déjà à 57 550 € avec 174 ch. Quant à la Mercedes EQE de gabarit identique, elle débute à 76 250 € avec 245 ch. Même si elle reste loin des tarifs canons d’une Tesla Model 3 propulsion, la nouvelle grande Volkswagen n’est donc pas forcément une mauvaise affaire sur le plan tarifaire.
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Le grand toit vitré panoramique ici visible fait partie des options. Son opacité est réglable électriquement.
Benjamin Brillante
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