- Objectif ? Multiplier par deux ou trois l’autonomie des camions électriques
- Choisir la batterie qui correspond à ses besoins
- Déploiement aussi lent
Alors que le déploiement des bornes de recharge pour camions électriques peine à décoller, d’autres entreprises travaillent plutôt sur un système d’échange. De quoi accélérer la transition énergétique dans l’univers des camions électriques ?
En Europe, l’idée des batteries interchangeables pour les véhicules électriques n’a jamais véritablement pris racine, à quelques rares exceptions près. Le constructeur le plus « connu » a vraiment travaillé sur le sujet, c’est le chinois Nio, qui commence à installer en Europe quelques stations d’échange de batteries.
Trailer Dynamics, une société basée à Eschweiler, en Allemagne, collabore avec DB Schenker, la division logistique de la Deutsche Bahn, et CATL, le leader mondial de la batterie, pour travailler sur une solution d’échange de batteries dédiée aux semi-remorques électriques, mais pas que.
Objectif ? Multiplier par deux ou trois l’autonomie des camions électriques
Ce système d’échange offrirait un autre avantage considérable : celui de choisir, lors de la phase d’échange, un module de batterie correspondant précisément aux besoins du trajet en cours.© DR
L’énergie nécessaire pour alimenter cet essieu électrique provient d’une batterie installée sur la remorque, dont la capacité varie de 187 kWh à 551 kWh.
Cette batterie utilise la technologie lithium-fer-phosphate (LFP), reconnue pour sa longue durée de vie et sa sécurité accrue, notamment contre les risques d’incendie. Trailer Dynamics associe cette technologie à un contrôle en temps réel à une gestion prédictive basée sur le cloud, intégrant des variables telles que la météo, le trafic et la topographie dans la planification du trajet.
Choisir la batterie qui correspond à ses besoins
Si les batteries de l’eTrailer peuvent être rechargées à une puissance allant jusqu’à 350 kW, leur grande capacité de stockage (jusqu’à 551 kWh pour la plus grosse) nécessite plusieurs heures de recharge, bien trop long pour la simple pause déjeuner d’un chauffeur. C’est là qu’intervient l’idée de l’échange de batteries, une opération qui ne prendrait que cinq minutes, comme le système du constructeur chinois Nio pour ses autos.
Ce système d’échange offrirait un autre avantage considérable : celui de choisir, lors de la phase d’échange, un module de batterie correspondant précisément aux besoins du trajet en cours. Les camions pourraient ainsi transporter uniquement la quantité d’énergie nécessaire pour une application spécifique, optimisant le poids et l’efficacité énergétique.
Par exemple, un camion part de Paris avec 500 km d’autonomie annoncée par l’ordinateur de bord afin de rejoindre Marseille. Il ne pourra pas le faire d’une seule traite, le trajet en question faisant 775 km. Le camion pourra alors s’arrêter à une station d’échange de batterie vers Lyon, et l’échanger avec un accumulateur plus petit afin de faire les 300 km restants.
Déploiement aussi lent
Et que fait CATL dans tout ça ? En tant que leader dans le domaine des batteries pour voitures électriques, l’entreprise apporte logiquement son savoir-faire dans le domaine des systèmes d’échange. L’entreprise chinoise, qui a déjà lancé son propre système d’échange de batteries Evogo en 2022, projette d’étendre ce modèle en Chine avec un réseau de 10 000 stations. Reste que le nombre de véhicules compatibles est encore assez restreints, même en Chine, alors qu’en Europe, le réseau est inexistant.
Les acteurs du secteur du poids lourd électrique commencent à peine à mettre en place un réseau de recharge ultra-rapide, mais leur déploiement est aussi lent que l’adoption du camion électrique, qui ne représentait qu’à peine 2 % des immatriculations de camion en Europe l’an dernier.
Notez cet article Publié le 10/10/2024 à 09:00 Véhicules d’occasion
