- Où et quand ?
- Le pitch
- Premier regard
- Le râleur, il dit quoi ?
- Les chiffres (et quelques lettres)
- Le truc en plus
- Le bienheureux, il dit quoi ?
- Sur la route
- Sur circuit
- Les tarifs
Où et quand ?
Début avril, le constructeur qui possède un siège européen en Allemagne a opté pour les routes de Forêt Noire, non loin de la frontière suisse. Original. À cette saison, le thermomètre a bien du mal à grimper et il n’a pas dépasser les 8°. Heureusement, les turbulences sont réduites et le siège chauffant vient à la rescousse ! Les pneus sur mesure Michelin Polit Sport 5 S ont tout de même eu du mal à monter en température.
Le pitch
Roberto Fedeli, le responsable du développement, annonce la couleur : « La DB12 Volante n’est plus l’option la plus douce… Elle offre des sensations dignes d’une véritable sportive » La découvrable suit ainsi les traces du coupé, en bénéficiant du même châssis alu renforcé développé en même temps pour les carrosseries. Nous retrouvons le V8 4 litres de 680 ch décoiffant et loquace ! Les fans de V12 devront tabler sur des version ultra-limitées envisagées. La Volante reste fidèle à la capote en toile, composée ici de huit couches. Aston annonce que 55 % de la clientèle DB12 provient de la concurrence et table sur un mix de vente équilibré entre les carrosseries.
Premier regard
Sublime ! Il faut le reconnaître, la DB12 tape dans l’œil sans trop en faire, y compris au niveau de la large calandre. L’ablation du toit est opérée de main de maître et l’épaisse capote impressionne par son isolation. Disponible en 4 couleurs, elle se manie jusqu’à 50 km/h, en 14’’0 lors de l’ouverture (possible à distance à l’aide de la clé) et en 16’’ lors de la fermeture. Elle se plie en trois parties sous le grand couvre-tonneau dessinant un double bosselage intégrant les arceaux anti-retournements. Splendide. En contrepartie, le coffre devient rikiki pour un tel gabarit, mais il existe toujours les places arrière de secours.
Les occupants sont tout aussi choyés qu’à bord du coupé. Ils retrouvent l’ambiance cosy digitalisée avec parcimonie puisque bon nombre de commandes physiques sont conservées : modes de conduite, ventilation, aides, échappement actif, suspension… Merci ! L’écran tactile central affiche une taille raisonnable et l’ergonomie reste intuitive. Comme d’habitude, les effluves de cuir envahissent les narines et les matériaux en mettent plein les mirettes. La Volante met l’accent sur les placages de bois (modernes) ou le carbone. Elle propose un saute-vent s’installant facilement au-dessus des places arrière qui préserve des turbulences jusqu’à 110 km/h, à condition de relever les vitres. De quoi apprécier la conduite topless malgré les conditions d’essai fraîches (3 à 8°). Ce serait dommage de ne pas profiter de l’échappement actif, qui bonifie la bande-son.
Le râleur, il dit quoi ?
Il pense que la suspension active pourrait gagner en constance lors des gros appuis.
Les chiffres (et quelques lettres)
Le plus marquant vient de la mécanique, qui délivre 800 Nm et 680 ch. Aston sort l’artillerie pour ne plus rougir face à la concurrence. Il dote le V8 4 litres biturbo de gros turbos et revoit le taux de compression, la distribution et le refroidissement. Le résultat surprend par sa force et par sa sonorité. En tombant le haut, cette dernière gagne en naturel en connectant à l’échappement. La suralimentation se fait discrète. À bas régimes, le feulement du V8 titille les tympans, qui se délectent ensuite de grondements généreux mais jamais bestiaux, image Aston oblige. Bonne nouvelle, cette puissance considérable passe au sol sans encombre, grâce au travail réalisé sur le châssis, la suspension, le différentiel piloté et les gommes Michelin. Aston insiste sur le travail réalisé en matière de rigidification de la structure alu lors du développement conjoint des deux carrosseries : soubassement, suspension, compartiment moteur… Il renforce seulement des points de fixation arrière de la suspension sur la Volante, tout en rigidifiant les ressorts arrière de 10 % et en ajustant les amortisseurs pilotés. La capote et ses accessoires alourdiraient la balance d’environ 110 kg par rapport au coupé, répartis sur l’arrière recevant 53 % de la masse contre 52 % pour le coupé. Avec une telle santé mécanique, les performances resteraient proches du coupé avec un 0 à 100 km/h survolé en 3’’7 (+0’’1) et 325 km/h en vitesse maxi (identique). Tous ces chiffres paraissent plausibles, malgré un décollage guère fulgurant lié à la gestion de boîte auto. Vous pouvez le constatez dans notre vidéo réalisée sur autobahn ! En dehors du Dynamic Launch, la ZF donne entière satisfaction. Il ne faut pas s’attendre au niveau d’engagement d’une double embrayage, mais la rapidité des changements et les rétrogradages font le job. On ne peut en dire autant des freins carbone/céramique optionnels, qui ont manqué de mordant sur notre modèle d’essai.
Le truc en plus
La grande classe et un côté délicieusement old school ! Face à un monde automobile électrocuté, la DB12 fait office de valeur refuge, d’icône intemporelle. Aston poursuit la prestigieuse lignée avec brio, en ajoutant une belle louche d’efficacité et de performances… Sans oublier la polyvalence induite par ce type de carrosserie.
Le bienheureux, il dit quoi ?
Il se tait. Il tombe le haut. Puis il déguste le V8 biturbo sans arrière-pensées grâce au regain d’efficacité dynamique.
Sur la route
Comme évoqué plus haut, la Volante marque d’abord par son punch, digne de la catégorie super GT. Les accélérations demeurent toutefois inférieures à celles d’une Porsche 911 Turbo S Cabriolet et s’approchent de celles d’une Ferrari Roma Spider. Côté dynamisme, même s’il bondit, Aston ne parvient pas à déstabiliser ces cadors. Grâce à l’architecture transaxle (boîte rejetée à l’arrière) et à un moteur très reculé, l’équilibre tape dans l’œil. L’ avant s’avère suffisamment mordant et l’arrière sait se tenir. Comme le coupé, le progrès le plus flagrant concerne la motricité, bonifiée par le travail sur le châssis et la suspension, qui s’appuie sur un précieux tandem différentiel piloté/pneus Michelin. Ces derniers ont toutefois du mal à chauffer dans ces conditions fraîches, ce qui rend la Volante plus joueuse et progressive par rapport au coupé testé l’an dernier avec une température estivale. Elle pivote plus volontiers en conservant les freins et transforme le léger sous-virage en survirage avec moins de brutalité. Lors des gros appuis, la suspension active (amortisseurs Bilstein TX) a encore tendance à piocher en courbe, mais ce phénomène reste atténué par rapport au coupé testé l’an dernier. Quoi qu’il en soit, peu de clients s’en apercevront puisqu’il faut pousser la DB12 dans ses retranchements. En haussant le ton, ils apprécieront surtout le regain d’efficacité et de performances par rapport à une DB11, ainsi que le contact moins filtré de la part de la direction et de la suspension. Rassurez-vous, le confort est bien digne du blason et le filtrage des aspérités semble meilleur par rapport au coupé.
Sur circuit
Comme lors des essais internationaux du coupé, Aston n’a pas prévu de halte circuit. Logique, la lourde DB12 Volante (environ 1,9 tonne) n’a rien à y faire même si son dynamisme fait un bond par rapport à la DB11 Volante. Le rôle de pistarde incombe à la nouvelle Vantage, que le constructeur promet révolutionnaire. Si la hausse d’efficacité se révèle aussi élevée qu’entre les DB11 et DB12, cela promet de belles foires d’empoignes avec les meilleures GT du marché.
Les tarifs
Alors que le coupé est proposé à 227 000 €, la Volante s’échange à partir de 244 538 € et écope d’un malus de 60 000 €. Elle se situe donc au niveau d’une Ferrari Roma Spider de 620 ch (246 524 €), dont la production a été vendue pour cette année. Aussi incroyable que cela puisse paraître, une Porsche 911 Turbo S Cabriolet de 650 ch réclame une rallonge de quasi 20 000 € : 263 940 € ! On trouve aussi dans son univers de concurrence deux premiums allemandes, moins exclusives et puissantes : BMW M8 Competion Cabriolet de 625 ch à 190 100 € et AMG SL 63 de 585 ch à 201 350 €. Quant à son ennemie jurée Bentley Continental GTC, elle n’est plus produite et se tourne vers l’électrique. L’ancienne génération oscillait entre un V8 biturbo de 550 ch à environ 250 000 € et un W12 biturbo (Speed) de 659 ch et environ 300 000 €.
