Comparatif video – Hyundai Kona vs Renault Captur : l’outsider qui veut devenir une référence

Si ses chiffres de vente sont toujours demeurés loin derrière ceux de ses rivaux français, la première génération de Kona a toutefois rencontré un succès honorable dans l’Hexagone. Succès décuplé lors de l’arrivée, en 2018, des versions hybrides et électriques. La première mouture de ce Hyundai n’était toutefois pas exempte de défauts, à commencer par une habitabilité aux places arrière et un volume de coffre insuffisants.

  Renault Captur

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  Hyundai Kona

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Puisque l’on ne change pas une recette qui gagne, le Kona II fait évoluer les principales recettes utilisées par son prédécesseur. Il conserve un design très personnel, même s’il est très différent de celui du premier opus, et les versions électrifiées sont conservées à côté de la version hybride. Quant à la clientèle du Diesel, elle n’a plus d’autre choix que de quitter la marque ou de passer au plus imposant Tucson.

Hyundai Kona Hybrid Creative : 35 750 €

Renault Captur E-Tech Techno : 30 900 €

Le bureau d’études Hyundai ne s’est toutefois pas privé de faire évoluer ce SUV du segment B. D’abord en le faisant largement grandir, ceci afin d’en finir avec les critiques liées au coffre et à l’espace au second rang. Sur le plan technique, en revanche, la version hybride qui nous intéresse ici reste très similaire à la précédente. On retrouve donc toujours le couple moteur électrique/1.6 essence délivrant 141 ch.

Lorsqu’il est habillé de ce gris clair, l’habitacle du Kona se révèle très lumineux.

Les centimètres gagnés en longueur par le Hyundai se retrouvent principalement aux places arrière.

Face à ce Hyundai, la concurrence ne manque pas. Toutefois, Stellantis ayant misé sur le 100 % électrique, le seul représentant tricolore du segment des petits SUV hybrides est le Renault Captur. L’actuelle et seconde génération est bien connue des automobilistes, puisqu’elle est commercialisée depuis fin 2019. Elle devrait d’ailleurs, dans les premiers mois de 2024, être restylée et ainsi recevoir une nouvelle face avant inspirée de celle de l’actuelle Clio.

Renault a récemment rationalisé la gamme Captur. Ne subsistent ainsi plus que les ambiances intérieures les plus demandées par la clientèle : les noires.

Sous le capot du Captur, les ingénieurs ont glissé un ensemble mécanique plus complexe que celui du Kona. Ainsi, en plus d’un 1.6 essence de 91 ch et d’un bloc électrique de 48 ch, on trouve également un alterno-démarreur de 20 ch. La puissance maximale combinée de ce trio atteint ainsi 145 ch. Pour assurer la transmission de la puissance vers les roues avant, le Renault fait appel à une originale boîte à crabots.

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Les ingrédients choisis par nos deux concurrents sont donc notablement différents. Reste à savoir lequel des deux s’avère le plus recommandable.

Aspects pratiques : le Kona s’adapte aux familles

Depuis quelque temps, Hyundai dote ses modèles d’intérieur mêlant modernité et zénitude. En ce qui concerne le premier aspect, le nouveau Kona s’est largement inspiré des Ioniq 5 et Ioniq 6. On retrouve donc le double écran haute définition chargé, côté conducteur, de faire office de combiné d’instrumentations personnalisable et, au sommet de la console centrale, de permettre de piloter la plupart des fonctions de sécurité et de confort. S’agissant de cette tablette tactile, on ne peut que déplorer son manque d’ergonomie. Ainsi, pour déconnecter le Lane Assist, il faut réaliser jusqu’à 5 manipulations. C’est autant de temps consacré à ne pas regarder la route et, donc, à se mettre en danger. Heureusement, certaines commandes essentielles (climatisation, système multimédia…) se pilotent partiellement ou totalement depuis des boutons physiques situés juste au-dessous de cet écran. Un bon point.

Le Kona a fait également de gros efforts en matière de rangement. On peut, par exemple, caser une sacoche contenant un ordinateur dans la console centrale. La boîte à gants est également plutôt volumineuse, mais, sous l’accoudoir central, ne se trouve aucun rangement fermé. Dommage.

Le Renault ne se montre pas aussi malin lorsqu’il s’agit de déposer des objets aux places avant. Certes, sous la console sur laquelle repose le levier de boîte de vitesses, on trouve un espace volumineux. Mais, non fermé et doté de rebords peu marqués, il laisse régulièrement s’échapper les objets s’y trouvant lorsque l’on aborde une courbe prononcée. Face au passager, on trouve une boîte à gants façon tiroir. Cela permet de disposer d’un volant de rangement occulté conséquent. Mais, lorsque le siège passager est occupé, il est difficile d’y accéder puisqu’elle vient taper dans les genoux.

L’écran multimédia vertical du Captur est nettement plus facile à utiliser que celui du Kona.

Le Captur se rattrape avec une tablette tactile plus simple à appréhender pour un novice. Sa réactivité n’est pas forcément parfaite (il faut régulièrement s’y reprendre à plusieurs fois pour qu’elle enregistre une pression sur l’écran) mais on y trouve plus facilement les fonctions que l’on recherche. Là encore, les commandes de climatisation sont déportées sous cette tablette, ce qui permet des réglages intuitifs, tandis que les principales aides à la conduite se commandent depuis des touches situées à gauche du volant. Comme son rival, le français a abandonné les compteurs traditionnels au profit d’un écran haute définition.

Ce dernier prend également l’avantage en matière de présentation et de finition. Certes, à bord du Captur, l’ambiance n’est guère joyeuse puisque composée en quasi-totalité de noir. Le plus important, à savoir des matériaux de qualité et des assemblages soignés, est toutefois de la partie.

Le Kona a tout autant soigné les ajustements des éléments du mobilier de bord et, même si la plupart des finitions ne sont disponibles qu’avec une harmonie intérieure noire, il permet aussi d’opter pour un intérieur gris clair du plus bel effet. En revanche, certains plastiques sont trop bas de gamme pour ce type de voiture.

Le volume de chargement du Captur est plutôt limité, mais la modularité profite de la présence, en série, de la banquette coulissante.

La malle du Kona est l’une des plus volumineuses de la catégorie.

Avec 4,23 m de long, le Captur est 12 cm plus court que son concurrent. Cela se paie cher aux places arrière, où l’espace manque pour caser les jambes de plus de 1,70 m. Même punition en ce qui concerne le coffre avec, selon que la banquette (elle est coulissante de série) soit avancée ou reculée, 265 à 379 l. Le constat est donc sans appel : pour une famille comprenant au moins 1 enfant, le Kona est le seul des deux à permettre de partir en week-end ou en vacances dans de bonnes conditions.

Le dessin de la poupe du Kona est aussi original que celui de la proue. Mais, ici aussi, les optiques sont très exposées aux chocs.

La partie arrière du Captur devrait peu évoluer lors du restylage. Le nouveau Losange y fera toutefois son apparition.

Budget : le Kona voit grand

S’il y a bien longtemps que Hyundai estime ne plus avoir besoin de proposer des modèles à prix discount pour séduire, les tarifs du nouveau Kona ont toutefois subi la même crise de croissance que la carrosserie. Il faut ainsi s’acquitter d’un minimum de 33 400 € pour s’offrir le SUV coréen. À côté, avec un prix de base de “seulement” 30 000 €, la Captur paraît bon marché.

L’écart de prix est même encore plus conséquent si l’on regarde les tarifs des finitions opposées ici. Comptez 30 900 € pour le Captur Techno et pas moins que 35 750 € pour le Kona Creative. Quant à la finition Exécutive du coréen, photographiée ici, elle tutoie la barre de 39 000 €.

Une fois la facture d’achat digérée, le Kona se fera plus tendre avec le budget familial. Son appétit s’avère, avec une moyenne de 6 l/100 km relevée lors de notre essai, moins conséquent que celui de son rival, qui aura réclamé, sur le même parcours, un demi-litre supplémentaire tous les 100 km. Dans un cas comme dans l’autre, n’escomptez pas faire baisser le budget carburant en forçant le roulage en tout électrique. Les petites batteries de nos compères (1,56 kWh pour le Hyundai et 1,2 kWh pour le Renault) ne leur permettent, au mieux que 2 km avant d’avoir besoin de puiser dans le réservoir de sans-plomb.

En revanche, en ville, le choix de la technologie hybride s’avère toujours aussi judicieux. L’un comme l’autre parviennent à rester, sur ce terrain, sous la barre des 5 l/100 km. En appliquant au pied de la lettre les règles de l’écoconduite, on parvient même à tutoyer les 4 l/100 km.

Équipement : un coréen qui se décline à l’envie

À l’instar de leurs rivales japonaises, les marques coréennes n’ont jamais été portées sur les listes d’options à rallonge, préférant décliner leurs gammes en de nombreux niveaux d’équipement. Une politique que l’on retrouve sur le nouveau Kona puisque, dans sa variante hybride, il ne propose pas moins que 4 déclinaisons.

Les fonctions pilotables depuis l’écran tactile du Kona sont nombreuses. Heureusement, juste au-dessous, on trouve des touches offrant un lien direct vers certaines fonctions élémentaires (climatisation…).

Comme toujours chez Hyundai, l’entrée de gamme, nommé ici Intuitive, se veut plutôt complète. Les radars de stationnement sont présents à l’avant et à l’arrière, la climatisation est automatique et bi-zone, les feux de route sont automatiques, le régulateur de vitesse adaptatif et le démarrage se fait grâce à une clé mains libres. On trouve également les jantes alliage de 16″ et la navigation connectée.

À partir de la version Creative, ce contenu s’enrichit des compteurs numériques, des jantes de 18″, du chargeur de smartphone à induction, du détecteur de pluie, de la sellerie cuir/tissu et du détecteur d’angles morts. Le stationnement par télécommande arrive, pour sa part, sur la finition Executive, tout comme la caméra 360°, la clé digitale, le hayon mains libres ainsi que les sièges en cuir, ventilés et électriques à l’avant. Récemment, la gamme s’est vue compléter par la N Line Executive, au look extérieur plus sportif et qui troque sa sellerie cuir pour une autre, mêlant cuir et Alcantara.

Comme son rival, le Captur a recours à des projecteurs 100 % LED. Mais ils sont, dans les deux cas, privés de fonction matricielle.

Chez Renault, au contraire, la gamme du Captur s’est, il y a quelques semaines, réduite à seulement 3 propositions : Evolution (jantes alliage 17″, radar de recul, clé mains libres…), Techno (peinture bi ton, jantes 18″, caméra de recul…) et E-Tech Engineered (GPS, combiné d’instrumentations digital 10″, radars de stationnement avant, look extérieur spécifique…).

Les fans de personnalisation seront sensibles aux nombreuses propositions de teintes extérieures, monochromes ou bi ton, disponibles sur ces deux SUV. Selon les versions, on en compte jusqu’à 13 sur le coréen et carrément 19 sur le français.

Lorsque l’on opte pour un petit SUV hybride, les performances ne font assurément pas partie des principaux critères de choix. Ce qui ne signifie pas pour autant qu’il faut se résoudre à prendre le volant d’une voiture anémique et/ou peu agréable à conduire. Voilà d’ailleurs une équation que nos deux protagonistes résolvent avec un certain talent. À ce niveau de gamme, arborer plus de 140 ch correspond, en effet, déjà à une puissance coquette. Toutefois, si la cavalerie est bien au rendez-vous dans les deux cas, c’est moins le cas du couple. Ainsi, le Kona ne dispose que d’un maximum de 265 Nm tandis que Renault va même jusqu’à cacher cette valeur cumulée. Toutefois, un peu plus léger et, surtout, doté d’une transmission aux rapports plus courts, le français s’avère un peu plus nerveux, lors des accélérations et des reprises, que son rival. Avec quasiment 1,5 tonne à vide dans les deux cas, il est toutefois illusoire autre chose que des performances dignes d’un “bon père de famille.’’

Pour sa première motorisation full hybrid, Renault a fait le choix d’une transmission très originale : une boîte à crabots. Une solution qui n’a toutefois pas que des avantages. Ainsi, dans certaines conditions de roulage, notamment à très basse vitesse en ville, elle ne se prive pas de délivrer quelques à-coups. En faisant le choix d’une valeur sûre, une boîte robotisée à double embrayage, le Kona s’avère d’une conduite plus naturelle, notamment pour le non-initié. C’est donc lui qui rappellera le plus les sensations de conduite connues au volant d’un véhicule thermique.

Renvoyés dos à dos en matière de prestations mécaniques, ces deux SUV le sont également lorsque l’on évoque le confort. À l’espace habitable plus généreux et au silence de fonctionnement plus poussé du Hyundai, le Renault rétorque avec un amortissement plus tolérant, y compris sur les versions, comme c’était le cas de celle de notre essai, équipées de jantes de grand diamètre. La quiétude à bord du français profite également largement de l’absence des alertes sonores qui émaillent la conduite du Kona et qui, rapidement, deviennent insupportables. Heureusement, celles-ci peuvent toutes, au prix, toutefois, de manipulations fastidieuses à renouveler à chaque redémarrage, se déconnecter.

Mais la meilleure précision de la direction et du train avant, ainsi que la position de conduite plus “naturelle”, du Hyundai lui apportent un soupçon – utiliser le terme “impression” serait d’ailleurs sans doute plus juste — de dynamisme fort bienvenu. Les chiffres viennent pourtant démentir cela puisque le 0 à 100 km/h réclame 11,2 s avec un Kona chaussé en 18″, contre “seulement” 10,6 s pour le Captur.

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Chez Hyundai comme chez Renault, on a fait du très bon travail. Mécaniques réussies, qualité de fabrication, confort… aucun aspect fondamental du “parfait petit SUV hybride” n’a été négligé. Seul faux pas du coréen, ces prestations remarquables sont facturées au prix (trop) fort, tandis que, une fois n’est pas coutume, le français joue, pour sa part, la carte de la modération tarifaire. Un choix qui lui permet de prendre le dessus.

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