Avec 544 ch en pic, quatre roues motrices permanentes et un label Motorsport, la BMW i4 M50 semblait bien partie pour complexer les sportives thermiques. Du moins avant une virée sur le circuit le plus exigeant du monde, où elle s’est comportée très différemment d’une Tesla Model 3 Performance.
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Avant la future M4 électrique à quatre moteurs, le coupé à cinq portes BMW i4 propose cette version M50 à deux moteurs.
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Sur la liste d’options de la BMW i4, à l’heure de cocher la case pneumatiques « Performance », un message apparaît en lettres capitales rouges, trois fois plus grosses que le reste : « Attention, perte d’autonomie d’environ 60 km » avec la monte de 19 pouces, voire « d’environ 85 km » avec la monte de 20 pouces. Vous avez bien lu, les pneus Michelin Pilot Sport 4S ou Pirelli P Zero rognent jusqu’à 16 % de rayon d’action à la BMW i4 M50, ce qui n’augure rien de bon quant à l’adhérence des gommes livrées de série, des Hankook Ventus S1 Evo3 à (très) faible résistance au roulement. Après avoir mesuré l’autonomie réelle de l’i4 eDrive40, on souhaitait donc vérifier l’efficacité de ces pneus verts dans un environnement adéquat : la boucle nord du Nürburgring.
Pas un cadeau pour un modèle de 2,3 t avouées, qui ne se vante d’aucune perf’ sur la Nordschleife contrairement aux Porsche Taycan Turbo S ou Tesla Model S Plaid. Mais nous sommes taquins, pas méchants. Ainsi, contrairement à ce que nous faisons pour nos essais extrêmes habituels, nous ne noterons pas la BMW i4 M50 chapitre par chapitre (moteur/boîte/châssis/freinage). Critiquer un modèle non prévu pour cet usage serait trop facile. Comme lors du test au Nürburgring en 508 PSE hybride rechargeable, précisons tout de même quelques points pour accompagner notre tour en vidéo embarquée, très glissant.
Le manque de grip des pneus Hankook s’est ainsi senti dès les premiers hectomètres. « Picotements » d’ABS au freinage, train avant paresseux à l’inscription et train arrière franchement volage dans les portions rapides devraient s’atténuer avec la monte Performance optionnelle (des Pirelli P Zero en 285 de large à l’arrière au lieu de 255 ici). Mais, inutile de se leurrer, cette inversion ne suffira pas à gommer 100 % des défauts rencontrés. L’i4 M50 manque en effet de constance dans ses réactions à l’accélération en glissant tantôt du nez, tantôt des fessiers, tantôt des deux dans une « luge » des quatre roues emportant sa masse vers l’extérieur. La direction, affermie en mode Sport Plus, reste avare en informations et pas assez directe pour offrir le sentiment d’agilité d’une Tesla Model 3 Performance. Quant à l’amortissement, il apparaît insuffisant sur les grosses compressions malgré la présence d’une suspension arrière pneumatique.
C’est dommage, car pour le reste la BMW i4 fut plutôt une bonne surprise. Le freinage, un rien spongieux, est demeuré constant et surtout bien plus endurant que celui de la Tesla. La puissance moteur s’est moins écroulée au fil des 20 km de la boucle nord, même si l’on peine à savoir si l’arrivée parfois tardive des 795 Nm de couple en sortie d’épingle s’explique par la surchauffe des batteries ou par l’intervention de l’antipatinage jamais déconnecté à 100 % (et imposant d’avoir les roues totalement droites pour libérer toute la fougue des deux moteurs). De moins en moins franche au fil des kilomètres, la poussée est aussi compensée par les Iconics Sounds, sorte de chuintement de soucoupe volante singeant des montées en régime dans l’habitacle. On aime ou on déteste (ils restent déconnectables), mais avouons qu’ils participent aux sensations !
DR
En matière de constance de performances, la BMW i4 M50 s’est donc un peu mieux comportée que les deux autres modèles électriques testés sur la boucle nord : la Tesla Model 3 avait perdu une bonne moitié de sa puissance à la fin du tour, et la Porsche Taycan Turbo S assurait un tour complet sans s’essouffler… avant de brider la vitesse à 80 km/h dès la moitié du second. Précisons que notre i4 a profité de conditions d’essai favorables, un régime de drapeau jaune l’ayant soulagée des deux minutes d’accélération maximale dans la longue montée précédant le virage relevé du carrousel. Si nous n’avons bouclé que deux tours lors de ce test, la batterie de 80 kWh aurait certainement permis d’en assurer un supplémentaire, soit 60 km d’autonomie maximum sur circuit. Un résultat identique à celui de la Taycan Turbo S au Nürburgring, qui affichait la même consommation : 136 kWh aux 100 km, quand l’homologation WLTP annonce 18 kWh minimum en cycle mixte. Pas simple, dès lors, d’envisager des sorties sur piste sereines, même occasionnelles.
Bilan de l’essai i4 M50
Difficile de juger objectivement une auto non taillée pour la piste, qui plus est handicapée par des pneumatiques inadaptés. Si les performances impressionnantes de l’i4 M50 surprennent le conducteur (et les sportives thermiques !) en ligne droite, il reste du travail à réaliser sur la rigueur du châssis et la constance de ses réactions pour que cette berline « M Performance » puisse être considérée comme une pistarde occasionnelle. De là à dire que la voiture électrique n’est pas encore adaptée à cet usage, il y a un pas… que nous franchissons à pieds joints, car même les berlines auto-proclamées reines du Nürburgring n’y sont pas irréprochables. La Porsche Taycan Turbo S n’assure qu’un tour avec ses performances maximales, et la Tesla Model S Plaid ne sera pas livrée en France avant 2023, soit plus de dix-huit mois après l’annonce de son record du tour. Voilà qui laisse une belle marge de progression à la future BMW M4 électrique et à ses quatre moteurs…
Sur borne rapide en courant continu délivrant 205 kW minimum, l'i4 M50 ramène sa jauge de batterie de 10 à 80 % en 31 minutes.
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Inaugurée par l'i4, cette grande dalle incurvée (12,3” pour les compteurs, 14,9” pour l'écran central) équipe désormais les BMW thermiques.
On aime
- Les relances impressionnantes en ligne droite
- L’ambiance sonore amusante dans l’habitacle (Iconics Sounds)
- Le freinage un peu plus endurant que celui d’une Tesla Model 3
On regrette
- Les pneus Hankook de série totalement inadaptés à cet usage
- Les réactions inconstantes aux limites d’adhérence
- L’autonomie problématique sur circuit, où la consommation s’envole
| Fiche technique BMW i4 M50 | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,78 m |
| Largeur sans rétroviseurs | 1,85 m |
| Hauteur | 1,45 m |
| Empattement | 2,86 m |
| Volume du coffre | 470 l |
| Pneus sur modèle d’essai | 245/40 R19 à l’AV, 255/40 R19 à l’AR |
| Poids à vide | 2 290 kg |
| Puissance et performances | |
| Type de moteur | électrique (un à l’AV, un à l’AR) |
| Puissance | 544 ch |
| Couple | 795 Nm |
| Transmission | intégrale |
| Boîte de vitesses | réducteur, 1 rapport |
| 0 à 100 km/h | 3,9 s |
| Vitesse maximale | 225 km/h |
| Batterie, autonomie et consommation | |
| Type de batterie | lithium-ion |
| Capacité brute-utile de la batterie | 83,9-80,7 kWh |
| Puissance du chargeur AC-DC | 10,5 kW-239 kW |
| Consommation mixte WLTP | 18 à 22,5 kWh/100 km |
| Autonomie mixte WLTP | 416 à 520 km |
| Temps de charge de 10 à 100 % | |
| Prise domestique 8 A | 43 h 30 |
| Borne AC 7,4 kW | 13 h |
| Borne AC 11 kW | 8 h 15 |
| Borne DC 50 kW (10 à 80 %) | 1 h 13 |
| Borne DC 205 kW (10 à 80 %) | 31 min |
| Bonus et garantie | |
| Bonus 2022 | non |
| Puissance fiscale | 9 CV |
| Garantie voiture | 2 ans, kilométrage illimité |
| Garantie batterie | 8 ans ou 160 000 km |
| Pays de production | Allemagne |
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