Pour sa huitième génération, la Série 5 accorde sa longueur à son nom. Dans sa version électrique d'accès eDrive40, elle conjugue ses 5,06 m à une masse de 2,2 tonnes à vide, des chiffres spectaculaires pour le segment. Ils sont heureusement habilement compensés par la technologie.
- BMW i5 eDrive40
- Recharge et autonomie BMW i5 eDrive40
- Au volant de la BMW i5
- A bord de la BMW i5
- Concurrence et prix BMW i5
- Bilan de l'essai BMW i5 eDrive40
- Fiche technique BMW i5
- Prix BMW i5
- Equipement de série par finition
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Prix, fiche technique et avis : retrouvez toutes nos infos dans cet essai de la BMW i5 eDrive40e
Adrien Cortesi
BMW i5 eDrive40
- – Puissance: 340 ch
- – Lancement : Septembre 2023
- – A partir de 76 200 €
- – Ni bonus ni malus
En dépit du succès insolent de ses SUV, BMW ne put pas faire l’impasse sur ses fondamentaux. Après avoir fêté ses 50 ans en 2022, la Série 5, toute première « Série » de l’histoire a donc bien droit à une descendante en 2023, la huitième du nom. La nouveauté intègre pour la première fois dans sa gamme une version électrique baptisée i5, déclinée en deux versions eDrive40 et M60 xDrive. Ce sont celles que BMW a voulu nous faire essayer en premier, quitte à marquer encore un peu plus la rupture par rapport à cinquante ans d’évolution de l’espèce.
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Esthétiquement, la nouvelle BMW Série 5 marque une rupture nette avec l'ancien modèle, beaucoup plus classique.
Adrien Cortesi
Jugez plutôt : depuis 1972, l’incarnation de la berline sportive a ainsi gagné 44 cm en longueur, 21 cm en largeur et surtout, dans notre version eDrive40, grossi de presque une tonne ! Si la comparaison avec un modèle des années 1970 vous parait injuste, convoquons une limousine, une vraie : à deux centimètres près, l’i5 atteint la même longueur que la génération précédente de Série 7 disparue en 2022. Un allongement que BMW explique par sa volonté de conserver le même rapport hauteur longueur que précédemment tout en logeant la batterie sous plancher. Dans un monde en recherche de sobriété, cette constante inflation n’en pose pas moins question, particulièrement en Europe où l’espace est compté.
Recharge et autonomie BMW i5 eDrive40
Toutes les i5 partagent une inédite batterie de 400V et 81,4 kWh de capacité nette. C’est bien entendu notre version eDrive40 deux roues motrices qui annonce la plus grande autonomie en cycle mixte WLTP, dont la fourchette se situe entre 502 et 582 km. Nous avons réalisé quelques premiers relevés de consommation qui restent à confirmer sur notre parcours test pour voitures électriques. Sur un trajet routier entrecoupé de nombreux villages, nous avons noté 17 kWh/100 km en moyenne. Sur autoroute à 130 km/h, la masse de la i5 semble lui nuire puisqu’elle demandait cette fois-ci 24 kWh/100 km, un chiffre sensiblement équivalent à ce que nous avions relevé sur la Mercedes EQE 350+. En conséquence, il paraît illusoire d’espérer plus de 330 km d’autonomie à haute vitesse, même s’il est vrai que l’on tient rarement le 130 km/h sur de longues distances dans les conditions de circulation actuelles.
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Pour l'instant, la BMW i5 est disponible en deux versions : cette eDrive40i de 340 ch et la M60 xDrive de 601 ch à deux moteurs et quatre roues motrices. Elles partagent la même batterie de 81,2 kWh.
Adrien Cortesi
Au volant de la BMW i5
Les premiers tours de roues au volant de la i5 dans un parking sous-terrain rappellent ses dimensions américaines mais son système de caméra panoramique efficace et surtout ses quatre roues directrices optionnelles permettent de se sortir de ce mauvais pas avec une relative facilité. Le talent des ingénieurs de la marque à faire oublier les lois les plus élémentaires de la physique se confirment à la première petite route venue. Doté d’un train arrière à suspension pneumatique (de série) et d’un amortissement piloté (en option avec les roues arrière directrices), la limousine révèle un compromis confort efficacité tout simplement bluffant, quel que soit le mode de conduite choisi.
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Sur la route, la i5 parvient à faire oublier son poids et procure un rapport confort efficacité de premier plan, y compris sur le mouillé.
En dépit des jantes de 20 pouces de notre modèle d’essai, elle propose une qualité de filtrage remarquable sur tous les types d’irrégularité sans pour autant manquer d’agilité. Le caractère de propulsion de notre version eDrive40 reste bien perceptible au volant et l’on peut « tourner » à l’accélérateur à loisir, sans craindre de sous-virage massif. Aucun risque pour autant de voir le train arrière déborder, l’ESP se montrant remarquablement efficace et fin dans ses interventions, comme nous avons pu abondamment l’expérimenter sur les routes détrempées de notre essai. En dépit de la masse élevée, les 340 ch annoncés répondent bien présent, offrant ces accélérations « électrisantes » promises par le chrono annoncé de 6 secondes au 0 à 100 km/h. On est également agréablement surpris par l’impression de vitesse que procure cette berline : nul besoin de rouler à des vitesses répréhensibles pour se faire plaisir au volant. Si la sonorité artificielle (désactivable) diffusée dans l’habitacle à l’accélération peut se montrer agaçante, elle participe à cette sensation, bien utile pour « connecter » le conducteur à la route.
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Mis à l'épreuve sur des routes détrempées, l'ESP de la BMW i5 se montre remarquablement fin et efficace dans sa gestion.
Adrien Cortesi
C’est pourtant bien en adoptant un rythme rapide mais coulé que la i5 eDrive40 se révèle la plus à l’aise, faisant profiter de son silence de cathédrale. Malgré son changement de motorisation, la BMW i5 reste la digne héritière des précédentes Série 5, arrivant à « passer » dans le nouveau monde sa vocation de grande bourgeoise capable d’enfiler un survêtement de sport. Les quelques kilomètres parcourus à bord de la version M60 nous ont moins convaincus. Certes, elle maîtrise mieux son roulis sans vraiment perdre en confort et colle litérallement au siège à la moindre pichenette sur la pédale de droite, mais faute de bruit de moteur, on se lasse assez vite, au point de se demander si ces chevaux en plus valent bien le supplément de tarif de 41 300 €.
A bord de la BMW i5
Les habitués des Série 5 traditionnelles peuvent se préparer à un sacré choc en s’installant à bord de leur héritière. Certes, on commence à avoir l’habitude des deux écrans juxtaposés l’un à côté de l’autre. Mais la présence d’une épaisse bande translucide et lumineuse qui ceinture tout l’habitacle a de quoi surprendre, tout comme la disparition quasi complète des boutons de la planche de bord. Pour toutes les fonctions ou presque il faut donc désormais en passer par l’écran central, même si quelques rappels de fonction subsistent sur la console centrale flottante. Pas sûr que la simplicité de l’ergonomie y gagne, même si les menus apparaissent dans l’ensemble bien conçus. On apprécie par exemple de pouvoir accéder d’un seul clic au menu des aides à la conduite pour désactiver les plus intrusives.
Par rapport à la Série 5 G30, le choc est grand lorsqu'on s'installe à bord de la nouvelle i5. Le tout écran règne en maître avec deux dalles incurvées totalisant 27,2 pouces de diagonale ! Adrien Cortesi
La BMW i5 propose des modes de conduite classiques mais aussi des ambiances plus ésotériques. L'écran central tactile atteint 14,9'' de diagonale. Adrien Cortesi
Présentée à la manière d'un nuage d'application, le menu des fonctionnalités est un peu touffu. On aimerait pouvoir supprimer les fonctions non utilisées et regrouper les autres. Adrien Cortesi
La BMW i5 reprend l'ergonomie inaugurée par le BMW iX, réunissant les boutons restants sur la console centrale. Adrien Cortesi
L'éclairage d'ambiance ceinturant l'habitacle assure le spectacle. Adrien Cortesi
L'habitabilité à l'arrière apparaît convaincante, un minimum pour une auto de 5 m de long. Adrien Cortesi
Le coffre permet d'engouffrer 490 l de bagages. Un volume substantiel et supérieur de 60 l à celui d'une Mercedes EQE. Mais pour plus de 5 mètres de long, c'est la moindre des choses… Adrien Cortesi
Cette BMW veut encore montrer qu’elle est forte en techno, quitte à multiplier les icônes dans son menu d’application à la manière d’un smartphone obèse, ou proposer des modes de conduite parfaitement ésotériques. Heureusement, elle continue à défendre des valeur automobiles grâce à ses sièges bien dessinés et une présentation plutôt chaleureuse, loin de l’ascetisme façon Tesla imité partout. La finition apparaît dans l’ensemble de qualité, même si quelques choix de plastique laqués sur la console ou dans les contreportes feront jaser les tenants du « c’était mieux avant ». Pour le reste, la i5 propose heureusement une habitabilité arrière conforme à ses dimensions de limousine et un coffre accueillant qui ne souffre pas de la présence des batteries. Reste que sa plateforme « multiénergie » lui interdit de faire profiter de l’espace situé sous son long capot avant, si bien que le rapport encombrement habitabilité apparaît moyen.
Concurrence et prix BMW i5
BMW fait le choix de la simplicité en ne proposant sa nouveauté qu’en deux finitions, Série 5 et M Sport. La première présente un style simplement bourgeois entretenu par des chromes traditionnels et des jantes plus discrètes que celles de la dotation M Sport, qui joue une sportivité plus agressive. La dotation de base apparaît d’emblée généreuse avec de série les projecteurs à Leds, le sélecteur de modes, les sièges Advanced et le fameux cuir « Vegan » dont BMW fait grand cas. Il faut cependant toujours passer par le catalogue des options pour disposer de l’entrée mains libres, de série sur une Renault Clio Techno. Il faut même opter obligatoirement par le pack Evasion à 1 800 €, même si on ne désire pas la malle de coffre motorisée ou de prises USB-C à l’arrière ! Toujours dans l’esprit « pack », les suspensions pilotées Adaptive Pro facturées 2 500 € sont obligatoirement proposées avec les quatre roues directrices.
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Les sièges sont bien dessinés. En mode sport, les bourrelets latéraux se resserrent. La sellerie simili de série peut être remplacée en option par du vrai cuir.
Adrien Cortesi
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Avec l'option climatisation quadrizone, les passagers arrière ont droit à leur propre panneau de commande de la climatisation.
Adrien Cortesi
Bref, la facture monte vite, comme en témoigne notre modèle d’essai atteignant 101 265 €, soit un total de 25 065 € d’options. Comme toujours, BMW met d’abord en avant ses formules de financement avec une offre à 790 € par mois sans apport pour un modèle M Sport. Reste que cette proposition alléchante correspond à un kilométrage de 30 000 km sur 36 mois, peu réaliste pour une telle routière. Du côté des concurrentes, la plus évidente Mercedes EQE 350+ berline, qui parvient à rester sous la barre des 5 mètres tout en embarquant une batterie un peu plus conséquente de 90,56 kWh mais ne fait pas beaucoup mieux en consommation réelle sur autoroute (lire notre test d’autonomie Mercedes EQE 350). L’épouvantail en matière d’efficacité énergétique reste encore et toujours la Tesla Model S. Annonçant une autonomie de 723 km, elle se montre, une fois n’est pas coutume, nettement plus chère à 94 990 €.
Bilan de l'essai BMW i5 eDrive40
Première version électrique de la BMW Série 5, la i5 convainc par ses qualités de limousine confortable, silencieuse, performante et futuriste. En revanche, l’autonomie et la vitesse de charge de sa motorisation électrique ne nous semblent pas encore arrivées à un stade de maturité justifiant un statut de « grande routière » capable d’enchaîner les Paris Nice au même rythme qu’un bon vieux diesel. C’est sans doute pourquoi celui-ci reste au catalogue : il sera bientôt à l’essai dans nos colonnes.
On aime
- Confort proche de la perfection
- Performances intéressantes
- Réel agrément de conduite
On regrette
- Gabarit excessif
- Autonomie quelconque sur autoroute
- Détail d'équipement et de finition
Fiche technique BMW i5
| eDrive40 | M60 xDrive | |
| Dimensions et poids | ||
| Longueur (m) | 5,06 | |
| Largeur sans rétros (m) | 1,9 | |
| Hauteur (m) | 1,52 | |
| Empattement (m) | 3 | |
| Volume du coffre (l) | 490 | |
| Poids à vide (kg) | 2 205 | 2 380 |
| Puissance et performances | ||
| Type de moteur | Synchone à aimant permanent | |
| Puissance (ch) | 340 | 601 |
| Couple (Nm) | 430 | 820 |
| Transmission | Aux roues arrière | intégrale |
| Boîte de vitesses | réducteur | |
| 0 à 100 km/h (s) | 6 | 3,8 |
| Vitesse maximale (km/h) | 193 | 230 |
| Batterie, consommation et autonomie | ||
| Type de batterie | Lithium-ion | |
| Capacité brute – utile de la batterie (kWh) | 83,9 / 81,2 | |
| Puissance du chargeur AC – DC (kW) | 11 (22 en option) | |
| Conso. mixte WLTP (kWh /100 km) | 15,9 à 18,7 | 18,2 à 20,5 |
| Autonomie mixte WLTP (km) | 502 à 582 | 457 à 516 |
| Temps de charge annoncés de 0 à 100% | ||
| Prise domestique 2,3 kW | 43 h 30 | |
| Borne AC 11 kW | 8 h 30 | |
| 205 kW de 10 à 80 %%22}”>Borne AC 22 kW | 4 h 15 (option) | |
| 205 kW de 10 à 80 %%22}”>Borne DC > 205 kW | 30 min (de 10 à 80 %) | |
Prix BMW i5
| eDrive40 | M60 xDrive | |
| Série 5 | 76 200 € | — |
| M Sport | 80 250 € | — |
| M | — | 107 500 € |
| Bonus – 2023 (€) | non | non |
| Puissance fiscale | 7 CV | 9 CV |
| Garantie voiture | 2 ans, kilométrage illimité | |
| Garantie batterie | 8 ans ou 160 000 km | |
| Pays de production | Allemagne | |
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La carrosserie basse de berline permet à la i5 de proposer un compromis routier très supérieur aux SUV de taille équivalente.
Adrien Cortesi
Equipement de série par finition
Base :
- Capteurs de stationnement avant et arrière
- Caméra de recul
- Climatisation bizone
- Ecran tactile 8,5 pouces
- Android Auto, Apple CarPlay et quatre prises USB-C
- Instrumentation numérique
- Jantes en alliage de 19 pouces
- Modes de conduite
- Navigation GPS
- Recharge par induction
- Pompe à chaleur
- Projecteurs à Leds
- Sellerie en similicuir et sièges avant chauffants
- Suspension arrière pneumatique
- Câble de recharge Type 2 Mode 3 pour borne publique
M Sport
En plus :
- Ciel de pavillon anthracite Inserts décoratifs argent
- Jantes de 19 pouces M
- Sellerie mixte simili cuir/Alcantara
- Sièges Advanced
- Suspension sport Direct Drive abaissée de 8 mm
- Volant M gainé cuir
M60 xDrive
- Suspension pilotée Adaptative Pro abaissée de 5 mm avec roues arrière directrices
- Système hifi Harmann Kardon 12HP 205W
- Chargeur embarqué de 22 kW
Options
- Peinture métallisée : 1 200 €
- Jantes de 20 pouces : 1 950 €
- Applications en cristal dans l’habitacle : 700 €
- Chargeur embarqué 22 kW : 1 250 €
- Câble de recharge pour prise domestique : 400 €
- Drive Assist Plus (conduite semi-autonome) : 1 100 €
- Freins M Sport bleus : 750 €
- Pack Evasion (entrée main libre, malle motorisée, prises USB-C et supports de tablettes ou cintres sur les dossiers de sièges avant) : 1 800 €
- Pack Innovation (Navigation Pro, camera d’habitacle, projecteurs full Led, Park Assist Plus, BMW Natural Interaction) : 2 150 €
- Pack M Carbon : 2 000 €
- Pack Confort (clim quadrizone, sieges avant et arrière chauffants sièges avant ventilés et électriques à mémoire) : 2 800 €
- Système hifi Harmann Kardon 12HP 205W : 500 €
- Système hifi Bowers & Wilkins 17HP 655W : 1 300 €
- Suspension Direct Drive abaissée de 8 mm : 500 €
- Suspension pilotée Adaptative Pro abaissée de 5 mm avec roues arrière directrices : 2 500 €
- Toit vitré panoramique fixe : 1 700 €
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