- Les prix et équipements
- Le modèle essayé
- Vie à bord
- La traversée de Paris
- L’autoroute
- Question recharges
- Bilan
La voiture électrique, avant tout adaptée à la ville et aux trajets du quotidien, voit de plus en plus augmenter les capacités des batteries qu’elle embarque. De quoi proposer de plus grandes autonomies et gagner en polyvalence. C’est ainsi qu’aux côtés des modèles urbains limitant la taille de leurs accumulateurs, de plus gros véhicules, plus ou moins familiaux et toujours 100 % électriques, voient le jour. Ceux-là doivent pouvoir tout faire, des petits parcours citadins de la semaine aux longs trajets autoroutiers des départs en vacances, afin de pouvoir remplir la fonction de véhicule principal du foyer. Ils annoncent souvent des autonomies maximales confortables mais forcément supérieures à la réalité d’un trajet complet sur voie rapide. Dans le cadre de nos essais des voitures électriques polyvalentes, nous mesurons leurs autonomies en conditions réelles avec aujourd’hui le Jeep Avenger.
Jeep avait déjà son SUV urbain depuis près de 10 ans avec le Renegade mais le spécialiste du tout-terrain ne proposait rien en 100 % électrique. Voilà qui n’est plus le cas avec l’Avenger, encore un peu plus compact. Et puisqu’il est également disponible depuis quelques mois en motorisations thermiques, il se place dans la gamme comme le plus agile de tous, avec un profil moins carré que le Renegade, moins axé sur l’esprit aventurier et davantage sur une allure dynamique et tendance sans en oublier quelques caractéristiques facilitant les sorties sur chemins non goudronnés (porte-à-faux courts, garde au sol de 20 cm, angles d’attaque et de fuite importants, sélection des modes de conduite dont trois pour les surfaces particulières : sable, boue, neige). Il mesure 16 cm de moins que le Renegade en longueur, 17 cm de moins en hauteur et 3 cm de moins en largeur, soit respectivement 4,08 m, 1,53 m et 1,78 m.
Concernant son électrification, la version à batterie développe 156 chevaux et la capacité de son accumulateur atteint 54 kWh bruts, pour 51 kWh utiles. C’est la dernière évolution disponible avec cette plate-forme e-CMP dans le groupe Stellantis, pour ce cousin technique des Opel Mokka-e, Fiat 600e ou encore DS 3, pour ne citer qu’eux. Il revendique pour sa part une autonomie de 400 km en cycle mixte selon le cycle WLTP. Une donnée peu réaliste une fois dans la vie courante. D’autant que pour cet essai, les conditions froides apporteront surtout des mesures d’autonomies minimales.
Les prix et équipements
Pour ce qui est de la version électrique, le Jeep Avenger positionne son premier prix à 38 000 € hors bonus, dont le montant 2024 reste à définir. Il s’agit de la finition « Longitude » incluant déjà la climatisation automatique, le démarrage « mains-libres », les jantes aluminium 16 pouces, le sélecteur de modes de conduite ou encore l’écran central multimédia de 10,25 pouces avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil.
La finition « Altitude » à 40 000 € ajoute le régulateur de vitesse adaptatif, la sellerie similicuir/tissu avec volant et pommeau de levier de vitesses en similicuir, les jantes 17 pouces, l’insert de planche de bord peint en gris métal, l’instrumentation numérique passant de 7 à 10,25 pouces, le plancher de coffre modulable ou encore une prise USB-C à l’arrière.
Le haut de gamme « Summit » est proposé à 42 000 €, avec en plus, notamment, le suivi de voie associé au régulateur de vitesse adaptatif, les jantes de 18 pouces, la caméra de recul avec capteurs d’aide au stationnement à 360°, un chargeur à induction, l’assistant de feux de route, l’éclairage d’ambiance intérieur personnalisable, l’accès « mains-libres », le hayon électrique, le couvercle magnétique dépliant sur le bac de rangement de la console centrale, l’éclairage full LED, la surveillance des angles morts, les vitres arrière surteintées, les rétroviseurs rabattables électriquement, le rétroviseur intérieur électrochrome sans contour.
Le modèle essayé
Notre modèle d’essai était une édition de lancement qui se rapproche de l’Avenger Summit avec peinture métallisée (750 €) et toit noir (500 €), Pack Navigation incluant le GPS intégré et les indications sur les limitations de vitesse (500 €), ainsi que l’intérieur cuir avec sièges avant chauffants et pare-brise chauffant, des équipements disponibles uniquement en association avec le siège conducteur électrique et massant sur la finition Summit dans un pack à 1 300 € mais ce siège électrique et massant n’était pas présent sur notre version spécifique. En échange, elle bénéficiait du bandeau de planche de bord couleur jaune, disponible sur Summit uniquement avec une sellerie tissu noir et jaune (150 €). L’Avenger Summit avec les éléments cités est affiché à 45 550 €.
Lors de nos mesures, la température extérieure affichait entre – 1°C et 3°C et le chauffage était réglé sur 21°C. Le mode de conduite normal était enclenché.
Vie à bord
Au-delà de son nom rappelant inévitablement l’univers des super-héros Marvel, l’Avenger présente quelques attentions destinées à créer un esprit fun à bord. Surtout lorsque le tube traversant la planche de bord de part en part est revêtu d’un coloris jaune comme notre exemplaire. De quoi l’assortir à la teinte extérieure de lancement du modèle, ce qui se trouve être le cas pour notre modèle. Il semble alors constituer une extension visuelle du capot, très horizontal et visible depuis le poste conducteur. Avec l’éclairage d’ambiance qui détoure ce tube et éclaire les bacs de rangement, il s’agit des seules touches de couleur à bord. Mais pour égayer l’habitacle et le véhicule dans son ensemble, de nombreux clins d’œil à l’image de Jeep sont disséminés un peu partout, de l’observateur d’étoiles à l’angle inférieur gauche du pare-brise jusqu’à la chaîne de montagnes à la base de lunette arrière, en passant par de multiples logos de la célèbre calandre aux sept fentes qu’il convient de s’amuser à dénicher. Et lorsque l’on active le clignotant, une tonalité de jeu de batterie rythme chaque changement de direction.
On revient rapidement à des considérations plus prosaïques sur le choix des matériaux, n’ayant aucune alternative aux plastiques durs et d’aspect brillant, mis à part sur les zones en contact avec les occupants (accoudoirs, volant, pommeau de levier de vitesses recouverts de similicuir selon le niveau d’équipement). Les assemblages sont néanmoins solides. Et si les bacs de portes s’avèrent étroits, l’Avenger se rattrape par un grand rangement central dont la finition haute ajoute un couvercle articulé magnétique façon étui de tablette tactile, ainsi que deux plus petits bacs sous l’accoudoir central, dont un doté de séparateurs modulables. Il y a également un large logement ouvert situé sous le tube coloré de la planche de bord, partant du centre de celle-ci jusqu’à son bord droit face au passager. De quoi vider ses poches sans trop de problème. Gare en revanche aux virages brusques, qui pourraient bien éjecter ce qui s’y trouve.
L’ergonomie profite de touches physiques pour la climatisation et de boutons pour la transmission, évitant de confondre le sélecteur de sens de marche avec la commande de changement des modes de conduite comme cela peut être le cas chez Peugeot ou Citroën pour les modèles équivalents. En plus de dégager cet espace pour le bac central doté de la recharge à induction et de prises.
L’instrumentation numérique est lisible dans sa version large de même taille que l’écran central. Malgré une réactivité honnête, une touche physique de raccourci pour le menu d’accueil sous l’écran ainsi que la possibilité de revenir à la page regroupant toutes les applications à tout moment en touchant la dalle à trois doigts, on ne peut s’empêcher de chercher à l’écran une icône de retour à la page précédente, ce qui aurait simplement rendu le système un peu plus intuitif. Mais on apprécie par contre le bouton d’accès aux aides à la conduite, à côté de celui du menu d’accueil, dans lequel on peut choisir ses fonctions favorites pour une désactivation plus rapide. Utile car ces assistances déconnectées se réactivent à chaque démarrage.
Le coffre est en rapport avec le gabarit extérieur. Ses 355 litres le place correctement dans la catégorie. Pas exceptionnel mais pas trop petit non plus, avec un double fond créant un plancher plat au niveau du seuil de chargement.
La traversée de Paris
Pas de mauvaise surprise sur les consommations en zone urbaine puisque malgré les températures très basses, notre relevé à 16,5 kWh/100 km de moyenne n’a demandé aucun effort de conduite particulier, dans un trafic relativement fluide, avec 23 km/h de vitesse moyenne. 309 km seraient réalisables ainsi. Ce n’est pas les 400 km annoncés en cycle mixte, encore moins les 601 km en cycle urbain mais cela suffit amplement au quotidien.
D’autant qu’il est agréable d’évoluer en ville, avec un bon confort de suspension, résultant d’un réglage pouvant a contrario paraître un peu trop souple sur les routes à virages. La direction légère sans véritables retours d’informations n’aide pas à apprécier le niveau d’adhérence et laisse l’impression d’un châssis lourd. Ce qui est de toute façon le cas, avec 1 520 kg à déplacer. La pédale de frein délicate à gérer enfonce le clou du manque de précision.
La récupération d’énergie au lâcher d’accélérateur retient légèrement l’auto par défaut et il est possible de l’accentuer à un niveau plus sensible mais n’allant pas jusqu’à l’arrêt complet, d’une pression sur la touche « B », commune avec celle de la sélection de marche avant de la transmission.
L’autoroute
Ses caractéristiques plus adaptées à la ville ne font pas de miracle sur voies rapides, où les distances parcourues d’une traite seront réduites. Surtout par temps froid comme ici. Cela permet d’obtenir une moyenne basse sur laquelle compter avec assurance, à moins de rouler chargé et à plusieurs, ce qui réduira encore l’autonomie. Les 110 km/h seront donc conseillés pour optimiser du mieux possible son trajet. À cette allure, nous avons obtenu 21,4 kWh/100 km de moyenne, ce qui se traduit par une autonomie potentielle de 238 km.
Question recharges
Le Jeep Avenger se connecte aux prises au niveau de son aile arrière gauche, grâce à un connecteur de Type 2 avec charge rapide en combo CCS. Le courant continu dans ce dernier mode de recharge est accepté jusqu’à 100 kW, quand le chargeur embarqué limite la charge à 11 kW en courant alternatif. Pour ce qui est des câbles de recharge, celui dévolu aux bornes publiques ou bornes murales à domicile (Mode 3) est fourni en série. Le câble pour les prises domestiques (Mode 2) est vendu en accessoire à 439 €.
- Avec 51 kWh de capacité nette, il faudra environ 34 heures* pour une charge de 0 à 100 % sur une prise domestique (1,8 kW).
- Sur des Wallbox monophasées de 3,7 kW et 7,4 kW, il vous faudra environ respectivement 15 heures et 7h58*.
- Sur une Wallbox triphasée (installation électrique triphasée nécessaire) de 11 kW, il vous faudra 5h34*.
- Sur une borne de charge rapide, il vous faudra 24 minutes* pour passer de 20 % à 80 % et 34 minutes* de 0 % à 80 %.
Avec la nouvelle batterie du groupe Stellantis, grappillant un peu plus de 4 kWh de capacité, la gestion des charges demeure équivalente et les durées d’attente sont allongées en rapport. Avec une autonomie limitée pour les longs trajets, une borne de 7,4 kW représentera le niveau de puissance minimum à domicile pour s’assurer d’optimiser un lendemain exigeant en kilomètres quel que soit la réserve d’énergie avant la charge.
Sur autoroute, avec une puissance de 100 kW, le temps d’attente pour passer de 20 % à 80 % est dans la bonne moyenne. En respectant cette fourchette de niveaux de charge et selon nos consommations relevées, après le premier arrêt, il faudrait respectivement s’arrêter tous les 143 km (110 km/h) et 117 km (130 km/h) environ.
En tenant compte d’une fourchette de niveaux de charge de 10 % à 80 %, afin d’étendre un peu chaque « relai » tout en conservant un usage réaliste, il faudrait respectivement s’arrêter tous les 167 km (110 km/h) et 137 km (130 km/h) environ, après le premier arrêt.
*Données constructeur
Bilan
Le style est l’atout principal de ce petit SUV bien campé sur ses quatre roues pour se démarquer de ses cousins du groupe Stellantis. Mais pas seulement, grâce à une habitabilité bien optimisée, sans que cela ne laisse beaucoup de place pour les jambes à l’arrière pour autant. Il permet en tout cas un usage relativement polyvalent, avec le sens du confort et un équipement complet. Ce qui est la moindre des choses pour un premier prix à 38 000 €. Ceux qui pourront y accéder par l’offre de « Leasing social » de l’État à 149 €/mois bénéficieront d’un tarif plus attractif et intéressant pour ses prestations, d’autant que la finition aurait pu bénéficier de plastiques plus qualitatifs.
Sa polyvalence est surtout mise à mal par sa batterie de capacité trop juste dès qu’il s’agit de sortir d’un usage quotidien. L’autonomie a cette fois pâti du froid mais elle pourrait tout autant souffrir d’un lest de bagages et d’occupants, obligeant trois à quatre arrêts d’environ 30 minutes chacun lors d’un long parcours à travers le pays, si tout se passe bien aux stations choisies. Voire davantage si le chargement et le froid se cumulent. Avec plus de 1,5 tonne à vide pour à peine plus de 4 mètres de long et 51 kWh de capacité, rien d’étonnant à cela. Et encore, en ne dépassant pas les 110 km/h, permettant des « sauts » de 167 km dans nos conditions entre chaque arrêt après le premier. Le Jeep Avenger montrera donc surtout ses aptitudes dans un rayon d’utilisation réduit et dépannera pour aller plus loin.
