Initialement vendue comme une spécialiste des routes de cols, l’Alpine A110 revendique désormais une orientation circuit. Plus légère, plus aérodynamique, mieux refroidie, l’ultime A110 R parfait le travail avec un châssis encore plus efficace. Ne restait qu’à le vérifier sur notre piste préférée…
- ALPINE A110 R
- Moteur : 17/20
- Boîte : 16/20
- Châssis : 19/20
- Freinage : 17/20
- Bilan du test A110 R au Nürburgring
- Équipements de série A110 R
- Options A110 R
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Après l’A110 Première Edition et l’A110 S, l’A110 R est la troisième Alpine à fouler le Nürburgring dans le cadre de nos essais extrêmes.
ALPINE A110 R
- – Moteur : Essence
- – Puissance: 300 ch
- – Lancement : Décembre 2021
- – A partir de 110 000 €
- – 2049 € de malus.
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Juillet 2018. Six mois après les premiers essais enthousiasmants de l’Alpine A110, nous emmenions cette ballerine au Nürburgring, persuadés d’y prendre un plaisir incommensurable. D’abord car les Mégane RS (mises au point par les mêmes équipes) brillaient sur la boucle Nord, ensuite car la berlinette des temps modernes avait montré, sur circuit sinueux, un équilibre bien plus réjouissant que le commun des sportives contemporaines. Las. Avec sa suspension souple et son train arrière (très) coopératif, l’A110 faisait preuve de peu d’assurance dans les courbes très rapides et copieusement bosselées de la piste allemande. Au point d’en repartir avec un modeste 13/20 au chapitre châssis, ce qui n’avait pas manqué de faire réagir ses géniteurs… et nos lecteurs.
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A110 en 2018 (252 ch)
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A110 S en 2020 (292 ch)
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Nouvelle tentative en 2020 au guidon de l’A110 S, portée de 252 à 292 ch (puis 300 ch au restylage). Suspension affermie, gommes plus performantes et comportement plus sage aux limites d’adhérence avaient transfiguré notre fierté nationale, bien plus rassurante et efficace sur ce tracé particulier. De bon augure pour l’ultime A110 R, taillée pour les pistards avertis ! Ici, les ceintures laissent place à des harnais. Les sièges baquets, à des feuilles de carbone couvertes de patins de mousse. La fibre de carbone équipe aussi le capot, le pavillon, la lunette arrière, les jantes et les pièces aérodynamiques spécifiques (lame avant, jupe latérale, diffuseur arrière, aileron) pour abaisser encore le poids plume de 34 kg et mieux fendre l’air. À l’arrivée : une vitesse maxi portée à 285 km/h malgré une puissance qui stagne à 300 ch. Réaliste ? À voir. Intéressant ? Évidemment !
Moteur : 17/20
Le moteur en bref. À sa révélation, la fiche technique de l’A110 R a déçu les fans de puissance pure : 300 ch et pas un de plus, soit la valeur exacte des A110 GT et A110 S ici à l’essai. Le couple stagne aussi à 340 Nm, quand la Mégane RS mue par le même 1.8 turbo culmine à 420 Nm (comme expliqué au chapitre suivant, la boîte EDC ne tolère pas davantage). Tout juste le moteur reçoit-il un nouvel échappement plus léger, qui perd sa valve pilotée mais promet une sonorité plus rauque.
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Le nouveau capot moteur en carbone évacue mieux l'air chaud.
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Une double sortie ronde en titane remplace la trapézoïdale.
Notre avis. L’échappement spécifique de l’A110 R révèle ses différences dès le trajet aller vers le Nürburgring. À 110 ou 130 km/h stabilisés, l’Alpine émet un léger bourdonnement qui tranche avec la discrétion des versions classiques. Cela dit, nous restons loin de l’usant ronron d’une Porsche 718 Cayman dans ces conditions, alors que les baquets Sabelt étonnent par leur confort très correct sur longue étape. Fin de la parenthèse « polyvalence » : nous arrivons sur notre portion d’autoroute allemande préférée. Aucun trafic et une longue descente 500 m après le départ arrêté qui garantit une visibilité lointaine… et l’assurance de tutoyer la vitesse « maxi de chez maxi » !
Après un décollage énergique sous régime de Launch Control (qui cale le régime à 3 000 tr/min environ), l’A110 R prouve qu’elle n’a pas besoin de 400 ch pour déguerpir. Son « petit » 1.8 l’embarque à 100 km/h en 4,3 s, à 200 km/h en 14,6 s et atteint 250 km/h à peine 10 secondes plus tard. La légère descente s’amplifie ensuite, et la fluette française poursuit son ascension sans complexe jusqu’à 284 km/h chrono, soit 288 km/h au compteur. Avec « seulement » 300 ch, c’est beau !… et loin devant les petites sœurs de même puissance bridées à 250 km/h en version GT, 260 km/h en version S voire 275 km/h avec le pack Aéro. À cette allure, reste à prévoir un peu plus d’une file en largeur, la tenue de cap naturellement légère de l’A110 n’étant pas aidée par une direction plus sensible autour du point milieu. À ce sujet, on était plus serein en 718 Cayman.
Boîte : 16/20
La boîte en bref. À l’image du moteur, la boîte n’évolue pas et reste bridée à 340 Nm de couple (320 Nm avant le « restylage » de 2022). Elle compte toujours sept rapports et deux embrayages mais modifie légèrement sa procédure de Launch Control, qui coupe désormais un cylindre lors de la « mise à feu ». Pour l’activer à l’arrêt, il suffit de tirer vers soi les deux palettes de changement de rapport, puis de presser simultanément l’accélérateur et le frein. Reste à relacher la pédale de gauche… et à s’aggripper au volant !
Notre avis. Encore affinées lors du passage à 300 ch en 2022, les lois de passage automatique des rapports restent remarquablement gérées. Douce mais pas « endormie » en mode Normal, plus réactive mais jamais caricaturale en mode Sport, la gestion de boîte EDC rend presque futile le mode Manuel sur la route. En configuration Track, l’Alpine impose toutefois d’utiliser les palettes et réduit ses temps de passage de 60 millisecondes à la montée des rapports.
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La boîte EDC7 à double embrayage n'évolue pas sur l'A110 R.
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Le mode manuel ne se commande qu'aux palettes.
Une boîte PDK reste à la fois plus prompte et plus douce (un à-coup apparaît parfois au passage de la deuxième à la troisième ici), mais l’EDC se défend très bien sur piste et ne fait jamais « attendre » son chauffeur à la montée des rapports. Au freinage, comme chez… Ferrari, il suffit de laisser la palette de gauche tirée vers soi pour que le rapport inférieur descende dès que possible. Seul défaut, sur piste ? Des palettes toujours trop courtes en partie basse, qui obligent à déplacer sa main pour les actionner quand le volant est braqué. Un souci que corrigent les palettes conçues par le préparateur MP Rezeau, distribuées dans certains showrooms Alpine et qui nous avaient séduits lors de l’essai de l’A110 MP-R.
Châssis : 19/20
Le châssis en bref. Déjà disponibles en option sur l’A110 S, les Michelin Pilot Sport Cup 2 viennent d’office sur l’A110 R. L’évolution marquante reste le montage d’amortisseurs Sachs à cartouche d’huile séparée, qui perdent leurs butées hydrauliques mais deviennent réglables sur 20 clics agissant de concert sur la compression et la détente. La raideur de la suspension augmente (+ 10 % pour les quatre ressorts et la barre antiroulis avant, + 25 % pour la barre arrière), et la caisse s’abaisse de 10 mm par rapport à celle de l’A110 S. Pour un usage circuit, on peut l’abaisser de 10 mm supplémentaires, mais il faut monter la voiture sur un pont élévateur pour modifier ce réglage. Et la position basse n’est pas homologuée sur route ouverte.
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Copieusement bosselée, la boucle nord du Nürburgring est idéale pour jauger les amortisseurs spécifiques de l'A110 R.
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Dans les parties sinueuses, le grip supérieur n’incite plus à faire enrouler l’arrière pour s’aider à tourner et, dans les grandes courbes, la stabilité accrue permet une confiance totale. Quant à la suspension, elle encaisse si bien les bosses qu’elle donne l’impression que la boucle Nord a été resurfacée. Bosses, trous, raccords… rien ne perturbe la petite Alpine, qui survole les obstacles avec l’aisance d’une voiture de rallye. Quelle qualité d’amortissement ! Sans nul doute le plus gros progrès par rapport à la S, qui effaçait correctement les bosses mais goûtait moins à l’escalade des vibreurs. En A110 R, rien ne l’empêche.
D’après Alpine, notre modèle d’essai roulait en configuration standard. C’est-à-dire sans l’abaissement maximal à – 20 mm (non homologué sur la boucle Nord, considérée comme une route ouverte lors des sessions « open ») et avec des amortisseurs calés en position intermédiaire (dixième clic sur les vingt disponibles). De quoi encore magnifier le comportement en peaufinant les réglages ? Peut-être… même si nous avons retrouvé des sensations très proches de celles ressenties au premier essai de l’A110 R à Jarama, alors en configuration piste.
Freinage : 17/20
Le freinage en bref. Comme les A110 S et GT, l’A110 R est logiquement dotée des freins Haute-Perf à disques bimatières de 320 mm de diamètre au lieu de 296 mm. Ils sont identiques à l’avant et à l’arrière mais différents du côté droit ou gauche pour que les pistes de refroidissement, dans l’épaisseur du disque, « avalent » l’air dans le bon sens lors de la rotation. Afin d’améliorer la ventilation, l’A110 R ajoute deux pièces distinctes par frein avant : un coude en plastique sous le triangle inférieur pour canaliser l’air en direction du disque et une pièce incurvée, devant la tige d’amortisseur, pour compléter le guidage du flux.
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Mieux refroidis, les freins avant restent identiques à ceux des autres A110 de 300 ch. Les jantes en fibre de carbone viennent de série.
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Les flasques en carbone couvrant les jantes adoptent un dessin différent à l'arrière pour réduire les turbulences et servir la vitesse maxi.
Notre avis. Avec son poids plume, l’A110 n’a jamais souffert sur une boucle Nord peu exigeante en matière de freinage. Les gros ralentissements sont rares et espacés de plusieurs kilomètres. Difficile de jauger le progrès permis par les nouveaux guides d’air donc, le freinage étant resté constant et endurant… comme celui des A110 et A110 S. L’amortissement de meilleure qualité semblait toutefois moins provoquer de réactions parasites d’ABS sur les parties bosselées (un souci parfois rencontré en A110 S au Nürburgring).
Au bout de quatre tours en revanche, l’écueil principal des Alpine en usage piste demeure : un début de grognement au freinage laissant penser que les disques souffrent d’un début de voilage. Si plusieurs centaines de kilomètres sur route suffisent à les « nettoyer », le défaut, déjà lassant sur une A110 facturée 60 000 €, devient difficile à accepter sur une sportive taillée pour la piste et affichée 110 000 €.
Bilan du test A110 R au Nürburgring
- À peine plus efficace qu’une A110 S sur un circuit classique et sinueux, l’A110 R prend toute sa dimension sur l’exigeante boucle nord du Nürburgring. Encore plus stable dans les grandes courbes, plus rapide au terme des longues relances grâce à son poids en baisse et à ses progrès aérodynamiques, elle jouit surtout d’un amortissement de grande qualité qui permet d’escalader les vibreurs ou de survoler les grosses déformations de l’asphalte sans la moindre appréhension. Une sérénité qui ne décevra pas les amateurs de conduite avec les fesses (sur demande, l’A110 R pivote toujours du train arrière !) mais ferait presque réclamer une chose : davantage de puissance, que le châssis accepterait am-ple-ment. Jamais contents, nous ? Toujours passionnés plutôt !
On aime
- L’amortissement remarquable sur la boucle Nord
- Le châssis plus stable mais toujours joueur sur demande
- Les vitesses maximales supérieures dans les portions rapides
On regrette
- Le train avant léger lors des premiers kilomètres (pneus avant froids)
- Le freinage toujours « grognon » après une journée sur piste
- Le surcoût considérable de 35 500 € par rapport à l’A110 S
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Le 4 avril dernier, le tarif de l'A110 R a crû de 5 000 € pour atteindre 110 000 € hors options.
| Fiche technique Alpine A110 R | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,26 m |
| Largeur sans rétroviseurs | 1,80 m |
| Hauteur | 1,24 m |
| Empattement | 2,42 m |
| Volume du coffre | 100 l à l’avant, 96 l à l’arrière |
| Capacité du réservoir | 45 l |
| Pneus sur modèle d’essai | 215/40 R18 à l’avant, 245/40 R18 à l’arrière |
| Poids à vide | 1 082 kg |
| Moteur et performances | |
| Type de moteur | 4 cyl. turbo |
| Cylindrée | 1 798 cm3 |
| Puissance | 300 ch à 6 300 tr/min |
| Couple | 340 Nm de 2 400 à 6 000 tr/min |
| Transmission | aux roues arrière |
| Boîte de vitesses | robotisée, double embrayage, 7 rapports |
| 0 à 100 km/h | 3,9 s |
| 1 000 m départ arrêté | 21,9 s |
| Vitesse maximale | 285 km/h |
| Consommation – CO2 – Malus | |
| Mixte WLTP | 6,8 à 6,9 l/100 km |
| Rejets de CO2 | 154 à 156 g/km |
| Malus CO2 – 2023 | 2 049 à 2 370 € |
| Malus au poids – 2023 | non |
| Puissance fiscale | 18 CV |
| Garantie | 3 ans ou 100 000 km |
| Pays de production | France |
Équipements de série A110 R
- Climatisation, feux et essuie-glaces automatiques
- Navigation GPS à écran tactile
- Android Auto et Apple CarPlay
- 2 prises USB, Bluetooth, commandes vocales
- Système de télémétrie embarquée
- Système audio Focal 4HP
- Caméra de recul
- Sièges à monocoque carbone Sabelt Track
- Harnais 6 points
- Feux 100 % à LED
- Rétroviseurs à réglages électriques
- Carte de démarrage mains libres
- Volant, planche de bord, console centrale et contre-portes en microfibre
- Pédalier et repose-pied en aluminium brossé
- Capot, lunette, jupes latérales, lame avant, aileron et diffuseur arrière en carbone
- Jantes de 18 pouces Aérocarbone
- Échappement Sport à double sortie
- Peinture métallisée noir Profond
Options A110 R
- Peinture métallisée : entre 900 € et 1 950 €
- Peinture Atelier Alpine : 5 150 €
- Peinture mat gris Tonnerre/bleu Racing : 5 150 €/6 000 €
- Pack Ultralight sans coffre avant : gratuit
- Rétroviseurs chauffants et rabattables électriquement : 200 €
- Système audio Focal Premium avec caisson de basses : 650 €
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