En 2023, la fiche technique de la Civic Type R confine au feu d’artifice : moteur 100 % thermique, quasi 330 ch sur les seules roues avant, une appli pour faire tomber les chronos sur circuit. Une super GTI qui s’emballe aussi côté tarif… mais retardons les choses qui fâchent. Et il y a de quoi sourire !
- De la Civic Type R « FK2 » à la Type R « FL5 »…
- Au volant
- À bord
- Concurrence et prix Civic Type R
- Bilan essai Civic Type R
- Équipements de série et option
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L’essai de la Civic Type R 2023 s’est déroulé sur le circuit d’Estoril. Puissance, accélérations, poids, fiche technique, retrouvez toutes les infos dans ce premier test.
À entendre hurler son quatre-cylindres atmo jusqu’à 8 500 tr/min, on trouvait décidément que la Civic Type R n’avait rien d’une sportive comme les autres. C’était vrai en 2001, avec la type EP3 de 200 ch, puis en 2007 avec sa remplaçante de 201 ch (type FN2). Puis vint 2015 et la révolution : l’arrivée d’un turbo et d’une zone rouge ramenée à 7 000 tr/min. Contre toute attente, les puristes n’ont pas moufté. Sans doute réjouis que la Type R dépose enfin ses rivales en matière de performances… et pas seulement en ligne droite. La boucle nord du Nürburgring, ça vous dit quelque chose ? À la Civic Type R FK2 de 310 ch oui, quand elle s’offrait le scalp d’une radicale Mégane RS Trophy-R (habitacle dépouillé à deux sièges, pneus semi-slicks) en baladant quatre vraies places et des pneus routiers.
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Civic Type R EP3 (2001)
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Civic Type R FN2 (2007)
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Civic Type R FK2 (2015)
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Civic Type R FK8 (2017)
Second record dès 2017 avec la Type R FK8 de 320 ch, chaussée de Michelin Pilot Sport Cup 2 plus tard disponibles sur la Civic Type R Limited Edition allégée. Et le chrono de la nouvelle Civic Type R FL5 alors ? L’ingénieur en chef, Kotaro Yamamoto, nous aiguille : « Nous reviendrons au Nürburgring dès que les conditions météo le permettront. L’objectif premier sera de mesurer le progrès par rapport à la génération précédente. Et si le chrono est bon, bien sûr nous le communiquerons. » Pragmatique.
De la Civic Type R « FK2 » à la Type R « FL5 »…
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Longue de 4,59 m, la nouvelle Civic Type R adopte le gabarit d'une Honda Accord Type R de 1998.
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Les Michelin Pilot Sport 4S de 265 mm de large (!) viennent de série. Des Cup 2 sont attendus en option.
Certaines évolutions viennent du restylage de la Civic précédente : disques de frein avant montés sur bol, suspension pilotée plus réactive, fixations rigidifiées des trains roulants (à pivot découplé à l’avant et multibras à l’arrière). Évoquons enfin le travail aéro via des boucliers, jupes et capot spécifiques, et un aileron plus plus discr… enfin moins tape-à-l’… enfin, à vous de juger, mais dont les dimensions déclinent un poil pour mieux épouser le pavillon abaissé de 2 cm. À l’arrivée, encore moins de portance et toujours peu de traînée aérodynamique pour la traction de série la plus rapide du monde, qui annonce 275 km/h en vitesse de pointe ! Soit 5 km/h de mieux que la Type R FK2 avec laquelle nous avions accroché 290 km/h au compteur en descente. Bientôt les 300 km/h en Civic ?
Au volant
Cette folle vitesse maxi, on la vérifiera plus tard, sur une autoroute allemande près du Nürburgring (par exemple). Le terrain de jeu de ce premier test se situe plus au sud, au Portugal, près du circuit d’Estoril. Le trajet menant à la piste fait valoir de premières qualités inattendues. Lovant son conducteur dans un baquet aussi moelleux qu’enveloppant, la Type R 2023 efface la plupart des bosses en mode Confort, embarque un embrayage à la fois doux et progressif et ravit déjà par les débattements ultra-précis de sa commande de boîte, à la tringlerie bonifiée. Même le freinage apparaît plus progressif grâce à un nouveau maître-cylindre. Du peaufinage disions-nous…
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La position de conduite s'abaisse de 8 mm pour devenir parfaite. Et quelle commande de boîte !
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Les flancs de pneu très bas ne dégradent pas trop le confort grâce à la suspension pilotée de série.
Une route sinueuse remplace les bouchons urbains. Nous enclenchons du bout de l’index le mode Sport qui raidit la suspension, affermit la direction et amplifie légèrement la sonorité, plus présente au dépassement d’un retardataire dans une brève ligne droite. À la clef : un petit écart de trajectoire, roues légèrement braquées, quand les 420 Nm de couple déboulent aux pneus avant qui s’agrippent au bitume au prix de belles remontées dans la direction. Au moins le couple passe-t-il au sol comme le prouve la poussée, si franche qu’elle fait s’imaginer sur un rapport inférieur. Quel souffle !
Une courte portion de voie rapide relativise le confort entrevu les premiers mètres, générant secousses sur certains raccords et bruits de roulement importants (mais avec des pneus en 265/30/19…). Sans pour annoncer notre destination finale, le circuit d’Estoril. Nous y cocherons le mode ultime « +R », qui libère l’antidérapage, fige la suspension, dynamise la réponse à l’accélérateur et réduit encore l’assistance de direction. Ce mode transfigure aussi l’affichage de l’instrumentation numérique qui dit tout, de la température d’huile à celle d’admission en passant par la pression atmosphérique ! On apprend même, dans quatre cercles pour autant de roues, le potentiel maximal de chaque pneumatique et son exploitation à l’instant T d’après les remontées de la suspension pilotée (qui ignore donc leur température, leur niveau d’usure ou l’adhérence réelle de la chaussée…). Difficile à admirer en virages bien sûr, mais le nouvel assistant au pilotage « LogR 2.0 » enregistre toutes les données pour une analyse post-circuit, après avoir affiché le temps au tour en temps réel via la balise GPS. Une vraie Civic TCR de compet’ !
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Sur piste, les Michelin Pilot Sport 4S se montrent plus efficaces et endurants que les anciens Continental SportContact6. Le freinage aussi, même si à Estoril la course à la pédale s'est allongée après cinq tours rapides.
Nous ne croyons pas si bien dire puisque, au terme de la première série de quatre tours, nous n’avons rencontré aucune perte d’adhérence. Au-cune : ni en forçant l’inscription du train avant dans le premier virage à droite, ni en écrasant le champignon en seconde dans l’épingle en montée, ni en tardant sur les freins pour provoquer un survirage dans le droit rapide en dévers. Et sans le moindre réveil d’antidérapage ESP s’il vous plaît ! Tour de refroidissement, petit arrêt aux stands pour vérifier que les Michelin Pilot Sport 4S n’auraient pas laissé place à des Pilot Sport Cup 2 à profil semi-slick. Mais, non, même pas.
On repart, le couteau entre les dents, pour faire tomber le chrono sous la surveillance de notre passager-instructeur, d’ailleurs impassible. Même brusquée, l’auto ne se désunit jamais et présente tant de grip mécanique qu’au passage d’un vibreur elle sautille façon karting dénué de suspension. Le plaisir ici n’est pas dans la glisse mais dans le grip ! L’amortissement figé en mode +R devrait moins convenir aux aspérités de notre Boucle nord préférée mais en mode Sport, plus tolérant, on imagine déjà la « boucherie » dont sera capable la Type R… Une telle stabilité dans les virages rapides fera un malheur sur le toboggan allemand et, bien que ce châssis d’anthologie ne donne jamais l’impression de mouvoir une auto surmotorisée, le 2.0 turbo 329 ch pédale fort lui aussi.
À évoluer constamment près de la zone rouge, ce bloc ne génère pas le même coup de pied aux fesses que sur route lors d’une reprise éclair. Mais il reste puissant, constant, linéaire jusqu’à 7 000 tr/min, dans une sonorité habilement amplifiée par les haut-parleurs en mode +R. Un doublage qu’il est possible de shunter en mode Individual autorisant des réglages séparés de la sonorité, de la réponse moteur, de la suspension, de la direction et de l’auto-blip, ce système de double débrayage automatique encore plus réactif grâce au volant moteur allégé. Que reste-t-il à bonifier ? Plus grand-chose mon général. Ce qui tombe bien car la Type R FL5 sera la dernière de la lignée, du moins en Europe. On pleure, mais l’hommage est beau.
À bord
Epurée et correctement finie, la planche de bord respecte les codes de l'ergonomie. La moquette devient rouge… comme à l'époque des 205 GTI ! Honda
Le rouge couvre toujours les excellents sièges baquets, confortables, enveloppants et réglables 8 mm plus bas qu'auparavant.
Voici l'instrumentation numérique en mode Normal…
… et en mode +R, qui invite un nombre impressionnant d'informations.
Elles se retrouvent aussi sur l'écran central, qui ravira les fans de Gran Turismo.
Ces cercles représentent le potentiel de chaque pneumatique et leur exploitation à l'instant T. En théorie…
Un basculeur fait défiler les modes Confort, Sport, Individual et +R. Ce dernier s'appelle aussi depuis un bouton dédié.
Si elle perd sa place centrale, la Type R dégage un espace aux jambes très généreux. La garde au toit sera plus juste pour les très grands. Honda
Le coffre n'est pas en reste avec un accès bien dégagé, un pratique cache-bagage à enrouleur et un volume de 410 l.
Concurrence et prix Civic Type R
On avait remis à plus tard les choses qui fâchent, mais il est temps de s’y pencher. La nouvelle Civic Type R s’affiche 10 000 € plus cher que la précédente. Soit 55 000 € tout ronds, avant qu’un assassin malus ne brise l’harmonie… et nos économies : 12 551 € d’écotaxe, qui porte le prix à 67 500 € avant l’unique option disponible (peinture métallisée à 650 ou 900 €). À cette altitude, Honda roule directement sur les plates-bandes du cercle premium. Une BMW M135i de 306 ch, à boîte auto et transmission intégrale, démarre à 60 800 € malus compris. Ce qui n’augure rien de bon face aux autres GTI simple traction…
| Honda Civic Type R |
Cupra Leon VZ 300 |
Ford Focus ST 280 |
Renault Mégane RS Trophy |
VW Golf GTI Clubsport |
|
| Moteur | 4 cyl. 2.0 l | 4 cyl. 2.0 l | 4 cyl. 2.3 l | 4 cyl. 1.8 l | 4 cyl. 2.0 l |
| Puissance (ch à tr/min) | 329 à 6 500 | 300 à 5 300 | 280 à 55 00 | 300 à 6 000 | 300 à 5 300 |
| Couple (Nm à tr/min) | 420 à 2 200 | 400 à 2 000 | 420 à 3 000 | 420 à 2 400 | 400 à 2 000 |
| Boîte | Méca. 6 | DSG 7 | Méca. 6 | EDC 7 | DSG 7 |
| 0 à 100 km/h | 5,4 s | 5,7 s | 5,7 s | 5,7 s | 5,6 s |
| Vitesse maxi | 275 km/h | 250 km/h | 250 km/h | 255 km/h | 250 km/h |
| Poids | 1 429 kg | 1 500 kg | 1 512 kg | 1 447 kg | 1 463 kg |
| Émissions de CO2 | 186 g/km | 171 g/km | 183 g/km | 191 g/km | 168 g/km |
| Malus 2023 | 12 552 € | 6 039 € | 10 980 € | 15 506 € | 5 105 € |
| Prix | 55 000 € | 44 400 € | 40 700 € | 49 650 € | 51 150 € |
| Prix avec malus | 67 552 € | 50 639 € | 51 680 € | 65 156 € | 56 255 € |
En excluant la Mégane RS Trophy 300 EDC, à peine meilleure marché car plombée par un malus encore plus élevé (15 500 €), la Civic Type R navigue bien au-delà des autres, comme les Cupra Leon VZ 300 et VW Golf GTI Clubsport. Ces deux cousines s’appuient sur leur boîte DSG, dont la gestion précisément calibrée les rend aussi amorphes en mode Normal que peu émettrices de CO2 sur le cycle WLTP. Encaissant respectivement 5 000 et 6 000 € d’écotaxe, elles reviennent 11 300 € de moins à l’achat pour la Golf et 17 000 € de moins pour la Leon ! La seule autre GTI à boîte mécanique s’appelle Ford Focus ST 280. Malgré 49 ch de déficit, elle présente un couple identique (420 Nm, merci au « gros » quatre-cylindres 2.3 l) et un châssis qui préfère les facéties à l’efficacité pure. Les amateurs de chrono peuvent toutefois cocher le récent pack Circuit à suspension KW et pneus semi-slicks. Une option à 3 600 € largement absorbée par le prix catalogue de 40 700 €, avant malus de 11 000 € en 2023. Costaud mais encore loin des 67 500 € de la Type R. Quelle époque.
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La Civic Type R sera commercialisée au premier trimestre 2023 et débutera sa carrière avec un malus de 12 552 €.
Bilan essai Civic Type R
- Toujours plus performante que ses copines en ligne droite, la Honda Civic Type R repousse encore son efficacité en virages, a fortiori s’ils sont rapides, lisses et secs. Les pros du chrono l’apprécieront, les amateurs de glissades la bouderont, mais la Type R 2023 n’a rien d’une GTI ennuyeuse avec son moteur en forme olympique, sa sonorité sympa, ses commandes communicatives, son train avant plus caractériel sur petites routes. Et toujours cette insolente polyvalence grâce à une suspension pilotée tolérante et à un habitacle aussi spacieux que bien doté. Cette apothéose donne hélas des ailes à la Type R, qui ose s'afficher 10 000 € plus cher que la précédente (avant malus) sans réelle justification technique. À 67 500 € écotaxe incluse, cette Civic est heureusement la meilleure du royaume !
On aime
- L’adhérence bluffante du châssis sur piste sèche
- Le moteur débordant de santé, à la sonorité intacte
- La commande de boîte extra
- La polyvalence préservée (confort, espace à bord, équipements)
On regrette
- Le train avant plus « nerveux » sur route bosselée
- Le poids important, qui grève l’endurance des consommables en usage circuit
- L'autonomie en conduite sportive (réservoir de 47 l)
- Le prix avec malus, effrayant
| Fiche technique Honda Civic Type R 2023 | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,59 m |
| Largeur | 1,89 m |
| Hauteur | 1,41 m |
| Empattement | 2,74 m |
| Volume du coffre | 410 à 1 212 l |
| Capacité du réservoir | 47 l |
| Poids à vide | dès 1 429 kg |
| Pneumatiques | 265/30 R19 |
| Puissance et performances | |
| Type de moteur | essence 4 cylindres turbo |
| Cylindrée | 1 996 cm3 |
| Puissance | 329 ch à 6 500 tr/min |
| Couple | 420 Nm à 2 200 tr/min |
| Transmission | aux roues avant |
| Boîte de vitesses | manuelle, 6 rapports |
| 0 à 100 km/h | 5,4 s |
| Vitesse maximale | 275 km/h |
| Consommation – CO2 – Malus | |
| Mixte WLTP | 8,2 l/100 km |
| Rejets de CO2 | 186 g/km |
| Malus CO2 – 2023 | 12 552 € |
| Malus au poids – 2022 | aucun |
| Garantie | 3 ans ou 100 000 km |
| Pays de production | Japon |
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Épargné par l'hybridation, le 2.0 turbo à quatre cylindres crache 329 ch en Europe. Soit un cheval de moins qu'au Japon, où il se passe de filtre à particules.
Honda
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Encore améliorée, la commande de boîte six est un régal à manipuler. Le système de double débrayage automatique fonctionne désormais de la seconde à la première.
Honda
Équipements de série et option
- 8 airbags
- Régulateur de vitesse adaptatif et centrage actif dans la voie
- Limiteur de vitesse ajustable ou intelligent
- Surveillance d’angles morts
- Radars de stationnement avant et arrière, caméra de recul
- Accès et démarrage par clef mains libres
- Clim’ bizone, feux à LED et essuie-glaces automatiques
- Sièges avant baquets en suédine rouge
- Système de navigation GPS, écran tactile 9 pouces, connectivité Apple CarPlay sans fil et Android Auto
- Instrumentation numérique 10,2 pouces
- Application LogR 2.0
- Chargeur à induction
- 8 haut-parleurs et 4 prises USB
- Jantes alliage 19 pouces
- Suspension pilotée
Peinture métallisée/Premium : 650 € (blanc Platine ou noir Crystal)/900 € (rouge ou bleu Cristallin)
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