Essai Honda E-Clutch : plus facile de débuter sans embrayage ?

• Ce qu’il faut retenir :
• Équipements du pilote (1m82 / 82 kg) :
• Un système simple à utiliser
• Une meilleure motricité
• L’obstination de 3 ingénieurs pendant 10 ans
• L’innovation de la décennie ? L’avis de A2 Riders
• On aime
• On aime moins
• Et la concurrence ?

Nous avons testé le Honda E-Clutch, l’embrayage nouvelle génération qui vous permet de ne plus toucher au levier d’embrayage, même à l’arrêt. Présente sur le roadster CB 650 R et la sportive CBR 650 R, la technologie pourrait vite apparaitre partout. Une bonne nouvelle pour les permis A2 qui veulent débuter en douceur ?

Ce qu’il faut retenir :

• E-Clutch, c’est un embrayage électronique
• Boitier de 2kg qui est greffé au bloc moteur
• Le levier d’embrayge est toujours présent et utilisable
• Pas besoin d’activer le système, il fonctionne au démarrage de la moto
• Il peut être désactivé à l’arrêt
• Les nouvelles CB/CBR 650 R sont vendues uniquement avec
• Assistances électroniques complètes : ABS et anti-patinage actifs sur l’angle, deux modes de conduite
• Prix : à parti de 9149 euros pour le roadster et 9 949 euros pour la sportive
• Pour qui ? Ceux qui font beaucoup de ville, les débutants qui veulent se simplifier la vie, et les amateurs de shifter

Équipements du pilote (1m82 / 82 kg) :

• Casque :
• Blouson :
• Pantalon :
• Bottes :

Passer la première sans débrayer ? Impossible sans que sa moto fasse un bond en avant ou, dans le « meilleur » des cas, cale. Mais au guidon d’une moto avec l’E-Clutch, on passe du neutre à la première sans toucher au levier d’embrayage ! La première fois qu’on monte sur la bête à l’arrêt, on hésite tout de même à pousser le sélecteur vers le bas sans prendre le levier. Mais très vite, cette réticence laisse place à un sourire pour le pilote : c’est le parfait mix entre sensations mécaniques au pied et praticité de la boîte automatique. À première vue, l’E-Clutch pourrait être une solution idéale pour les permis A2 en débrayant et embrayant automatiquement.

S’il y a bien une chose qu’on maîtrise avec l’expérience, c’est la gestion du point de patinage. Parfois, on s’emmêle les pinceaux, et les manœuvres à basse vitesse peuvent mener à des chutes souvent plus dommageables pour le portefeuille que pour le pilote. L’E-Clutch rend la vie plus facile puisque l’embrayage est géré par deux petits moteurs électriques. Ces derniers actionnent l’arbre de commande d’embrayage tout comme le câble du levier, toujours présent au guidon.

Pour ceux qui aiment la CB 650 R, vous pouvez retrouver notre essai complet sur A2Riders.

Un système simple à utiliser

Honda E-Clutch – CBR/ B 650 R – © A2Riders.com

L’essai commence en ville, et c’est là que l’E-Clutch démontre tout son intérêt. On s’arrête au feu rouge sans débrayer, on redémarre sur n’importe quel rapport et la moto gère le point de patinage. Démarrez en 2e pour plus de fluidité. Au contraire d’un shifter, il est possible de passer le rapport supérieur en décélérant et passer le rapport inférieur en accélérant, pas besoin de couper les gaz ou d’être en charge ! Un pur bonheur qui est aussi permissif qu’un embrayage dit « standard » mais beaucoup plus rapide que la main de l’Homme.

Comme souvent (toujours ?) chez Honda, le système est bien pensé. L’action du pilote est prioritaire en toutes circonstances sur le système automatisé, qui détecte grâce un capteur si le pilote actionne le levier d’embrayage. En somme, si on veut débrayer manuellement par réflexe ou par habitude, il suffit de prendre le levier dont le câble actionne immédiatement la partie supérieur de l’arbre de commande d’embrayage. Dans ce contexte, certains confrères lors de l’essai ont témoigné d’un manque de précision dans le point de patinage. Ce qui est certain, c’est que le système est désactivable depuis l’écran TFT, mais se réactive à chaque démarrage.

S’arrêter et repartir sans débrayer n’est pas une innovation de 2024 (on pense aux embrayages Rekluse utilisés en tout terrain par exemple) mais l’embrayage robotisé permet aussi au système d’être actif sur les passages de rapports à tous les régimes, ce que nous avons pu tester dans l’arrière pays marseillais.

Une meilleure motricité

Honda E-Clutch – CBR/ B 650 R – © A2Riders.com

Si le shifter s’est imposé depuis quelques années sur les motos de série, il est particulièrement efficace à haut régime et en charge. Les à-coups à bas régime sont lissés par l’E-Clutch qui débraye d’environ 50 % à chaque passage de rapport. De quoi conserver une meilleure motricité tout au long du passage, et de lisser la courbe de charge. Alors, à quoi cela sert-il sur route ? À l’approche d’un virage serré où rentrer la première avec un shifter est parfois délicat, l’E-Clutch permet de s’appliquer sur la trajectoire.

Seul bémol à ce système : sa désactivation au tableau de bord désactive aussi le shifter. Pourquoi ? Car les papillons de gaz sont commandés par câble, et qu’un shifter bidirectionnel nécessite presque toujours une poignée de gaz électronique. Ainsi, les modèles CB 650 R et CBR 650 R ont deux modes de fonctionnement : le mode E-Clutch où le shifter et l’E-Clutch fonctionnent ensemble, et le mode manuel complet, sans shifter et avec embrayage complètement manuel.

En utilisation sportive, l’E-Clutch est un formidable allié pour oublier le levier gauche. Il permet d’être à fond de 2e puis de passer directement en 4e pour reprendre une vitesse stabilisée ? Avec l’E-Clutch, c’est possible en ne touchant qu’au sélecteur tout en rendant les gaz. Une fluidité sans égal. Cependant, il est plus difficile de rentrer deux rapports d’un coup qu’avec un shifter, puisque plus d’opérations mécaniques sont commandées et que les papillons de gaz ne sont pas électroniques.

Pour les puristes, nous nous devons de noter deux choses sur ce système. D’une part, la poignée d’accélérateur à câble ne permet pas d’avoir un petit coup de gaz lors d’un changement de rapport. Pas de panique, l’E-Clutch est là pour lisser tout cela mécaniquement, mais il manque ce retour auditif auquel nous sommes habituées avec le shifter seul.

D’autre part, le système pèse environ 2 kg. Par rapport au carter d’embrayage sans E-Clutch, la proéminence reste contenue (environ 5 cm). Les ingénieurs ont d’ailleurs opté pour une solution à deux moteurs électriques, car un seul aurait été de trop gros diamètre. Bien que bien intégré esthétiquement, le système n’est pas invisible. Il pourra gêner les plus petits lors des manœuvres, au feu rouge ou si le pilote se déporte beaucoup de l’assise dans un grand droite.

L’obstination de 3 ingénieurs pendant 10 ans

Honda EHonda E-Clutch – CBR/ B 650 R – © A2Riders.com-Clutch

Junya Ono, Tatsuya Ryuzaki et Aska Ito sont les trois ingénieurs qui ont développé la technologie E-Clutch. En réalité, dès les débuts du système DCT entièrement automatique en 2010, les ingénieurs ont vu apparaître une demande pour un système plus léger et moins coûteux (un DCT engendre un surcoût d’environ 1 000 € sur le prix d’une moto). Depuis une dizaine d’années, le projet était en sommeil comme l’explique Tatsuya Ryuzaki : « bien que la technologie que nous avions développée fût techniquement viable, nous n’avons pas pu passer au-dessus des barrières que constituaient les coûts, le poids et l’intégration, ce qui ne nous a donc pas permis de passer à l’étape de la production en série. Sachant que nous avions la certitude que nous avions créé quelque chose de bien pendant la phase de développement, cet épisode s’est avéré extrêmement frustrant »

Heureusement, le projet reprend peu avant la pandémie. Les contraintes imposées à l’équipe étaient grandes, mais les ingénieurs sont arrivés à passer les difficultés rencontrées, comme en témoigne Junya Ono : « Sur la base des tentatives précédentes, nous avons soigneusement évalué les coûts, simplifié le système et travaillé sur la réduction du poids. L’intégration de l’expertise de Honda Robotics a été significative sur la partie simplification et réduction du poids du système. »

L’innovation de la décennie ? L’avis de A2 Riders

Honda E-Clutch – CBR/ B 650 R – © A2Riders.com

L’E-Clutch, c’est la proposition de Honda pour avoir le meilleur des deux mondes. Entre le haut de gamme avec le DCT (boîte automatique double embrayage) et l’embrayage centrifuge des scooters, il y a l’E-Clutch pour les motos où le plaisir le manipuler le sélecteur est important.

Pour les débutants, il permet de se focaliser sur l’équilibre et le contrôle de la machine, en pouvant prendre l’embrayage à tout moment. Rassurant par la nature même de sa conception, il lisse les ruptures de charge lors des changements de rapports.

Pour les plus expérimentés, il permet de s’amuser autant qu’avec un shifter. La possibilité de reprendre la main à tout moment, voire de désactiver le système au tableau de bord (ainsi que le contrôle de traction) offre une moto Mr Jekyll et Mr Hyde qui s’adapte à un large public. Il n’est pas impossible que l’E-Clutch soit l’innovation de la décennie en matière de transmission moto.

Pour commercialiser l’E-Clutch de façon compétitive, c’est dans l’usine Honda en Thaïlande qu’il est fabriqué, contrairement au DCT qui sont exclusivement produits au Japon. Un choix qui permet de garder un prix relativement contenu : 9 149 € pour E-Clutch (affichée à 8 649 € pour le modèle 2023, Neo Sports Café) et 9 949 € pour la CBR 650 R E-Clutch (affichée à 9 449 € pour le modèle 2023). Une augmentation de 500 € sur chaque modèle qui se justifie par l’apparition d’un écran TFT connecté, de nouveaux looks, d’un moteur Euro 5+ et de l’E-Clutch de série, le tout est toujours couvert par la garantie 5 ans de Honda France. Tout compte fait, pour une innovation bien au point, ça n’est pas si cher !

On aime

• Super facile, même la première fois
• Tolère les erreurs
• On peut reprendre la main quand on veut

On aime moins

• Ça donne quoi sur un bicylindre ?
• Un coup à prendre de mauvaises habitudes
• Ne pas l’avoir sur les

Et la concurrence ?

Il y a quoi en face des 650 Honda ?

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