- Tout est dans le regard
- Tout le gain est à l’intérieur
- Tout comme une Ioniq
- Tout électrifié
- Tout équipé
- Une concurrence plus variée
Pour la seconde génération de son Kona, Hyundai ajuste le tir et passe le SUV citadin au format compact, la taille au-dessus. 14 centimètres de plus pour plus d’habitabilité ainsi que le plein d’équipements et un style marquant, de telle sorte à justifier un tarif en hausse importante.
Les tactiques pour se démarquer sont nombreuses et jouent souvent avec les dimensions, repoussant les limites d’une catégorie ou les dépassant sans se rattacher au segment supérieur. Cela en invoquant une base technique inchangée ou des proportions particulières, dans le but de proposer plus d’espace que ses concurrents sans changer de base de comparaison. Où se situe la limite d’un SUV urbain, ces dérivés de citadines en versions surélevées et légèrement plus encombrantes mais aussi plus spacieuses sans devenir inadaptées aux centre-villes ? On pouvait placer le curseur à 4,30 m après le renouvellement du Peugeot 2008, ayant atteint cette longueur avec 14 cm de plus par rapport au modèle précédent. Il devenait le plus grand de sa catégorie et pouvait d’ailleurs s’envisager comme un SUV compact, justifiant un prix dans la moyenne haute mais toujours bien inférieur à celui de son grand frère le 3008. Mais à force de repousser la limite, on s’éloigne de la définition originelle.
Le Hyundai Kona se trouvait dans la norme à sa sortie en 2017, avec 4,17 m de long, avant d’atteindre 4,21 m à son restylage en 2020. La seconde génération arrive cette année avec 4,35 m. 14 cm de plus, comme pour le Peugeot 2008 mais cette fois, ça ne passe plus. Le Coréen est devenu un SUV compact à part entière, pas le plus grand mais suffisamment pour ne plus pouvoir être qualifié d’urbain. Le Hyundai Bayon et ses 4,18 m profite ainsi d’un peu plus d’air dans la gamme, lui qui propose plus de coffre que l’ancien Kona (411 l. contre 374 l.). Désormais, le Kona 2 est plus proche du Tucson, 15 cm au-dessus, avec l’intention de le dépasser sur les chiffres de ventes en devenant le modèle le plus diffusé de la gamme.
Tout est dans le regard
Il s’en donne en tout cas les moyens sur le plan du style. On reconnaît ses flancs de carrosserie à l’arête diagonale qui coupe les portes, identique à ceux du Tucson ou bien de l’électrique Ioniq 5. Le Kona mixe cela à des passages de roues aux protections surjouées qui rappellent davantage la précédente génération, tout comme les blocs optiques qui y sont rattachés aux quatre coins de l’auto. Ce ne sera pas idéal en cas de choc mais cela met en évidence le design des feux de jour à l’avant et des feux de position à l’arrière, avec des bandeaux lumineux séparés qui s’étendent sur toute la largeur. Le tout intégré à une partie haute de carrosserie très lisse et courbée, du nez jusqu’au hayon. De quoi lui apporter un regard futuriste, une allure robotique. Les deux premiers niveaux de finition n’illuminent pas la partie centrale de ce bandeau à l’avant.
Certes plus encombrant qu’avant, le nouveau format semble viser assez juste, suffisamment grand pour l’imaginer capable de voyages familiaux et clairement moins volumineux qu’un Tucson pour limiter l’appréhension au moment de trouver une place de stationnement en ville.
Tout le gain est à l’intérieur
En changeant de catégorie, cette hausse de dimension ne permet donc pas au Kona de devenir le plus spacieux de son genre. Mais elle lui permet de devenir nettement plus accueillant que son devancier et tout de même mieux disant que ses anciens concurrents, contre qui il peut toujours avoir affaire auprès de sa clientèle. Avec 6 cm de gagnés sur l’empattement, l’espace aux jambes devient particulièrement généreux, bénéficiant des sièges avant au profil aminci. Une banquette rabattable en trois parties, avec dossiers inclinables sur deux niveaux pour plus de confort et une finition supérieure qui inclut la sellerie chauffante. Des prises USB sont facilement accessibles au centre avec un petit réceptacle, sous la ventilation dédiée aux passagers arrière (à partir du deuxième niveau d’équipement « Creative »).
L’assise ne coulisse pas mais cela ne semble pas indispensable car il reste encore 466 litres de volume de coffre, soit un gain de 92 litres par rapport à l’ancien Kona, tandis que le volume habitable, aussi bien pour les jambes que la tête et les épaules, est aussi généreux qu’à bord de SUV compacts plus encombrants.
Tout comme une Ioniq
La présentation de la planche de bord adopte le style de la gamme électrique « Ioniq » avec un volant à moyeu rond dépourvu du logo Hyundai, une console centrale dépouillée reléguant le sélecteur de sens de marche sur un commodo derrière le volant ainsi que deux écrans horizontaux alignés face aux occupants.
Ils mesurent 12,3 pouces de diagonale et sont livrés en série, bien que l’affichage couleur et personnalisable de la partie instrumentation n’arrive qu’à partir du deuxième niveau de finition. La présentation graphique des menus évolue à l’occasion de la sortie de ce Kona mais le contenu demeure identique. Les pages principales sont quelque peu simplifiées mais entrer dans l’arborescence de certaines pages de réglages reste parfois un peu complexe. Surtout au moment de désactiver les alertes concernant les aides à la conduite intrusives. Elles se réactivent à chaque démarrage comme la nouvelle réglementation européenne l’impose, que ce soit pour l’avertissement de dépassement de la vitesse ou pour un franchissement de ligne. Il est donc particulièrement agaçant de devoir effectuer cinq actions minimum pour en déconnecter une.
Heureusement que des touches physiques sont conservées sous l’écran central pour gérer les autres aspects du système, que ce soit le réglage de la climatisation ou le passage d’un menu à un autre.
Tout électrifié
Un peu plus tard, à l’automne, sera disponible le Kona Electric dont la production ne sera plus coréenne comme l’hybride mais localisée en République tchèque, dans l’espoir de continuer à profiter des bonus sur l’électrique grâce à sa production européenne, en vue d’éventuels changements dans le domaine. En attendant, seul le Kona Hybrid est présent et il n’y aura plus de motorisations thermiques simples. L’hybridation rechargeable n’est pas au programme non plus.
Avec seulement 34 kilos de plus que le précédent, ce Kona hybride non-rechargeable ne subit pas franchement la hausse de volume et peut se contenter de la même mécanique qu’auparavant. Son nouvel aérodynamisme avec carénage de soubassement étendu se charge d’améliorer son efficience. On retrouve donc l’ensemble de 141 chevaux, constitué d’un quatre cylindres 1,6 litre de 105 ch couplé à un moteur électrique de 43,5 ch et associé à une boîte à double embrayage à 6 rapports. La batterie possède une capacité de 1,56 kWh.
Notre parcours entre voies rapides et réseau secondaire a facilement maintenu la consommation moyenne sous les 6 l./100 km.
Les palettes au volant commandent les quatre niveaux de récupération d’énergie à la décélération (dont un mode « roues libres ») comme sur une voiture 100 % électrique. Sur le mode Sport, ces palettes sont réaffectées aux changements de rapports de la boîte de vitesses. Un mode qui a justement tendance à maintenir trop longtemps le rapport engagé à l’accélération alors que le gain en réactivité de ce mode Sport n’apporte pas énormément à une conduite plutôt placide. Le Kona se comporte très bien tout le temps mais sans transmettre beaucoup de ressenti au volant. Autant rester sur le mode « Eco », en l’absence de mode « Normal » intermédiaire, plus doux pour profiter de l’agrément de l’électrique et de transition sur le thermique en toute transparence.
Les performances sont juste correctes, le 0 à 100 km/h s’effectuant en 10,9 sec avec les jantes de 16 pouces et 11,2 sec avec celles de 18 pouces imposées dès le deuxième niveau de dotation « Creative ». C’est peut-être cela son plus gros défaut dynamique. Un manque de filtration qui le rend encore trop ferme au quotidien, bien que sa suspension absorbe correctement les plus grosses déformations. Préférer les plus petites roues devrait donc permettre un ensemble plus homogène et plus convaincant mais oblige à se contenter de l’entrée de gamme.
Tout équipé
Le niveau d’équipement de base « Intuitive » n’est cela-dit pas une punition, bien au contraire. Rarement un niveau d’accès se montre aussi fourni. On y trouve l’aide au stationnement avant et arrière avec caméra de recul, le régulateur de vitesse adaptatif avec suivi de voie, la climatisation automatique bi-zone, le système multimédia sur écran tactile 12,3 pouces avec navigation intégrée et compatibilité Android Auto et Apple CarPlay, l’éclairage full LED avec assistant de feux de route ou encore l’accès et le démarrage « mains-libres ».
Avec le niveau « Creative » au-dessus, on accède surtout à de l’agrément supplémentaire : sellerie cuir/tissu, capteur de pluie, rétroviseur intérieur électrochromatique, rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, éclairage d’ambiance personnalisable, sièges avant et volant chauffants, vitres arrière surteintées et vitres avant athermiques, avertisseur d’angles morts, compteurs numériques couleur, ligne de vitres latérales chromée ou encore jantes 18 pouces.
Il est alors dommage de ne pas pouvoir sélectionner une option parmi ces équipements sans être obligé de passer au niveau supérieur. Le surcoût demandé est ainsi de 2 350 € pour ce deuxième niveau et il faut ajouter encore 3 150 € pour la finition « Executive » et ses technologies moins répandues (affichage des angles morts sur l’instrumentation à l’activation du clignotant, stationnement à distance depuis la clé ou sa version digitale sur téléphone…).
Avec un premier prix à 33 400 €, la hausse est d’environ 4 000 € par rapport à l’ancien à configuration comparable. Le changement de segment se fait donc logiquement ressentir. Et l’entrée de gamme et sa belle dotation n’en est que plus recommandable. Bien que ses petites jantes paraissent bien réduites sous les très imposantes protections de passages de roues en plastique. Entre confort et esthétique, il faudra choisir.
Une concurrence plus variée
Face à un Renault Captur dorénavant plus petit (4,23 m) mais disposant d’une banquette coulissante pour moduler l’espace aux jambes et le coffre à des niveaux proches de ceux du Kona, ce dernier est plus cher. Avec un équipement comparable à la version haute de chez Hyundai et doté d’un moteur hybride de 145 ch, le SUV au losange débute à 34 000 €.
Face à des SUV compacts, le Hyundai est en revanche plus attractif. Ses deux premiers niveaux de finition sont moins onéreux que la plupart des modèles équivalents en dotation. Seul le Renault Arkana s’avère moins cher et mieux doté à la fois. Fraîchement restylé, sa version haut de gamme située entre un Kona Creative et Executive, avec motorisation thermique plus puissante de 160 ch, est proposée à partir de 35 800 € (37 600 € en hybride 145 ch) pour un premier prix à 31 000 €. Plus spacieux encore et plus dynamique, le français (lui aussi produit en Corée), pourrait toutefois ne pas convenir à l’ensemble de la cible du Kona par son encombrement sensiblement supérieur (4,57 m).
Le plus proche de lui n’est autre que son cousin le Kia Niro, positionné plus de 1 000 € en dessous mais pour un rapport encombrement/habitabilité moins avantageux. Son volume de coffre affiche 451 litres pour une longueur extérieure de 4,42 m tandis que sa dotation de série se veut un peu moins complète.
Dans le segment des SUV citadins comme dans celui des SUV compacts, l’offre est pléthorique. Les rivaux potentiels du Kona deviennent d’autant plus nombreux. Mais son nouveau positionnement pourrait bien le faire ressortir du lot. Voir au-delà des villes a donc quelques avantages.
