Avec 680 ch et 720 Nm de couple cumulés sur les roues arrière, quatre pneus Pirelli passablement usés et des routes rendues grasses par une pluie continue… tentons de ne pas finir dans le décor pour l’essai de la McLaren Artura, une sportive hybride rechargeable ennemie jurée de la Ferrari 296 GTB !
- Au volant de l'Artura
- À bord de l’Artura
- Concurrence et prix McLaren Artura
- Bilan de l’essai McLaren Artura
- Équipements de série
- Packs McLaren Artura
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Prix, fiche technique, essai : retrouvez notre avis sur la nouvelle McLaren Artura.
Alex Krassovsky – L’argus
On peut louer l’agrément de la propulsion électrique, admettre que les supercars doivent aussi participer à l’effort d’écologie… et totalement redouter l’arrivée d’une hybridation rechargeable sur la McLaren Artura. Pourquoi ? Car, comme pour une Lotus ou une Alpine (avant leur électrification future ou entamée), tout le sel d’une McLaren réside dans son poids plume et son extrême limpidité en matière de ressenti de la route. Mieux qu’aucune Porsche, Lamborghini ou Ferrari, la baby McLaren a toujours hissé la connexion pilote/machine au rang d’art majeur et prend aujourd’hui le risque, une fois lestée d’une machine électrique et d’une grosse batterie, de perdre ce fabuleux avantage.
Avant l’essai, McLaren a bien essayé de nous rassurer. Le nouveau V6 3.0 biturbo de 585 ch (et autant de Nm de couple !) pèse 50 kg de moins que l’ancien V8 4.0. Le paquetage électrique contient son poids à 130 kg au total (dont 88 kg pour la batterie et 15 kg pour le moteur électrique de 95 ch). L’inédite boîte à double embrayage et huit rapports au lieu de sept est plus compacte et pas plus lourde qu’auparavant, la marche arrière étant assurée par le moteur électrique et non plus par le huitième pignon. Quant aux performances, elles progressent encore : 3 s de 0 à 100 km/h, 8,3 s de 0 à 200 km/h et 330 km/h en vitesse de pointe. Merci à la puissance cumulée de 680 ch et à la masse finalement contenue sous la tonne et demie. À 1 498 kg exactement, l’Artura pèse le poids d’une Ferrari 296 GTB… à sec. Mais rappelons que l’italienne cumule 830 ch, soit 150 ch de plus.
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Certes moins puissante qu'une Ferrari 296 GTB (hybride rechargeable elle aussi), la McLaren Artura est 100 kg moins lourde.
Alex Krassovsky – L'argus
Avec 31 km annoncés en cycle mixte WLTP, l’autonomie électrique de l’anglaise dépasse celle de l’italienne et lui permet de narguer encore mieux le percepteur. La McLaren se targue en effet de rejeter 104 g/km de CO2 et de ne pas encaisser le moindre malus écologique quand la Ferrari émet 149 g/km et paiera, pour l’anecdote, 2 000 € d’écotaxe en 2024. Ce bras d’honneur à un malus devenu excessif (en 2024, une « simple » Audi RS3 sera taxée à 60 000 €) est hélas gommé par le tarif de l’Artura, vendue 235 548 €, soit 48 500 € de plus que la précédente McLaren 570S. L’addition inclut tout de même 5 ans de garantie et 3 ans d’entretien, histoire de rassurer les amateurs refroidis par la fiabilité aléatoire et les coûts d’usage élevés de la marque. Souhaitons que l’offre enrobant l’Artura suffise à tempérer cette réputation, malgré les 18 mois de retard au lancement qui ont permis à Ferrari de sortir son coupé V6 hybride rechargeable avant celui de son rival. Mais trêve de bavardages…
Au volant de l'Artura
Sous une porte en élytre idéale pour travailler notre souplesse personnelle (petite contorsion obligatoire pour s’installer ou sortir du baquet), la McLaren Artura semble toujours installer son conducteur « sur le train avant ». Position subtilement allongée, pare-brise bas assurant une jolie visibilité, petit volant sans commandes réglable près du corps, compteurs numériques solidaires de la colonne de direction, l’environnement invite au pilotage et ne dépaysera pas les fidèles McLarenistes. Mais à la pression de l’index sur le bouton Start, surprise : un simple message « Ready » au tableau de bord remplace l’ancien rugissement du V8. Après 3 h 30 de charge sur prise domestique classique, voilà l’Artura prête à décoller en mode 100 % électrique.
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Portes à ouverture en élytre et habitacle très avancé restent typiques de McLaren.
Alex Krassovsky – L'argus
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Pas de charge rapide pour l'Artura, à brancher 3 h 30 sur prise domestique.
Alex Krassovsky – L'argus
Débute alors l’amusant paradoxe de cette auto dont le conducteur, assis comme dans une voiture de course, rivalise de silence avec les Toyota Prius sous le regard ébahi des passants craignant d’avoir perdu leur ouïe au passage de cette supercar aphone. L’étonnant confort de suspension prolonge le décalage et, si l’on a coché l’option, le levage du museau permet de survoler les dos-d’âne comme avec notre Prius précitée. La vivacité des décollages (95 ch seulement mais déjà 220 Nm de couple dès le ralenti) et les petits à-coups à chaque descente de rapport égratignent progressivement la comparaison, bel et bien rompue à cet instant précis : le réveil du V6 !
Résumée jusqu’alors à un léger ronron de pneumatiques sur le bitume, l’ambiance sonore se métamorphose d’un battement de cil ou plutôt d’une inflammation de mélange air/carburant. L’aboiement qui envahit alors l’habitacle fait sourire au début, puis finit par lasser quand l’auto alterne, batterie faible, entre évolutions silencieuses et ralenti élevé en ville pour recharger les accus. Le niveau de charge visé est de 5 % en mode Confort, 25 % en mode Sport et 50 % en mode Track, histoire de disposer d’une énergie suffisante pour servir de boost au moteur thermique.
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L'Artura se recharge aussi en roulant quand elle utilise son V6 biturbo comme générateur.
Alex Krassovsky – L'argus
Nerveuse en ville comme un félin dans la cage d’un zoo, l’Artura retrouve loin des barreaux urbains ses instincts de sportive plus classique… et bien plus attachante. Son V6 ? Certes plus rauque que mélodieux (comme l’ancien V8), il conserve néanmoins son tempérament de bloc atmosphérique. Ainsi, sans imiter la catapulte Ferrari 296 GTB qui coupe le souffle dès les premiers mètres, la McLaren pousse déjà fort à partir de 2 000 tr/min (merci au boost électrique en bas du compte-tours), s’énerve franchement à 4 000 tr/min, puis débute une ascension fantastique jusqu’à 8 200 tr/min et la zone rouge, voire à 8 500 tr/min et le limiteur de régime ! Sa boîte ? Parfaitement gérée dans les modes Confort, Sport et Track, ou commandée en mode manuel par de longues palettes en fibre de carbone. Là encore, la rapidité des passages semble un rien inférieure à celle de la Ferrari, mais la McLaren surpasse sa meilleure ennemie là où on ne l’attendait plus : son exceptionnel ressenti de la route.
Sous des trombes d’eau qui feraient démissionner un ESP, le conducteur d’une Artura enfile les virages comme sur le sec sans jamais transpirer. Son secret ? Savoir exactement quand sa monture finira par élargir la trajectoire grâce à cette fameuse direction assistée hydrauliquement (unique dans la production convertie à l’assistance électrique), qui connecte chaque bout de doigt à chaque pavé de gomme des Pirelli P Zero. Tant que sa consistance demeure, le grip est là. Si elle s’allège en appui, on calme le jeu avant d’avoir embrassé le vrai sous-virage. Simple et magique ! Pourtant peu aidée par des pneumatiques copieusement usés, notre Artura d’essai prouve qu’elle n’est pas seulement réglée pour du bitume complètement sec… ni complètement lisse vu sa faculté à survoler les bosses façon championne de rallye.
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Malgré le surpoids de l'électrification, l'Artura conserve une agilité et un ressenti de la route uniques dans le segment.
Alex Krassovsky – L'argus
Seul léger retrait par rapport aux anciennes 570S ? Une progressivité moindre aux limites d’adhérence, notamment si l’on « cherche » le train arrière ESP débranché. Subtils au lever de pied, les décrochages surviennent plus brutalement à l’accélération, sans doute à cause du poids supérieur à l’arrière. La motricité demeure toutefois grâce au différentiel arrière piloté électroniquement, une première chez McLaren. Si les anciennes 570S faisaient confiance à un autobloquant mécanique, les dernières 750S s’en passent tout simplement grâce à leur châssis à suspensions interconnectées (permettant même de supprimer les barres antiroulis, relire notre essai McLaren 720S au Nürburgring). Le système Variable Drift Control, qui permet de choisir un certain angle de dérive avant que l’antidérapage ne se réveille, évacue toute appréhension.
Le freinage achève de convaincre avec une sensation à la pédale in-tacte, McLaren ayant préféré le dispenser d’un système de récupération d’énergie afin de ne pas perturber le ressenti. Pour ralentir, il faut simplement appuyer fort sur la pédale ! Cela facilite le dosage et surpasse là encore le feeling offert par une Ferrari 296 GTB, dont le freinage plus mordant remonte aussi bien moins d’informations (même l’intervention de l’ABS est gommée !). Comme si on pilotait sur simulateur en Ferrari et en « vrai » en McLaren !
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Plus rauque que mélodieuse, la sonorité du V6 rappelle finalement celle de l'ancien V8.
Alex Krassovsky – L'argus
Une fois repus de facéties, nous empruntons l’autoroute au retour. Les bruits de roulement y apparaissent mieux contenus que ceux du V6, particulièrement « ronronnant » à 110 km/h stabilisés avec l’échappement sport facturé 4 450 € (à 130 km/h, il est même moins sonore !). Le régulateur de vitesse adaptatif permet d’imiter les grandes routières (mais il n’y a pas de vrai système de conduite semi-autonome avec centrage actif dans la voie) et de surveiller la consommation à l’ordinateur de bord : 11 l aux 100 km en évoluant à 130 km/h stabilisés… et plutôt 13,5 l si l’on force la recharge de la batterie via le moteur thermique. À cette allure, la McLaren Artura récupère environ 1 km d’autonomie électrique tous les 4 km parcourus. Pas optimal pour la consommation, mais idéal pour mieux vivre la prochaine séance de bouchons. Une super Prius, disions-nous !
À bord de l’Artura
Les portes en élytre compliquent l'accès à bord, mais l'habitacle est accueillant pour deux. Alex Krassovsky – L'argus
Du bout des doigts, on sélectionne les modes de conduite Normal, Sport ou Track : châssis/ESP côté gauche, moteurs/boîte côté droit. Alex Krassovsky – L'argus
L'affichage des compteurs évolue au gré des modes de conduite retenus. À droite, en bleu, la jauge de batterie de traction. Alex Krassovsky – L'argus
Sur la gauche, on préfère afficher la pression et la température des pneus Pirelli en temps réel. Alex Krassovsky – L'argus
Très enveloppants, les baquets ClubSport de série sont remplacés par des sièges classiques, électriques et chauffants contre 4 240 €. Alex Krassovsky – L'argus
Avec le Variable Drift Control, on ajuste l'angle de dérive avant lequel l'ESP se réveille. Amusant ! Alex Krassovsky – L'argus
Dénuée de pignon de marche arrière, l'Artura recule exclusivement en mode électrique. Alex Krassovsky – L'argus
Concurrence et prix McLaren Artura
McLaren le clame : ce nouveau modèle ne remplace pas les 540C/570S/570GT… même si ce trio a disparu à son arrivée et bien que l’Artura représente l’accès à la future gamme hybride (un V8 électrifié, toujours fourni par Ricardo, est en préparation pour les grandes sœurs). Un discours habile pour justifier le tarif supérieur de près de 50 000 € à celui d’une 570S. Mais rappelons que l’Artura est exonérée de tout malus écologique, voire de coût de carte grise dans certaines régions grâce à l’hybridation (un avantage pas anodin, à 66 CV fiscaux !). À 235 548 € en prix de base, elle se place même bien en dessous de sa seule concurrente hybride rechargeable, la Ferrari 296 GTB facturée 271 114 €.
Ce tarif reste tout de même facile à atteindre avec l’anglaise en piochant dans sa généreuse liste d’options, garnie de trois ambiances intérieures différentes (Performance, TechLux ou Vision à 9 790 € chacune), de multiples packs (Technology à 7 980 €, Practicality en option gratuite), de suppléments plus sportifs (échappement libéré à 4 450 €, harnais 6 points à 1 620 €, innombrables éléments en carbone…) sans oublier les fameuses personnalisations MSO, pour McLaren Special Operations, qui allongent les délais et la facture. Pour l’anecdote, une peinture à thème du nuancier MSO débute à 19 370 € !
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Dispensée de tout malus écologique, l'Artura peut rapidement cumuler 60 000 € d'options…
Alex Krassovsky – L'argus
Bilan de l’essai McLaren Artura
- Une excellente nouvelle, pour commencer : malgré l’arrivée d’une lourde hybridation (batterie rechargeable, près de 30 km d’autonomie électrique), la petite McLaren n’a rien perdu de son agilité ni de l’exceptionnel ressenti de la route qu’elle offre à son chanceux conducteur. L'électrification permet même de « remplir » ses relances à bas régimes ou de quitter le domicile sans réveiller les voisins. Les passionnés de conduite que nous sommes se demandent juste ce que deviendrait l’Artura une fois délestée de ses 130 kg d’hybridation. Une auto encore plus exceptionnelle sans doute…
On aime
- Le « toucher de route » McLaren intact
- La poussée du V6, renforcée en bas, exponentielle en haut !
- Le confort de suspension étonnant
On regrette
- Le V6 guère plus mélodieux que l’ancien V8
- La conduite hachée en ville, batterie vide
- L’inflation tarifaire… compensée par l’absence de tout malus
| Fiche technique McLaren Artura | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,54 m |
| Largeur rétros rabattus | 1,98 m |
| Hauteur | 1,19 m |
| Empattement | 2,64 m |
| Volume du coffre | 160 l |
| Volume du réservoir | 66 l |
| Pneus sur modèle d’essai AV – AR | 235/35 R19 – 295/35 R20 |
| Poids à vide | 1 498 kg |
| Puissances et performances | |
| Type de moteur thermique | V6 biturbo, 2 993 cm3 |
| Puissance et couple thermique | 585 ch – 585 Nm |
| Puissance et couple moteur électrique | 95 ch – 225 Nm |
| Puissance cumulée | 680 ch à 7 500 tr/min |
| Couple cumulé | 720 Nm à 2 250 tr/min |
| Transmission | aux roues arrière |
| Boîte de vitesses robotisée | à double embrayage et 8 rapports |
| 0 à 100 km/h | 3 s |
| 0 à 200 km/h | 8,3 s |
| Vitesse maximale | 330 km/h (limitée électroniquement) |
| Vitesse maximale en électrique | 130 km/h |
| Batterie, autonomie et consommation | |
| Capacité de la batterie | 7,4 kWh |
| Consommation mixte WLTP | 4,6 l/100 km |
| Autonomie électrique WLTP | 31 km |
| Temps de charge de 0 à 80 % | 2 h 30 sur prise domestique |
| CO2, malus et garantie | |
| Rejets de CO2 | 104 g/km |
| Malus 2023 | non |
| Garantie voiture | 5 ans ou 75 000 km |
| Garante batterie | 6 ans ou 75 000 km |
| Pays de production | Angleterre |
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Les freins carbone-céramique viennent de série. Sans système de récupération d'énergie au freinage, la sensation à la pédale est intacte.
Alex Krassovsky – L'argus
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L'échappement sport à 4 450 € produit une sonorité plus rauque que mélodieuse. Sur ce point, une Ferrari 296 GTB chante plus juste.
Alex Krassovsky – L'argus
Équipements de série
- Habitacle et ciel de toit en Alcantara
- Sièges baquet ClubSport
- Colonne de direction à réglage électrique
- Volant en cuir
- Clim’ 2 zones, feux à LED et essuie-glaces automatiques
- Instrumentation 100 % numérique
- Navigation GPS sur écran central tactile de 8 pouces
- Apple CarPlay filaire
- Bluetooth et 2 prises USB (A et C)
- Freins carbone-céramique
- Suspension et différentiel arrière pilotés
- Régulateur de vitesse
- Jantes en alliage de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière
Packs McLaren Artura
- Ambiance Performance : 9 790 €
Environnement intérieur en cuir Nappa. Habitacle en Alcantara Carbon Black & Jet Black avec accent noir ou Graphite & Jet Black avec accent Ember Orange ou Graphite & Jet Black avec accent McLaren Vision Orange ou Ink & Jet Black avec accent Ember Orange. Passepoil réfléchissant contrasté. Éclairage d’ambiance intérieur à 12 couleurs. Inserts intérieurs en titane foncé brossé (écusson de ceinture de sécurité, contour DNR, enjoliveurs de ventilation, fermoir de volant, lunette de guidage de ceinture de sécurité). Palettes de changement de vitesse en métal brossé. Ensemble de tapis de sol McLaren avec passepoil réfléchissant contrastant.
- Ambiance TechLux : 9 790 €
Environnement intérieur en cuir Nappa. Habitacle en cuir Nappa : Jet Black avec accent noir ou Ink & Jet Black avec accent turquoise Teal ou Mojave Tan & Jet Black avec accent turquoise Teal ou Harissa Red avec accent noir. Passepoil réfléchissant contrasté. Éclairage d’ambiance intérieur à 12 couleurs. Inserts intérieurs en titane foncé brossé (écusson de ceinture de sécurité, contour DNR, enjoliveurs de ventilation, fermoir de volant, lunette de guidage de ceinture de sécurité). Palettes de changement de vitesse en métal brossé. Ensemble de tapis de sol McLaren avec passepoil réfléchissant contrastant.
- Ambiance Vision : 9 790 €
Habitacle en Alcantara et en cuir Nappa mélangés : Dove Grey & Jet Black avec accent Flux Green ou Jet Black & Carbon Black avec accent McLaren Vision Orange. Passepoil réfléchissant contrasté. Éclairage d’ambiance intérieur à 12 couleurs. Inserts intérieurs en titane foncé brossé (écusson de ceinture de sécurité, contour DNR, enjoliveurs de ventilation, fermoir de volant, lunette de guidage de ceinture de sécurité). Palettes de changement de vitesse en métal brossé. Ensemble de tapis de sol McLaren avec passepoil réfléchissant contrastant.
- Pack Practicality (gratuit)
Système de relevage du train avant. Rétroviseurs chauffants et rabattables électriquement. Radars de stationnement avant et arrière. Caméra de recul.
- Pack Technology : 7 980 €
Régulateur de vitesse adaptatif. Caméras de stationnement à 360°. Lecture des panneaux. Feux à LED adaptatifs à commutation automatique des feux de route. Système audio Bowers & Wilkins 12 HP.
Principales options
- Peinture Elite / MSO / Livrée MSO : 4 450 € / 9 490 € / dès 19 370 €
- Sièges confort chauffants et réglables électriquement : 4 240 €
- Système audio Bowers & Wilkins 12 HP : 4 770 €
- Jantes en alu forgé : de 3 240 à 5 650 €
- Échappement sport : 4 450 €
- Barres de fixation des harnais : 6 410 €
- Harnais 6 points : 1 620 €
- Pack Carbone intérieur : 5 160 €
- Pack Carbone : 21 600 €
