Auto

Essai Skoda Octavia TDI 150 : pourquoi je l’ai rendue ?

diesel, skoda, octavia, skoda octavia combi, cupra born vz 1, ferrari purosangue 1, purosangue 1, bugatti mistral 1, ioniq 6 3, chery 1, essai skoda octavia tdi 150 : pourquoi je l’ai rendue ? diesel, skoda, octavia, skoda octavia combi, cupra born vz 1, ferrari purosangue 1, purosangue 1, bugatti mistral 1, ioniq 6 3, chery 1, essai skoda octavia tdi 150 : pourquoi je l’ai rendue ? diesel, skoda, octavia, skoda octavia combi, cupra born vz 1, ferrari purosangue 1, purosangue 1, bugatti mistral 1, ioniq 6 3, chery 1, essai skoda octavia tdi 150 : pourquoi je l’ai rendue ? diesel, skoda, octavia, skoda octavia combi, cupra born vz 1, ferrari purosangue 1, purosangue 1, bugatti mistral 1, ioniq 6 3, chery 1, essai skoda octavia tdi 150 : pourquoi je l’ai rendue ?

Pour sa quatrième génération d’Octavia, Skoda tombe un peu dans l’écueil actuel de faire grossir sa calandre plus que de raison. Elle est particulièrement visible sur notre modèle d’essai Blanc Cristal avec cette grille noire. C’est bien le seul reproche que l’on puisse lui faire par ailleurs, le reste étant plutôt sobre et bien dessiné sans accastillages inutiles. Notre finition Business se paie même l’audace de jantes alliage en seulement 16 pouces, chaussées de pneus 205/60. Visuellement, ce n’est pas si choquant que l’on veuille nous le faire croire, et nous verrons plus loin que cela bénéficie au confort.

Un habitacle au diapason

À l’intérieur, le style est également sobre et épuré, bien qu’un peu austère. Heureusement qu’un insert en plastique gris clair sur la planche de bord vient éclairer un peu l’ensemble. Derrière le volant 2 branches, le conducteur trouve un combiné d’instrumentation entièrement digital et paramétrable, capable d’afficher diverses informations ; mais également le GPS, fonction que l’on retrouve bien évidemment avant tout sur l’écran tactile central de 10 pouces par lequel nous devons passer pour tout. En effet, Skoda a fait le choix de se passer de boutons physiques et, à part quelques-uns qui servent de raccourcis joliment intégrés, nous sommes systématiquement obligés d’utiliser cet écran, heureusement plutôt fluide et ergonomique dans l’ensemble. Néanmoins, nous aurions aimé des commandes de climatisation physiques. Notons également que le système de recherche du GPS ne nous laisse pas écrire une ville ou une adresse sans nous ralentir à chaque lettre pour effectuer une recherche, un peu agaçant.

Pour le reste, l’Octavia fait la part belle à l’espace à bord, tant à l’avant qu’aux places arrière que ne fuiront pas les adultes, le tout offrant une assise fort convenable. Franchement pratique, le coffre offre un très généreux volume de chargement de 640 litres, et jusqu’à 1 700 litres une fois la banquette 1/3 – 2/3 rabattue.

Côté pratique, l’Octavia est une familiale moderne qui embarque à l’avant 2 prises USB-C et 2 autres à l’arrière où nous trouvons aussi une pratique prise 230 volts ; chaque passager trouvera donc de quoi se recharger. Pour finir, le rétroviseur lui-même s’équipe d’une prise USB de recharge pour ceux qui souhaitent brancher leur téléphone, ventousé au pare-brise, pour la navigation.

Économe, la tchèque

L’Octavia Combi Business emporte avec elle le minimum requis actuellement sans embarquer quantité d’aides, d’assistances ou de fonctions que l’on n’utilisera finalement jamais ou presque. Alors, pour nous garer, nous pouvons compter sur les radars de stationnement avant et arrière ainsi que sur la caméra de recul tandis qu’en matière d’aides, l’assistant au maintien dans la voie (heureusement désactivable), le régulateur de vitesse adaptatif et le freinage automatique d’urgence sont présents. En option (250 €), notre modèle d’essai reçoit le Travel Assist qui lui permet, entre autres, d’évoluer de façon quasi autonome dans les embouteillages.

Si vous décidez de conduire par vous-même – si, si, ça se fait encore –, vous pourrez alors compter sur une direction précise et informative, à l’instar du châssis qui repose sur la plateforme MQB Evo (Seat Leon, Volkswagen Golf, Cupra Formentor). Ce dernier propose une tenue de route relativement neutre mais sécurisante, sans rendre la voiture mollassonne. Au contraire, l’Octavia fait plutôt preuve d’une agilité appréciable sans faire sentir un poids pourtant un peu élevé de 1 675 kg à vide.

Si la boîte de vitesse DSG7 se montre agréable lorsqu’il s’agit de monter un rapport, elle se montre plus lente lorsqu’il s’agit d’aller dans l’autre sens, obligeant, lorsque nous avons besoin de puissance, d’appuyer plus que souhaité sur l’accélérateur. En conséquence, l’Octavia donne un à-coup peu agréable en relançant trop fort. Il sera bon de prendre l’habitude d’anticiper en changeant de rapport via les palettes au volant.

Autre point particulièrement agaçant, la gestion du Stop & Start. Efficace pour éteindre le moteur, il ne le redémarre pas au relâchement de la pédale de frein, mais seulement après appui sur la pédale de droite, et pas de façon immédiate. Là encore, le temps de réaction nous incite à trop appuyer sur l’accélérateur, et quand le moteur se réveille enfin, l’Octavia démarre de façon peu agréable. Certes, les feux rouges ne sont pas un départ de Grand Prix, mais nous aimerions pouvoir simplement partir quand nous le souhaitons.

Par ailleurs, l’Octavia se montre très agréable au quotidien, si ce n’est ces deux points. Confortable en toute circonstance, elle démontre qu’un amortissement piloté n’est pas obligatoire et que de petites jantes avec des pneus à flancs hauts évitent de rendre la voiture cassante sur les routes nécessitant une réfection. Pour finir, le moteur 2,0 TDI de 150 ch et 360 Nm de notre modèle d’essai se montre de fort bonne compagnie en étant suffisamment sobre (5,9 litres aux 100 km lors de notre semaine d’essai plutôt périurbaine) et performant en relançant efficacement en cas de besoin. Là encore, il sera cependant de bon ton d’anticiper un peu, l’ensemble moteur-boîte n’étant pas des plus réactif dans ces situations.