- Où et quand ?
- Le pitch
- Premier regard
- Les chiffres
- Le truc en plus
- Le râleur, il dit quoi ?
- Sur la route
- Sur la piste
- Le bienheureux, il dit quoi ?
- On sort le chéquier ou pas ?
Où et quand ?
La Civic Type R a été présentée à la presse fin novembre, en petit comité. Mais nous avons pu récupérer la voiture en janvier pour un essai complet à Magny-Cours. Après avoir brûlé tous les cierges de la Nièvre, nous avons réussi à la tester sur le sec, dans d’excellentes conditions, à la fois sur route et sur circuit. Motorsport lui a même opposé la Mégane R.S. avant de lui faire rencontrer son aînée dans le Vercors. Ce sera à découvrir dans le prochain numéro de Motorsport.
Le pitch
La 11e génération de Civic se veut une profonde évolution de l’ancienne mouture. Plus longue, plus large, plus sage sur le plan du style, la FL5 reste fidèle à la traction, au 2 litres turbo gonflé à 329 ch et à la boîte manuelle. Malgré le gabarit et la rigidité accrue, elle contient sa masse à 1 422 kg mesurés chez W-Autosport. Cette familiale de 4,59 m de long cache une nouvelle fois un amortissement piloté, un autobloquant et des modes de conduite paramétrables. Ce sont des Michelin Pilot Sport 4S dédiés qui ont la lourde tâche d’encaisser les 420 Nm de couple. Honda France l’importe au compte-gouttes et le quota 2023 est déjà alloué (moins de 100 exemplaires). Au Japon, le succès est tel que le délai de livraison s’allonge à 3 ans !
Premier regard
C’est certain, l’influence manga s’atténue. Il n’empêche, cette Civic en impose entre son regard noir, sa carrure, son capot éventé, son gros aileron et sa triple sortie d’échappement (centrale à clapet). Elle rappelle la belle époque des Mitsubishi Lancer Evolution et Subaru Impreza STI. Cinq couleurs sont disponibles au lancement, prévu au cours du trimestre, dont le bleu Racing nacré.
À bord, les nostalgiques de l’Integra seront ravis de retrouver le rouge éclatant recouvrant la moquette, les tapis de sol et les baquets qui réussissent la prouesse de maintenir parfaitement tout en étant douillets. Quant aux geeks, ils se plongeront dans les menus de l’écran central pour scruter les données techniques à disposition (évoquant la Nissan GT-R), dont la température d’admission. Les pistards en profiteront, eux, pour étudier leurs trajectoires et progresser grâce à un système de points par tronçon et de classement. Mais on a beau fouiller, aucune trace d’une donnée essentielle : la pression des pneus, voire leur température !
Les chiffres
Le truc en plus
Son côté pistarde poussé à l’extrême ! En jouant avec les modes de conduite, le +R surprend par sa raideur. Aucun compromis, il anéantit tout mouvement parasite, tout débattement et transforme la familiale en reine du super tourisme. Il ne s’utilise que sur un revêtement parfaitement lisse. Comprenant aussi les Confort, Sport et Individuel (réglable), les modes agissent sur la réponse à l’accélérateur, la direction, la suspension et le talon-pointe automatique… À ce sujet, la boîte peut aussi figurer en bonne place dans ce chapitre, tant elle régale par son maniement et qu’elle connecte à la mécanique. Ce levier atteint la perfection, comme le système Rev Match automatisant le talon-pointe.
Le râleur, il dit quoi ?
«Â Cette Type R n’a plus rien d’une GTi ! Elle privilégie la piste aux plaisirs simples sur routes sinueuses. »
Sur la route
La FL5 reste polyvalente et agréable sur longue distance. Dans le sinueux plutôt corsé, elle n’a pas la saveur de l’aînée FK8. L’amortissement piloté déçoit sur terrain difficile, en ne préservant pas suffisamment de débattement. On s’en sort en ajustant les réglages en Individuel et en se cramponnant au volant, car les remontées de couple peuvent être violentes sur le second rapport. Il faut assouplir la suspension et calmer les ardeurs de l’accélérateur (sensible) ou de la direction. La motricité naturelle régresse et cette génération mise sur sa stabilité, son efficacité en courbe. Un roc. Quant aux saveurs mécaniques, elles sont plus filtrées qu’avant et le gain de puissance passe inaperçu. Le souffle de l’échappement ne parvient plus aux oreilles, mais l’admission reste suffisamment présente. Le 2 litres, plus linéaire, s’emporte toujours à 3 000 tr/mn et grimpe à 7 000 tr/mn avec rage pour un moteur turbo.
Sur la piste
La Civic Type R dévoile ici son côté obscur, en appuyant sur la touche +R. L’amortissement se raidit à tel point que les vibreurs se transforment en tremplin et qu’il rappelle une voiture de course. Incroyable, comme la solidité du train avant, le calme de la poupe (sur le sec) et le mordant des freins. Elle surclasse sans mal son aînée sur le circuit Club de Magny-Cours ! On ne rêve que d’une chose : lui coller des semi-slicks aux pattes. Pour le moment, l’option n’est pas proposée en France.
Le bienheureux, il dit quoi ?
«Â Une authentique pistarde ! Les amateurs de trackdays vont se régaler et épater la galerie par leurs chronos. Une arme redoutable, qui dévoile tout son potentiel sur circuit en mode +R. »
On sort le chéquier ou pas ?
Le tarif de base tire les larmes (55 000 €), mais s’éloigne finalement peu d’une Golf GTi Clusport ou d’une Mégane R.S. Ultime (qui dépassera les 50 000 €). Il existe peu d’options : pack Carbone, pack Illumination et peinture nacrée. Le malus en ajoute une louche (12 552 €). Cette génération dit adieu à sa cible « GTiste » pour lorgner sur les pistards aimant se servir de leur outil au quotidien. Elle vaut le détour pour sa facilité de prise en mains, ses performances et sa marge de progression avec un tel châssis. Les préparateurs vont se régaler.
