L'autonomie, c'est le nerf de la guerre des électriques. Sauf que dans la "vraie vie", on est souvent loin des valeurs relevées lors de l'homologation WLTP. Surtout lorsque l'on évolue sur voies rapides, où la consommation grimpe en flèche, et où l'on recharge rarement plus de 80 % de la batterie, les ravitaillements s'éternisant au-delà. Pour y voir plus clair, Caradisiac vous révèle ses propres mesures, temps de charge compris. Aujourd'hui, la Hyundai Ioniq 6 d'entrée de gamme.
La Hyundai Ioniq 6 interpelle d’emblée par son look atypique, et notamment son profil rappelant les premiers véhicules inspirés par l’aérodynamisme de la goutte d’eau dans les années 1920. Justement, ce que l’on attend d’une électrique, c’est qu’elle fende l’air pour assurer une bonne autonomie à haute vitesse (l’exercice le plus difficile pour ce type de motorisations), surtout de la part d’une routière de 4,86 m de long amenée à aligner les bornes kilométriques.
Si la marque coréenne ne communique pas la surface frontale de sa berline, on sait que le coefficient de traînée (Cx) est prometteur, avec 0,21 dans le meilleur des cas (avec l’option rétroviseurs caméras). D’ailleurs, nos essais de la version 325 ch dotée d’un moteur sur chaque essieu ont révélé une efficience satisfaisante, avec 21 kWh/100 km constatés à 130 km/h malgré des jantes de 20” chaussées de pneus larges(245 mm) et une température extérieure de 14 °C seulement. Soit, avec une batterie de 77,4 kWh utiles, un rayon d’action “correct” de 360 km…
Il nous tardait donc de mettre à l’épreuve cette déclinaison d’entrée de gamme, dotée de la même batterie mais moins lourde de 128 kg (soit 1 985 kg) puisque dotée d’un seul moteur de 229 ch (à l’arrière) et de jantes de 18” aux pneus plus étroits (225 mm). D’autant plus que les devis sont moins salés : à partir de 52 300 € en finition d’appel. En revanche, pas de rétroviseurs caméra ici, l’option étant indisponible sur ce niveau deuxième niveau Créative. La météo fut plutôt favorable le jour de nos mesures, avec notamment une température extérieure de 21 °C.
Voyageuse au long cours…
Autant mettre fin au suspens tout de suite : notre modèle d’essai ne nous a pas déçus, y compris sur autoroute où nous avons relevé 17,8 kWh/100 km à 130 km/h, soit une autonomie maxi de 434 km, ou 347 km avec 80 % de batterie. À 120 km/h, l’appétit du moteur descend même à 16,1 kWh/100 km, pour un rayon d’action de 480 km (ou 384 km avec 80 % de la pile).
De quoi envisager de longs trajets sans trop de pauses. D’ailleurs, ces dernières sont plutôt courtes sur les bornes rapides en courant continu DC des grands axes : en acceptant 175 kW de 10 à 50 % de charge, puis en maintenant des puissances satisfaisantes (115 kW à 55 % puis entre 90 et 80 kW jusqu’au bout), le ravitaillement à 80 % n’a pris que 26 minutes.
Abonnement à la Newsletter
Sur les bornes publiques en courant alternatif AC en revanche (centres-villes, zones commerciales), impossible pour la Coréenne d’accepter plus de 11 kW : il faudra donc y patienter 8 heures pour un plein.
Cela posé, c’est en ville et sur route que les consommations de la Ioniq 6 nous ont le plus épatés, avec systématiquement moins de 12 kWh/100 km, soit entre 650 et 700 km sans avoir besoin de se brancher. Difficile de trouver mieux dans la catégorie des grandes berlines électriques.
Toutes nos données chiffrées
| Données constructeur des temps de charge en courant alternatif AC | |
| Prise classique (2,3 kW) | 33 h 30 |
| Prise renforcée (3,7 kW) | 21 heures |
| Borne Wallbox (7,4 kW) | 10 h 30 |
| Borne publique triphasée | 8 heures (11 kW) |
| Mesures Caradisiac Conditions : nuageux, vent faible, 21 °C | ||
| Charge Rapide | Puissance maxi délivrée | Temps pour passer de 10 à 80 % |
| Courant Continu DC | 175 kW | 26 minutes |
| Cycles de roulage Caradisiac | Consommations | Autonomies |
| Autoroute à 130 km/h maxi | 17,8 kWh/100 km | 434 km |
| Autoroute à 120 km/h maxi | 16,1 kWh/100 km | 480 km |
| Route à 80 km/h maxi | 11,6 kWh/100 km | 667 km |
| Ville | 11,1 kWh/100 km | 697 km |
| Cycle d’homologation mixte WLTP | 14,3 kWh/100 km | 614 km |
Verdict : convaincante !
Dans cette version d’entrée de gamme, l’aérodynamique Ioniq 6 s’est montrée particulièrement économe en énergie, en ville et sur route mais également sur les grands axes. Ses résultats sont même proches de l’efficiente Tesla Model 3 Propulsion, pourtant moins encombrante et moins lourde avec sa “petite” pile de 57 kWh utiles. De fait, grâce à la grosse batterie de 77,4 kWh nets, l’autonomie est digne de la catégorie routière à laquelle la Coréenne appartient. De quoi justifier en partie des tarifs coquets, d’autant que les prestations globales se révèlent honnêtes (espace intérieur, performances, tenue de route, technologies embarquées…), même si l’amortissement apparaît un peu ferme.
Mesures Caradisiac : comment nous procédons…
Nous réalisons systématiquement quatre cycles de mesures de consommation sur les mêmes parcours : en ville avec des zones à 30 et 50 km/h, sur route à 80 km/h maxi, et enfin sur autoroute à 130 km/h puis à 120 km/h pour savoir si l’abaissement de la vitesse permet un gain significatif sur long trajet (et donc l’économie d’une ou plusieurs recharges).
Elle se veut “éco responsable”, avec des accélérations franches mais une bonne anticipation des ralentissements (carrefour, feu rouge, stop) pour éviter les dépenses inutiles d’énergies. Par ailleurs, le strict respect des allures maxi autorisées est garanti par l’utilisation du limiteur électronique de vitesse. Enfin, pour être proche d’un usage de la vie courante et évaluer l’impact du chauffage et de la climatisation sur la consommation, nous réglons systématiquement la température intérieure sur 20 °C, en préconditionnant sur secteur.
-Nos mesures :
Sachant qu’elles s’effectuent dans un contexte particulier (léger relief, conditions climatiques notamment), nos mesures ne constituent pas des valeurs absolues mais permettent d’évaluer les consommations à un instant précis. Nous indiquons donc systématiquement les températures extérieures. Déduite à partir du nombre de kWh consommés sur 100 km, l’autonomie dépend de la capacité utile de la batterie.
Les temps de charge sur borne rapide en courant continu DC enfin, sont évalués en utilisant les systèmes de préconditionnement de la batterie quand nos modèles d’essai en sont équipés.
Glossaire de l’électrique
kW : l’unité de mesure de la puissance du moteur bien sûr, mais aussi du courant électrique qui recharge la batterie.
kWh : l’unité qui sert à déterminer la capacité de stockage de la batterie. Vulgairement la puissance qu’elle peut fournir pendant une heure.
Charge courant alternatif AC / continu DC : Quelles différences ?
Le courant alternatif “AC” des prises domestiques et publiques
Prise secteur : sur les prises classiques de la maison, la puissance de charge ne dépasse pas 2,3 kW. Il faut ainsi plusieurs jours pour recharger les batteries les plus grosses. Le câble est encore basique et muni d’un boîtier.
Prise renforcée : des prises plus sécurisées permettent de délivrer jusqu’à 3,4 kW avec le câble classique. Correct pour récupérer une partie de la capacité de batterie d’une citadine en une nuit, mais insuffisant pour de gros modèles.
Prise Wallbox : généralement proposée par les concessionnaires, elles s’installent à domicile pour délivrer entre 7,4 kW (courant monophasé) et 11 kW (courant triphasé). Nécessite un câble spécifique (Type 2 mode 3), fourni souvent en série. On peut alors récupérer la totalité de la capacité de batterie d’une berline compacte en une nuit.
Bornes publiques : les bornes publiques AC sont plus puissantes : jusqu’à 43 kW en triphasé avec le câble Type 2 Mode 3. Mais les modèles pouvant en tirer le meilleur parti sont rares, et il faut souvent cocher une option pour disposer d’un chargeur capable d’encaisser 22 kW.
Le courant continu “DC” des bornes rapides
Dotées de leurs propres câbles (de grosse section) à fiches spécifiques et situées généralement aux abords des grandes artères, les bornes rapides en courant continu fournissent entre 50 à 350 kW. Dans le meilleur des cas, on peut alors charger jusqu’à 80 % de la batterie en moins de 30 voire 20 minutes, du moins pour les véhicules électriques les plus évolués. Mais attention : charger à plus de 80 % a peu d’intérêt, la puissance du courant chutant au-delà.
