Le SUV sino-américain est passé sur notre base d’essai pour se confronter à nos cycles de mesures normalisés. Malgré une batterie importante, il a encore à apprendre meilleurs !
Présenté il y a déjà plus d’un an, le Smart #1 prend son temps avant d’arriver en concession. Nous avons toutefois pu lui faire subir toute une batterie de tests sur notre base d’essai de Montlhéry afin de connaître ses vraies consommations et les autonomies qui en découlent. Pour rappel, le premier SUV de Smart est mû par une batterie de 66 kWh (capacité brute) qui fournit 272 ch à un moteur électrique entrainant les roues arrière. De quoi rendre le #1 véloce en ligne droite, ce que confirment nos mesures de reprises (4,2 s pour passer de 80 à 120 km/h) et d’accélération, avec un 0 à 100 km/ abattu en 7 s tout rond. Son poids élevé et le tarage des suspensions, assez souple, ne fait en revanche pas de lui une ballerine mais il est bon de constater que la fiche technique du constructeur est particulièrement précise sur le sujet : pour 1 820 kg annoncés, notre balance affichait 1 820 kg également ! La plupart du temps, un écart de quelques (dizaines) de kilos est perceptible.
Les autonomies et consommations du Smart #1
| Nos mesures |
Ville |
Route |
Autoroute |
| Nos mesuresAutonomies en km |
Ville389 |
Route348 |
Autoroute253 |
| Nos mesuresConsommations en kWh/100 km |
Ville18,6 |
Route20,8 |
Autoroute28,6 |
Avec une batterie de cette taille, le Smart était forcément attendu au tournant. Et si les résultats obtenus sont corrects (19,7 kWh/100 km de moyenne) ils sont aussi bien en deçà de ce que peuvent proposer les ténors du segments que sont les Kia Niro EV et Hyundai Kona Electric. Avec leur batterie de 64,8 kWh (capacité utile) et malgré une taille supérieure, ils vont aussi significativement plus loin. Une MG4 et sa batterie de 64 kWh (capacité brute) va aussi plus loin que le #1 en ville, même si elle concède quelques kilomètres d’autonomie au Smart sur route et autoroute. L’un dans l’autre, le Smart est finalement dans la moyenne mais ne brille pas particulièrement.
Les autonomies du Smart #1 face à la concurrence
| Modèles |
Autonomie ville |
Autonomie route |
Autonomie autoroute |
Consommation moyenne |
| ModèlesSmart #1 |
Autonomie ville389 km |
Autonomie route348 km |
Autonomie autoroute253 km |
Consommation moyenne19,7 kWh/100 km |
| ModèlesKia Niro EV |
Autonomie ville443 km |
Autonomie route367 km |
Autonomie autoroute251 km |
Consommation moyenne16,9 kWh/100 km |
| ModèlesHyundai Kona Electric |
Autonomie ville467 km |
Autonomie route380 km |
Autonomie autoroute265 km |
Consommation moyenne16,3 kWh/100 km |
| ModèlesMG4 |
Autonomie ville405 km |
Autonomie route329 km |
Autonomie autoroute227 km |
Consommation moyenne18,7 kWh/100 km |
Comparez les vraies autonomies des meilleures voitures électriques d’après notre cycle de mesures normalisé. Capacité de batterie, consommation, autonomie, on vous dit tout !
Manque-t-il une version au catalogue du SUV Smart #1 ?
Un commentaire qui s’applique aussi au produit en lui-même. Son design sympathique et sa compacité (4,27 m de long pour 1,82 m de large) se payent par un espace intérieur agréable (merci l’empattement géant de 2,75 m) mais un coffre décevant, mesuré par nos soins à seulement 210 dm3 en comptant le compartiment biscornu sous le plancher. C’est peu ! La banquette arrière coulissante sur 13 cm peut alors permettre de gagner un peu en contenance (50 dm3 supplémentaires au mieux) au détriment de la place aux jambes pour les passagers.
Le Smart #1 ne fait pas de coup d’éclat côté autonomie.© smart
Même au volant, il en ressort une impression en demi-teinte. Si les performances et la réactivité générale sont vraiment bonnes grâce aux 272 ch et 343 Nm de couple, le châssis mollasson privilégie beaucoup la conduite tranquille aux coups de sang, ce qui fait que l’on ne s’amuse pas particulièrement au volant. Dès lors, il est dommage que Smart n’ait pas prévu dans la gamme une version dont la batterie de 66 kWh serait typée plutôt « grande autonomie » que performances en ligne droite. Avec une cinquantaine de chevaux en moins, le #1 n’aurait pas été lent mais il aurait probablement gratté quelques dizaines de kilomètres supplémentaires avant la recharge, ce qui l’aurait aidé à mieux se positionner par rapport à la concurrence. Affiché à partir de 40 315 € le Smart #1 d’entrée de gamme se veut premium et reste pour l’instant un peu seul à ce niveau de gamme et pour son gabarit, avant l’arrivée prochaine du Mini Aceman.
