Match BMW R 1250 GS vs Triumph Tiger 1200 : rivalité bien orchestrée

Le nouveau maxi-trail anglais défie la référence du genre ; rencontre entre une Triumph Tiger 1200 toute neuve et une “bonne vieille” BMW 1250 GS.

Triumph Tiger 1200 / BMW R 1250 GS : notre avis
BMW R 1250 GS : le détail à savoir
BMW 1250 GS / Triumph tiger 1200 : les fiches techniques
BMW R 1250 GS
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match bmw r 1250 gs vs triumph tiger 1200 : rivalité bien orchestrée

Est-ce une question d’image de marque ? De look ? De mécanique ? Pourquoi le maxi-trail BMW, connu de tous sous le nom de “GS” et qui débute à partir de 19 100 €, occupe-t-il constamment le top des ventes de motos ?

“Ce n’est pas la crise pour tout le monde”, comme dirait mon voisin de palier.

Face à cet insolent succès, la concurrence s’organise, aussi bien chez Ducati que chez KTM ou Harley-Davidson. C’est également le cas du côté de Triumph, avec un Tiger 1200 entièrement nouveau et doté, comme la BMW, d’une transmission par cardan, sans entretien.

Impressionnante par sa stature, notamment en version GT Explorer avec son réservoir de 30 litres, l’anglaise n’a tout de même pas la prestance de l’allemande, dont la signature lumineuse est reconnaissable entre toutes.

Mais le Tiger a d’autres cordes à son arc, dont une dotation riche et une fiche technique alléchante. Son 3-cylindres 1 160 cm³ comptabilise 150 ch quand son homologue d’outre-Rhin, avec ses deux gamelles à plat, se limite à 136 canassons.

Le moteur anglais, dénommé T-Plane à cause de son allumage à intervalles irréguliers, montre des prestations impeccables et ce qu’il faut de caractère. Mais il souffre d’un accélérateur à la gestion imparfaite, avec lequel il demeure parfois compliqué de maintenir parfaitement une vitesse stabilisée.

On pourra aussi lui reprocher son “assistance au démarrage”, pas naturelle, avec un régime moteur qui augmente légèrement lorsque l’on relâche le levier d’embrayage. Reste que cette mécanique catapulte, tracte, envoie et émet une sonorité très sympathique.

Le moteur de la GS, lui, ne craint personne. Il pétille tout le temps ; au démarrage, au ralenti, à vitesse stabilisée, en accélération, en décélération…

Si les goût et les couleurs ne se discutent pas, et si certains ont de bonnes raisons de ne pas apprécier les bicylindres, celui-ci est un remède à l’ennui.

Il profite d’un couple supérieur à celui de la Triumph et sait tout faire ; reprendre à bas régime, se faire oublier en ville, évoluer sur un filet de gaz ou se télé-transporter.

C’est une merveille qui ne souffre que de petites vibrations lors des longs parcours routiers, et d’un shifter (en option) en manque de douceur, bien moins fluide que celui du Tiger (en série).

En plus, l’architecture de ce bloc BMW contribue à la facilité de conduite et à la maniabilité. Contrairement à son rival, le trail allemand fait demi-tour dans les ruelles. Et son centre de gravité – plus bas que celui du Tiger – profite à l’équilibre et à l’agilité.

Reposant sur un squelette atypique, avec un mono-bras à l’arrière et une cinématique de suspension particulière (Paralever et Telelever), la BMW filtre bien les imperfections du revêtement.

La Triumph, à l’architecture plus classique, le fait très bien aussi, voire un peu mieux : sa suspension pilotée génère du moelleux quand il faut et peut, selon l’humeur du pilote, offrir de la fermeté.

Pour profiter d’un système comparable chez “Béhème”, il faut payer ; l’ESA Dynamic figure parmi les options (il intègre le pack Dynamic, avec shifter et modes de pilotages supplémentaires), à 1 635 €.

Bonnes freineuses malgré leur poids (250 kg chacune), ces motos d’outre-Rhin et d’outre-Manche profitent également de vraies aptitudes à l’aventure (selon la monte pneumatique), avec une position debout naturelle dans les deux cas, et d’un comportement routier irréprochable.

Sur route, c’est avec l’anglaise que les repose-pied entrent le plus facilement en contact avec le sol. Et les deux modèles offrent une protection comparable, hormis avec le pare-brise court habillant la GS de notre essai, en déclinaison Rallye (1 020 € avec selle monobloc, roues à rayons et teinte spécifique).

Concurrentes naturelles mais aux caractères bien distincts, ces imposantes motos montrent des ergonomies différentes.

A l’usage, rien n’égale la molette BMW, accessible au pouce gauche, qui permet de commander toutes les fonctionnalités et qui cohabite avec des boutons d’accès direct.

Moins évident et moins intuitif, le dispositif Triumph s’avère toutefois fonctionnel, malgré un joystick au pouce gauche moins bien placé et la lenteur d’un écran d’instrumentation qui, en revanche, s’avère très lisible.

La Triumph se fait pardonner avec un équipement beaucoup plus fourni que celui de sa rivale.

Dans cette version GT Explorer (à partir de 22 300 €), l’anglaise profite même d’un système de surveillance des angles morts, de feux directionnels et d’un pratique système de blocage de frein (un appui fort sur le levier, main droite, maintient la pression sur le frein avant jusqu’au feu vert).

Elle dispose aussi du contrôle de pression des pneus. Des équipements qui, chez BMW, nécessitent une rallonge (lorsqu’ils sont disponibles).

Ce supplément, qui se chiffre vite en milliers d’euros, ne semble toutefois pas décourager la clientèle de GS, composée de motards en tout genre, aussi nombreux à escalader les trottoirs qu’à s’aventurer dans le monde entier, avec un moteur qui, à lui tout seul, peut justifier le choix d’une GS par rapport à n’importe quel autre maxi-trail.

Triumph Tiger 1200 / BMW R 1250 GS : notre avis

D’un point de vue rationnel, le Tiger a tout pour s’imposer : un rapport prix/équipement avantageux, d’excellentes prestations routières et un moteur plaisant.

Mais le cœur a parfois ses raisons, que la raison ignore : malgré son tarif élitiste, le GS, plus maniable, plus facile et doté d’un “flat-twin” vraiment attachant, reste selon nous la référence. Et tant pis si on en croise à tous les coins de rue !

BMW R 1250 GS : le détail à savoir

Pour disposer chez BMW d’un réservoir de 30 litres, comme celui de la Tiger 1200 GT Explorer, il faut choisir la 1250 GS Adventure (à partir de 20 400 €).

Photos : WHamdi.B

BMW 1250 GS / Triumph tiger 1200 : les fiches techniques

	BMW R 1250 GS	TRIUMPH TIGER 1200 GT EXPLORER
Moteur	Bicylindre à plat 4T, refroidissement liquide, 1 254 cm3	3-cylindre 4T, refroidissement liquide, 1 160 cm3
Transmission	Par cardan, 6 vitesses (shifter en option)	Par cardan, 6 vitesses (shifter en série)
Puissance (ch à tr/min)	136 à 7 750	150 à 9 000
Couple (Nm à tr/min)	143 à 6 250	130 à 7 000
Poids (kg)	249	255
Longueur (m)	2,21	2,27
Hauteur de selle (mm)	850	850
Réservoir (l)	20	30
Consommation pendant l’essai (l/100 km)	5,6	5,8
Pneus de série AV-AR	120/70-19 – 170/60-17	120/70-19 – 150/70-18
Suspension AV	Fourche Telelever ⌀ 37 mm, déb. 190 mm	Fourche inversée ⌀ 49 mm, déb. 200 mm
Suspension AR	Mono amortisseur réglable et monobras, déb. 200 mm	Mono amortisseur réglable, déb. 200 mm
Frein AV	Double disques, ⌀ 305 mm, étriers 4 pistons	Double disques, ⌀ 320 mm, étriers 4 pistons
Frein AR	1 disque, ⌀ 276 mm, étrier 2 pistons	1 disque, ⌀ 282 mm, étrier 1 piston
Tarif (à partir de)	19 100 €	22 300 € (18 700 € en GT)
Prix de la version essayée	25 355 €	23 306 €