- Dans le centre de Franciacorta, nous avons pu voir et expérimenter de près les projets et développements EV de Porsche.
- À bord de la Porsche 718 e-Performance
- La course est un laboratoire
- Le rôle (non marginal) de la Formule E
- La connaissance au service du produit : le PPE
- Voici (en 2024) le Porsche Macan électrique
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Prototypes électriques Porsche Macan
Dans le centre de Franciacorta, nous avons pu voir et expérimenter de près les projets et développements EV de Porsche.
Quel est le rapport entre un tour de piste dans une voiture de course GT4 et le Porsche Macan électrique ? Un principe de cause à effet, même s’il n’est pas immédiatement apparent dans la réalité, existe.
C’est ainsi que j’ai eu un aperçu du présent et de l’avenir de Zuffenheusen dans le monde électrique un jour de fin d’automne, dans le centre de développement de Cavallina à Franciacorta.
À bord de la Porsche 718 e-Performance
Il est huit heures du matin lorsque j’enfile ma combinaison de course et mon casque pour monter à bord d’une Porsche 718 e-Performance en version GT4. En bref, une voiture née pour la compétition, la descendante directe de la Mission R que nous avons vue au salon de Munich.
Tandis que les ingénieurs m’expliquent comment sortir du cockpit en cas d’urgence, Simona de Silvestro – pilote officiel de la Formule E de 3e génération de Porsche – attend à bord. Je me glisse entre les tubes de l’arceau : jambes levées car les batteries sont logées sur le plancher du passager, ainsi que dans notre dos, mais aussi sous le capot.
Deux tours à bord : dans le premier, nous roulons avec la puissance “course” de 450 kW, tandis que dans le second, De Silvestro actionne la commande au volant pour libérer la pleine puissance de 800 kW, soit 1088 ch.
Porsche 718 GT4 e-performance
Lorsqu’elle force les entrées, on peut légèrement sentir la dérive donnée par le poids, mais le réglage des suspensions la maintient ferme et plate : le tangage est pratiquement absent, tandis que dans les changements de direction, on peut sentir un soupçon de roulis. C’est un plaisir – et beaucoup de plaisir – lorsque le sifflement électrique pénètre dans le cockpit.
Deux tours seulement, bien sûr, mais – comme le confirment les ingénieurs eux-mêmes – avec une puissance de 450 kW, l’autonomie est d’une demi-heure.
La course est un laboratoire
Cette expérience n’est qu’un test décisif pour montrer l’évolution de la technologie électrique : la Porsche 718 e-performance est aussi rapide sur la piste qu’en recharge. En effet, ce prototype est basé sur une architecture de 900 volts (100 de plus que la Taycan actuelle), ce qui permet de recharger les modules de batterie beaucoup plus rapidement. Selon les affirmations, 80% du SoC peut être atteint en 15 minutes.
C’est à cela que sert un tel véhicule : ce n’est qu’en “extrémisant” les performances que l’on peut évaluer les problèmes et les erreurs, puis valider les solutions dans la conduite quotidienne. C’était vrai dans le passé avec les voitures endothermiques, c’est encore plus vrai aujourd’hui si l’on parle d’électrique, de la propulsion, au “réservoir”, aux pneus, en passant par l’électronique de gestion.
Le rôle (non marginal) de la Formule E
C’est précisément la catégorie électrique de pointe du sport automobile qui joue un rôle clé dans le développement de la technologie des produits. Il est clair qu’en termes d’investissement, la Formule E n’a rien à voir avec les championnats d’endurance (où Porsche s’est engagée avec sa 963 hybride) ou la Formule 1 (où elle veut entrer en 2026), mais la Gen3 est un excellent laboratoire pour développer des logiciels de gestion.
En effet, la nouvelle voiture sera capable de récupérer jusqu’à 40 % de l’énergie lors du freinage, en gérant la phase de régénération du moteur avant de 250 kW et du moteur arrière de 350 kW. La complexité de l’affaire consiste à faire communiquer les deux unités, sachant que celle de l’avant provient d’un fournisseur extérieur, tandis que le moteur de traction arrière est propriétaire. Le bloc de batteries lui-même est ensuite géré par Williams Advanced Technology.
Gérer une telle dynamique, avec un tel pouvoir, dans la phase de course signifie établir un savoir-faire et des connaissances qui sont fondamentaux pour poursuivre les objectifs en termes de production.
La connaissance au service du produit : le PPE
Oui, car le plan d’électrification de Porsche est clair : 50 % de la production d’ici 2025 (entre les plug-ins et les BEV), 80 % d’ici 2030 de Pure Electric. Et pour ce faire, vous devez commencer… par les bases. Ou plutôt, de la base, la Premium Platform Electric (PPE) qu’ils m’ont montrée en “réalité augmentée”, à travers un pad.
Une plateforme fondamentale, car elle a été développée à partir des besoins d’une voiture électrique. Donc une plateforme BEV native, et non adaptée comme le J1 qui a donné naissance à la Taycan.
Porsche Taycan Turbo avec 134 911 km
En outre, la PPE permet de mieux accueillir les 12 modules de cellules prismatiques et, grâce à ses caractéristiques, peut être mieux industrialisé sur des volumes plus importants.
En effet, cette architecture permet une flexibilité de production : l’empattement varie entre 2890 et 3080 mm, la garde au sol peut aller de 152 à 217 mm, et la fixation de l’essieu est variable entre 1641 et 1714 mm.
Cela implique donc la possibilité de produire des voitures du segment B au segment D pour l’ensemble du groupe Volkswagen… en commençant par le prochain Macan.
Voici (en 2024) le Porsche Macan électrique
À l’intérieur de la salle de conférence de Franciacorta, un Macan était – selon toute apparence – présent. Son nom ? Ludmilla. Ce n’était autre que la mule sur laquelle roule le prochain Macan électrique. Un élément intéressant, si l’on considère également les difficultés que cette voiture a dû affronter lors de cette étape historique.
Le Porsche Macan électrique sera dévoilé fin 2023 et devrait être commercialisé début 2024. Il aura une capacité de batterie d’environ 100 kWh, une puissance d’environ 450 kW et un couple de plus de 1 000 Nm.
Une autonomie estimée ? Environ 600 km, bien que cela n’ait pas été confirmé par les ingénieurs responsables du projet. De même, le poids sera également “nettement inférieur à 2 500 kilogrammes”. On ne sait pas encore dans quelle mesure.
Photos de l’espion Porsche Macan EV
Les moteurs seront des PSM, des moteurs synchrones à excitation permanente, optimisés par rapport à ce qui a été vu sur la Taycan, à commencer par la disposition des aimants à l’intérieur des rotors. La transmission se fera par l’arrière ou par les quatre roues motrices.
Au niveau des batteries, la plate-forme PPE autorisera des cellules prismatiques avec un ratio nickel, cobalt et manganèse de 8:1:1. La charge en courant continu aura une puissance maximale de 270 kW, bien sûr, mais si la station de charge est équipée de la technologie 400 volts, le Macan pourra profiter de la “charge en batterie”, qui permet de “diviser idéalement” la batterie en deux batteries d’une tension nominale de 400 volts.
En termes de châssis et de dynamique de conduite, il a été confirmé que le Macan aura un essieu arrière directeur, tandis que l’équilibre des poids se traduira par un rapport 48:52. Il y aura également un blocage de différentiel à commande électronique sur l’essieu arrière. Des roues de 22 pouces. Le Macan sera produit à Leipzig.
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