Que vaut la moins chère des DS4, avec un mini-moteur essence?

• Quel luxe à l’intérieur!
• Des inventions un peu bizarres
• Confort… perfectible à basse vitesse
• Un brin rugueux mais efficace
• Le raffinement coûte cher

DS4 Cross

ESSAI AUTO DU WEEK-END. La compacte française de luxe DS4 est très chère. Du coup, elle a du mal à trouver son public. Pour diminuer les frais, on peut opter pour un petit moteur thermique roulant au sans-plomb de 130 chevaux. Pas très performant, un peu rugueux, il permet toutefois d’apprécier cette voiture soignée et sûre. Mais certains parti pris freinent l’intérêt de cette auto qui demeure toujours dispendieuse.

La DS4 n’a pas percé. Cette Peugeot 308 de luxe, identique techniquement mais bénéficiant d’une plastique totalement différente, a en effet du mal à trouver son public, vu les tarifs pratiqués. Elle ne se place qu’au 53^ème rang des modèles les plus vendus en France (5.300 immatriculations sur neuf mois), loin derrière sa principale concurrente Mercedes A (35^ème). Et encore la Mercedes se dédouble-t-elle en deux modèles, la A et la version surélevé GLA (43^ème)! La DS4 arrive même derrière l’Audi A3 (49^ème). Quant à la 308, elle est septième. DS a vraiment du mal. Et, à l’étranger, c’est pire!

Cette berline cinq portes de 4,40 mètres produite à Rüsselsheim en Allemagne dans une usine Opel est livrable depuis fin 2021. Après avoir essayé une diesel il y a presque un an, nous revoici au volant d’une DS4 essence de 130 chevaux, qui constitue la proposition la plus “abordable” de la gamme. On retrouve la ligne originale, aux proportions réussies, mais avec une proue et une poupe biseautées ainsi que des lignes brisées sur les flancs et de trois-quarts arrière. On aime, ou pas. Les détracteurs lui reprocheront un côté bling-bling, ceux qui aiment applaudiront au fait, que, ainsi dessinée, une DS4 se remarque dans la rue. C’était le but.

DS4 Cross intérieur Crédit : DS

Quel luxe à l’intérieur!

Ce qui nous apparaît en revanche objectivement critiquable, ce sont les très sophistiquées poignées affleurantes des portières. Le préhension est désagréable et on se pince  un peu les doigts en les saisissant, car elles ont un côté tranchant… En plus, elles se déploient trop lentement. A noter au passage que le bip-bip de fermeture réveillera les voisins si vous stationnez tard. Quant à l’accès au coffre, il est tout aussi caricatural. Il faut glisser la main entre le bas du hayon et le haut du pare-chocs, dans une fente minuscule et généralement sale. Certes, on nous objectera qu’il existe un accès mains libres pour le hayon… Mais il faut balayer au moins deux fois sous le pare-chocs pour que ça marche. Mais pourquoi donc faire si compliqué? Quant au seuil de chargement dudit coffre, il est beaucoup  trop haut et l’espace pour y glisser le chargement insuffisant.

L’intérieur nous semble, subjectivement, plus réussi que l’extérieur, un brin tapageur. La DS4 Opéra de notre essai est très chic, incontestablement, avec une ambiance intérieure marron, de beaux sièges en cuir, des placages en bois ou en aluminium du plus bel effet. Les plastiques sont soignés et certains rembourrés généreusement. La finition vaut en tout cas largement celle d’une Mercedes A ou d’une BMW 1. Dans notre version de pointe, elle est même supérieure à ses deux rivales. Pari réussi cet égard. L’ensemble apparaît cossu, valorisant. Et également chaleureux. Jamais une française n’a semblé aussi peaufinée jusqu’ici. Bravo.

Des inventions un peu bizarres

Malheureusement, on déchante un peu à l’usage. Dans son souci de se démarquer, DS aime faire dans le bizarre. On déplorera ainsi les lève-vitres malcommodes placés sur la tranche de la portière et la poignée pour refermer ladite porte de l’intérieur, que l’on n’arrive pas à accrocher tant elle fuit entre les mains. On saisit donc d’instinct le plastique plus bas de gamme protégeant le bac de rangement, qui, lui, est beaucoup à portée. Autre grief: l’accoudoir central n’est pas réglable, ce qui le rend peu fonctionnel. Quant à l’habitabilité, si elle se révèle satisfaisante aux places avant où l’on est très bien assis, elle apparaît faible aux places arrière. La place pour les jambes y est limitée, l’accessibilité aussi. Enfin, signalons des bruits de roulement et de suspension trop présents. Un défaut traditionnel de PSA, irritant sur un modèle qui se veut haut de gamme. 

Quant à l’écran, bof ! D’abord, il y a une insupportable question si l’on veut de l’aide sur le système. Tant qu’on n’a pas répondu oui ou non, rien ne marche… Tout réglage usuel requiert ensuite des clics longs, aléatoires, dans des sous-menus un peu brouillons et pas forcément intuitifs. Mettre ainsi hors d’état de nuire l’insupportable alerte de changement de ligne réclamait, sur une DS7 par exemple, un seul geste. Ici, il faut, à chaque remise en route, aller dans les raccourcis, dont la commande est bizarrement placée en bas à droite à côté des clignotants d’urgence (!), puis taper sur l’icône et retapoter pour confirmer. Progrès? Une bonne nouvelle, toutefois. A part l’alerte de changement de ligne, les autres réglages sont au moins pris en compte définitivement. Il ne faut pas recommencer à chaque fois, contrairement aux diktats des modèles germaniques.

La DS4 II. Présentée le 3 février, la berline haut de gamme du groupe doit concurrencer les Mercedes A ou Audi A3. Crédit : SP

Confort… perfectible à basse vitesse

Une DS se doit d’être confortable. Pour une marque qui revendique la filiation avec la DS19 de 1955, c’est bien le moins. Mais, là, on n’est pas complètement convaincus. A petite vitesse sur les pavés, ralentisseurs ou dans les ornières, les trains roulants, surtout arrière, restent un rien trop fermes. Notre voiture de test est en outre affublée d’énormes jantes optionnelles (19 pouces). Résultat de ces montes par ailleurs très sensibles aux coups de trottoirs: ça percute. Mieux vaut se contenter des 17 pouces de série. Heureusement, le confort s’améliore nettement au fur et à mesure de l’élévation de la vitesse. Pour une DS, on s’attendait à davantage de filtration. Mais, reconnaissons que le bilan global est bien meilleur que celui de toutes ses rivales allemandes.

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La tenue de route, elle, n’est pas critiquable. La DS4 reste imperturbablement rivée au bitume. L’ex-groupe PSA a toujours été un champion en la matière. Le haut niveau de sécurité rassure en toutes circonstances, quelle que soit la météo, même si le toucher de route manque un chouïa de douceur. Voilà en tout cas un compromis très défendable entre stabilité à haute vitesse et dynamisme dans les virages au lever de pied. Dommage pour le plaisir de conduite que la direction ne soit pas assez informative. Elle isole trop de la route, dont on ne sent pas assez le profil. C’est cependant le freinage d’urgence qui irrite le plus. Il se montre d’une brutalité dangereuse! Même réglé au minimum, il fait piler littéralement le véhicule, alors qu’il n’y a pas de danger réel. Nous avons failli nous faire rentrer dedans en ville à plusieurs reprises, le conducteur du véhicule qui nous suivait ne comprenant pourquoi la voiture s’immobilisait ainsi. Facteur aggravant: la voiture reste alors arrêtée plusieurs secondes avant de pouvoir repartir. C’est l’un des systèmes les plus violents que nous ayons essayés. Ou comment une de aide sécuritaire peut devenir une cause d’accident.

Un brin rugueux mais efficace

La mécanique essence est celle que l’on retrouve partout dans les véhicules de PSA. Ce mini-tricylindre 1,2 de 130 chevaux, qui équipe aussi les Citroën C3 Aircross, C4, Peugeot 2008, 308, 3008, 5008, se montre assez rugueux de par sa constitution. Et son bruit de machine à laver manque de sensualité sur un véhicule de ce prix. Les trois cylindres 1,5 BMW ou Volvo apparaissent autrement plus feutrés. Ce Pure Tech est ici d’office combiné à la formidable boîte auto Aisin. Merci à elle. Cette remarquable transmission d’origine nippone fait en effet tout pour civiliser la mécanique, notamment à bas régime, et y réussit en grande partie. Le résultat d’ensemble apparaît donc satisfaisant pour un petit moteur. Le mode Sport donne plus de dynamisme, de réactivité. Mais, hélas, il se montre trop brusque. Il faut le réserver à un parcours sinueux ou lorsqu’on a besoin de ressources pour doubler. La boîte, dans ce cas, rétrograde sans hésitation, sur un coup de frein. L’enchaînement des rapports est d’ailleurs rapide.

Mais qui a eu l’idée absurde de monter un minuscule bouton M permettant d’accéder à un mode 100% manuel à la base du levier sur la console? Zéro. Ce n’est d’ailleurs malheureusement pas une particularité de cette DS. Mais une mauvaise trouvaille de PSA, qui l’applique aussi aux Peugeot, Citroën, Opel. On cherche en tâtonnant ce bouton que l’on ne trouve pas sans quitter la route des yeux. Autre source d’agacement: le micro-levier de vitesses, que l’on retrouve aussi sur les 308. Il glisse en effet entre les doigts. Nous avons consommé plus de 8 litres aux cents en moyenne. Correct, mais sans plus. On est loin des 5,9 litres de gazole relevés sur un parcours similaire avec la version diesel, autrement plus sobre et donc vertueuse en CO2. Mais, chut, diesel est devenu un gros mot !

DS4 Crédit : DS

Le raffinement coûte cher

Le tarif démarre à 33.450 euros (finition Bastille) avec le Pure Tech essence, 34.400 pour le diesel. L’écart entre les deux motorisations devient faible. L’hybride rechargeable est à… 41.100 euros. Un saut vraiment important. La présentation est à ce tarif très austère avec un tissu gris-noir déplaisant. Visiblement, DS ne veut pas vendre cette version, qui ne correspond guère à l’idée qu’on se fait du haut de gamme. Une Rivoli avec une ambiance nettement plus digne des prétentions de la marque atteint 41.450 euros avec le petit moteur à essence. C’est 8.000 euros de plus que la finition Bastille! DS n’y va pas de main morte. On atteint même 42.050 euros sur une version Cross dotée d’accastillages noirs pour faire baroudeur. “Notre” Cross Opéra, encore plus flatteuse, grimpe carrément à 48.050 euros. Les tarifs deviennent alors surréalistes pour un mini-moteur tricylindre. Même s’il est difficile de les comparer à ceux des Audi A3 ou Mercedes A, qui, faute de véhicules disponibles, ne prennent pour l’instant pas de commandes sur des versions à motorisation comparable.

Cette DS4 est plutôt une auto réussie, que nous avons utilisée avec plaisir lors de notre test. Elle jouit de tous les avantages de sa cousine Peugeot 308, avec une ligne plus exclusive et un traitement intérieur somptueux, à condition d’opter pour les finitions hautes. Mais, alors, elle devient réellement dispendieuse. Et, à ce tarif, on pardonne moins les parti-pris étranges et les petits défauts qui prennent alors forcément de l’ampleur.

Prix du modèle d’essai: DS4 Cross Pure Tech Cross Opéra: 48.050 euros (+310 euros de malus)

Puissance: 130 ch (essence)

Dimensions: 4,40 m (long) x 1,83 (large) x 1,49 (haut)

Qualités: Intérieur flatteur et chaleureux,  finition très soignée, bonnes places avant, boîte auto Aisin remarquablement rapide et réactive, performances satisfaisantes, comportement routier très sécurisant, plaisir de conduite, confort sur route et autoroute…

Défauts: … Mais trépidations à petite vitesse, direction peu informative, freinage d’urgence intempestif, mode Sport brusque, 100% manuel peu pratique, tout digital anti-ergonomique, ouverture et fermeture des ouvrants mal pensées, habitabilité et coffre limités, bruits de roulement, tarif élevé

Concurrentes: Peugeot 308 Pure Tech GT (cuir Nappa): 37.720 euros; BMW 1 1.18i Ed Sport (cuir Dakota): 38.175 euros 

Note: 13,5 sur 20