- A bord : du volume, et coup de jeune techno
- Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
- Au volant : un air de déjà-vu
- Tarifs : sous influence BMW
La troisième génération de Mini Countryman, désormais calquée sur son cousin BMW X1, a opéré une sévère mutation depuis le premier du nom, né en 2010. Loin du petit SUV urbain des débuts, le Countryman s’est (encore) embourgeoisé, a sérieusement grandi et opère maintenant chez les SUV de la pointure supérieure. Est-il devenu trop gros ? Une bonne nouvelle, c’est déjà ça : un méchant John Cooper Works de 300 ch sévit toujours.
Plus grand-chose de Mini, vous dites ? Ce n’est pas nouveau, il y a bien longtemps que Mini est devenue une marque à part entière, articulée autour d’une gamme complète… Certains ont du mal à s’y faire, et le nouveau Countryman, qui s’étale du long de ses 4,44 m, risque de dérouter les habitués des petits gabarits originels de la marque anglaise. Toute la famille est en plein renouvellement, et une fois n’est pas coutume, le Countryman aura la primeur de quelques mois sur la Cooper (la “vraie” Mini, appelée Hatch jusqu’à présent), et le rôle du SUV de poche sera confié au futur Aceman, prévu pour 2025 (en 100 % électrique).
Le Countryman a donc considérablement changé de carrure. 14 cm plus long que le premier, lancé il y a 14 ans ! L’empattement grandit de 2 cm seulement : 2,69 m, exactement comme le BMW X1 dont il partage le site de production en Allemagne (ça aussi, c’est nouveau) et les motorisations (c’était déjà le cas). Il se place ainsi au coude à coude avec les Audi Q3 (4,48 m) et Mercedes GLA (4,42 m), plus long que le Range Rover Evoque (4,37 m). Au-delà des dimensions, le style marque aussi une évolution notable. Moins rondouillard qu’auparavant, comme s’il avait abusé de séances de musculation, surtout étiré au niveau du porte-à-faux arrière.
Le look est peut-être moins jovial, mais colle plutôt bien avec le John Cooper Works de notre essai et ses 300 ch énervés. Autant en profiter, tant qu’un 4 cylindres essence un minimum caractériel, dépourvu de toute hybridation, reste au catalogue. La JCW n’est pas la plus puissante, cela dit… En parallèle, le Countryman est aussi proposé en 100 % électrique (204 ou 313 ch). C’est une première, et il faudra s’y faire : de nos jours, une Mini, peut dépasser les 2 tonnes !
A bord : du volume, et coup de jeune techno
Planche de bord ultra épurée, grand écran tactile rond : effet garanti, le Countryman joue à fond l'originalité. Plus flatteur à l'oeil qu'à l'usage, en revanche. Le système manque de clarté et demande un certain temps d'adaptation.
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Mini Countryman, l’alternative à la côte Argus.
En passant à l’avant du Countryman, Mini semble avoir mis le paquet sur le poste de conduite pour entretenir l’esprit maison. Il s’agit certainement de la partie la plus originale de l’auto ! L’agencement de la planche de bord n’est pas banal : totalement épurée, rien face au conducteur (hormis le minuscule écran escamotable de l’affichage tête haute), mais flanquée d’un grand écran rond de 24 cm de diamètre, façon cadran de balance ou horloge de gare (comme sur le précédent). Désormais, tout se passe sur cette interface, qu’il s’agisse des données de conduite, le multimédia, ou de la climatisation. Les graphismes sont soignés, colorés, l’affichage change selon le mode de conduite, ponctué d’un gimmick sonore rigolo…
Autant de clins d’œil sympathiques qui ne rendent pas forcément le tout très facile à l’usage. Entre les multiples données, l’agencement des menus… le système manque de clarté. Les seules commandes physiques, situées sous l’écran, concernent le démarrage, la commande de boite et les modes de conduite, façon commutateur à bascule. Original, là aussi. Des touches sont toujours présentes pour le désembuage, ainsi qu’un raccourci vers les modes de conduite. Bien vu, pour désactiver le très intrusif maintien de voie. Enfin, la finition et les matériaux ont profité d’un soin bienvenu. Quelques détails peu flatteurs et plastiques basiques subsistent, mais le progrès est flagrant par rapport au précédent Countryman.
Les places arrière ont grandi de 4 cm. L'espace ne manque pas, idem côté bagages, avec 505 l sur le JCW, le plus vaste de la gamme ! Dommage, c'est aussi le moins confortable. La banquette est coulissante et se rabat en 3 parties.
Au volant : un air de déjà-vu
Comme prévu, le Countryman reprend les motorisations du BMW X1, à l’exception de l’entrée de gamme 136 ch. Un seul Diesel est proposé (le 20d de 163 ch lancé avec le X2). Curieusement, Mini n’a pas reconduit de PHEV, pour l’instant du moins, et préfère mettre les projecteurs sur la grosse nouveauté : l’électrique SE All4. Une “simple” E de 204 ch assure l’entrée de gamme électrique.
Le JCW, turbulent sommet de gamme, est évidemment le moins raisonnable des Countryman. Sans doute le plus amusant, vu le grondement sympathique du 4 cylindres turbo, qui vous remplit les oreilles au démarrage. Avouons, la sonorité de ce 2 litres (emprunté aux X1 et X2 M35i) est un peu artificielle, provient surtout de l’échappement et d’une amplification dans l’habitacle, mais fait illusion. Ce bloc de 2 litres, fort de 300 ch (6 ch de moins que l’ancien) se montre assez costaud et caractériel pour mériter le badge JCW. Les chronos sont musclés, mais moins qu’avec le précédent (5,4 s de 0 à 100 km/h, 3 dixièmes de perdus). Les relances énergiques, mais rien de très démonstratif à bas régime. Un peu nonchalant sous 2.000 trs/mn (régime où les 400 Nm sont délivrés), le tempérament reste ensuite linéaire. Et le Countryman est pesant, à 1.735 kg pour le JCW.
Le 4 cylindres turbo du JCW grogne et accélère fort (0 à 100 km/h en 5,4s). Le train avant est précis, le châssis plutôt agile malgré le poids élevé… mais l'amortissement est franchement rude.
Pour autant, le châssis soigné, ici doté d’office d’une suspension adaptative, parvient à un étonnant tour de passe-passe. Le feeling général reste plaisant, grâce au train avant assez précis aidé par une direction bien directe et consistante (bien qu’un peu atone), et les mouvements de caisse contenus… sur des tracés rapides, voilà une Mini XXL efficace. C’est moins brillant dès que le revêtement ne ressemble pas à du billard : ferme et verrouillé, le châssis inflige mouvements latéraux et rebonds à vitesse modérée, même en mode Standard. Et les grosses jantes de 19″ n’arrangent rien. La parade ? Rouler fort ! L’amortissement, trop ferme, semble avoir été calibrée pour. Même chose pour la boite DKG (7 rapports, double embrayage), plus à l’aise en mode manuel à bon rythme… ou en conduite calme. Entre deux, le fonctionnement est parfois hésitant. La copie n’est donc pas parfaite, mais que Mini conserve une telle version au catalogue, surtout en France, est un geste courageux.
Pour la première fois, le Countryman est proposé en électrique. Le SE ALL4 de 313 ch, sommet de gamme, assure douceur de marche et chronos musclés. Le plus sympa de la gamme, mais à quel prix…
Sans surprise, le fonctionnement tout en douceur est semblable à n’importe quelle électrique de cette puissance. Accélérations pleines de punch (5,6 s de 0 à 100 km/h) et relances vigoureuses font oublier la masse, clairement excessive (2.075 kg !)… du moins en ville, ou sur voie rapide. Dans l’ensemble, c’est l’inverse de son homologue essence JCW : plus pataud et moins vif du museau, mais autrement plus acceptable côté confort. Le maintien de caisse, toujours un peu ferme, mais bien plus progressif et les ballotements agaçants du trop radical JCW. Le Countryman électrique s’avère clairement plus homogène et agréable au quotidien, malgré des réactions encore sèches à basse vitesse. Compte tenu de la vocation familiale du Countryman, espérons que les versions plus modestes (bien moins chères) seront aussi plus conciliantes en confort de roulement.
Tarifs : sous influence BMW
Nos deux modèles d’essai risquent bien de se limiter à une très faible proportion de ventes. Le Countryman SE All4 démarrant à 49.500 €, pas question de bonus gouvernemental. Le JCW, facturé 57.000 €, ne séduira guère que les fans invétérés du modèle… qui accepteront d’aligner (minimum) 17.247 € de malus CO2. Chez nos voisins, peut-être ? On se tournera donc plus volontiers vers la version de base Countryman C (170 ch, à partir de 40.000 €), ou l’entrée de gamme électrique Countryman E (204 ch, à partir de 44.000 €). Celle-ci étant éligible au bonus de 4.000 €, ces deux motorisations s’affichent exactement au même prix.
Rien n’a changé, le Countryman n’a jamais été bon marché. Malgré l’inflation, il reste toutefois légèrement moins dispendieux que ses rivaux allemands à version équivalente. Et les tarifs globalement élevés se justifient, en partie, par un équipement correct : citons la caméra de recul, l’interface média Carplay / Android Auto sur écran 24 cm ou le régulateur adaptatif parmi la dotation de série.
Le Countryman s'étale désormais sur 4,44 m, ce qui le place en rival direct des Mercedes GLA, Audi Q3 et BMW X1, son cousin technique. Il est d'ailleurs fabriqué dans la même usine, en Allemagne. Titre fiche technique FIche technique Mini Countryman (2024) Fiche technique
| Dimensions L x l x h | 4,447 x 1,843 x 1,645 m |
|---|---|
| Volume mini / maxi du coffre | 505 / 1.530 l |
| Empattement | 2,692 m |
| Poids à vide | 1.735 kg |
| Motorisation | 4 cylindres essence, turbo – 1.998 cm3 |
| Puissance – couple maximal | 300 ch – 400 Nm à 2.000 trs/mn |
| 0 à 100 km/h – vitesse maximale | 5,4 s – 250 km/h |
| Pneumatiques av – ar | 245/45/19 – 245/45/19 |
| Tarifs | à partir de 40.000 € (modèle essayé : 57.000 €) |
