- Triumph Tiger Sport 660 A2 : de Trident à Tiger Sport
- Triumph Tiger Sport 660 A2 : on prend les mêmes et on recommence
- Triumph Tiger Sport 660 A2 : lie to me
- Triumph Tiger Sport 660 A2 : ce que j’ai oublié de dire
- Triumph Tiger Sport 660 A2 : conclusion
- Triumph Trident 660 A2 : il y a quoi en face ?
- Yamaha Tracer 7
- Kawasaki Versys 650
- Suzuki V-Strom 650
- Honda C B500 X
- Ducati Multistrada V2
- BMW F 900 XR
- Équipements de Julien (1,82 m – 80 kg)
Suivant la logique de gamme de la plupart des constructeurs, Triumph a décliné Et le résultat semble plutôt séduisant. Peut-être même la meilleure proposition pour les A2. Oui, le mec s’emballe. Sauf que… Sauf que la Tiger Sport 660, n’est ni un tigre, ni une grande sportive. Est-ce mal ?
Si vous ne l’avez pas déjà fait, je vous invite à lire l’essai de
Triumph Tiger Sport 660 A2 : de Trident à Tiger Sport
© Emerick Houplain – A2Riders.com
Dans l’idée de rationaliser les appellations de sa gamme, Triumph a décidé d’appeler tous ses trails Tiger. Pourtant, celui-là n’a rien en commun avec les autres tigres. qui gagne des carénages et adopte une position de pilotage droite façon trail.
Le trail routier, c’est la même logique que le SUV, qui tient avant tout à ce besoin de rassurer le conducteur qui veut bien dominé la route du regard. D’ailleurs, comme une Mini qui enfle pour devenir Countryman et céder à la mode, le Tiger a pris un peu de poids : 206 kg (tous pleins faits), soit 20 kg de plus que le roadster.
L’intérêt ? Proposer une moto d’accès de gamme, donc pas trop chère, avec plus de protections, une bulle et des valises pour ceux qui veulent conduire toute l’année. Position décontractée, roue de 17 pouces avant et arrière, c’est comme enfiler un jogging pour faire ses courses, pas sexy, mais tellement confortable.
Hinckley a aussi pensé à ceux qui veulent voyager. Du coup, la boucle arrière de la Trident a été renforcée et adaptée pour recevoir une paire de valise, un porte-bagage, voir un top-case pour ceux qui ont définitivement renoncé à leur image de bad boy ou de suicide girl.
Autre changement important par rapport au roadster qui lui sert de base : la suspension arrière. L’amortisseur a été revu au niveau du débattement, on y reviendra. Au passage, il gagne une molette de réglage déportée, histoire de facilité le réglage de la précharge quand vous décidez de partir en weekend en rajoutant bagages et passager. Tiens, sur cette version, les poignées passager ne sont pas en option, c’est déjà ça !
Triumph Tiger Sport 660 A2 : on prend les mêmes et on recommence
© Emerick Houplain – A2Riders.com
Comme pour la Trident, la Tiger Sport 660 mise sur des équipements qui donnent envie sur le papier. Fourche inversée Showa SFF, la très jolie instrumentation TFT connectée, des freins Nissin ou encore des pneus Michelin Road 5, pour un package qui correspond bien à son usage.
On appréciera le sens du détail Triumph, comme la bulle réglable sur 6 positions et d’une seule main. Mais comme la Trident, l’usine en Thaïlande n’avait plus de levier d’embrayage réglable à disposition, dommage.
Une fois dessus, la moto parait toute petite et fine. Le réservoir bien échancré, la selle fine au début et qui s’élargit ensuite sous les fesses, c’est un trail qui va ravir les plus petits gabarits qui poseront les deux pieds au sol malgré la selle qui culmine à 830 mm de hauteur. Triumph n’a pas abusé du concept trail et le guidon passe de 795 mm à 834 mm, ce qui n’en fait toujours pas un grand cintre. Les comodos sont petits, mais toujours faciles à trouver, y compris pour naviguer dans les menus de l’ordinateur de bord. Il n’y a que les warnings qui obligent à lâcher les gaz pour appuyer dessus, malgré mes grandes mains.
Triumph Tiger Sport 660 A2 : lie to me
© Emerick Houplain – A2Riders.com
Le Tiger sport 660 ressemble beaucoup à sa sœur de roadster. On retrouve le doux son rauque du trois-cylindre. Un moteur souple qui vous pardonnera d’avoir oublié que vous n’étiez plus sur un scooter 125 cm³, en vous laissant flirter avec les 2 500 tr/min en 6e. Le reste du temps, il est docile grâce au ride by-wire. L’accélération ne manque pas d’énergie, les rapports se montent avec précision pour passer volontiers au-dessus des mi-régimes, sans pour autant avoir l’impression de se faire avaler par le tigre comme un dompteur débutant. En gros, comme la Trident, c’est linéaire, sympa, mais pas violent pour un sou.
Et comme la version roadster, le Tiger Sport 660 est une moto facile, agile en ville comme sur route. On s’émerveille de la sensation de légèreté quand on la manie sans trop réfléchir grâce à son comportement neutre et son châssis sain. La moto inspire confiance et on finit par avoir envie de lui faire faire du sport.
D’ailleurs, tout allait bien jusque-là et le petit tigre me donnait envie de lui décerner le titre de meilleur trail mid-size A2. On se sent protégé, confortablement installé, presque en train de zoner dans son canapé en jogging. Mais c’est ma passagère qui est venu semer le trouble en me poussant à quitter mon confort paresseux pour faire un peu de sport.
Elle voulait que l’on s’amuse un peu et que je mette du rythme, disait-elle. Alors, j’ai rentré le bide et j’ai attaqué Et franchement, je n’ai pas aimé. Au premier enchainement de virages, la suspension a rebondi, obligeant la moto à se tortiller. Ma passagère s’en est amusée, mais moi, j’ai voulu vérifier. Je l’ai laissé descendre, j’ai enlevé les valises et réglé la précharge différemment. J’ai recommencé la manœuvre. Ça n’a rien changé, la Tiger sport 660 a le même défaut que la Trident 660. Pire, le débattement augmenté (qui passe à 150 mm) de l’amortisseur arrière ne fait qu’empirer l’effet de rebond déjà présent sur le roadster. L’arrière gigote, empêchant de bien se mettre sur l’angle en virage. La Tiger Sport 660, est en jogging, mais n’aime pas courir et préfère pantoufler !
Réglée pour le confort, elle va avaler la route en douceur, elle enchaine les virages de droite à gauche avec facilité, mais comme David Beckham et ses transversales, elle préfère soigner ses trajectoires que de forcer la course sur demi-terrain. Tant qu’il n’y a pas besoin de se presser, ou qu’il n’y pas une grosse bosse. Par contre, si au guidon, vous êtes plutôt Wayne Rooney en fin de carrière, la première bosse venue vous rappelera que même à 9 000 euros, vous n’êtes pas à Manchester United et que c’est une moto d’entrée de gamme avec des suspensions de même niveau.
Côté freinage, le gain de poids d’une vingtaine de kilos, qui porte à 206 kg, tous pleins faits, mais sans la caravane de voyage, a poussé Triumph a lui rajouté des crocs. Le double disque de 310 mm à l’avant, est mordu par 4 pistons au lieu de deux. Résultat ? Même qualité de freinage que sur la Trident, c’est mordant sans vous sauter au visage, ça manque un peu d’endurance, surtout que l’ABS va vite venir jouer le garde-fou.
Triumph Tiger Sport 660 A2 : ce que j’ai oublié de dire
© Emerick Houplain – A2Riders.com
Côté consommation, on reste, en théorie, sur un niveau équivalent à la Trident de 4,5-5L/100 km. Mais préparez-vous à consommer plus d’essence avec les valises et le passager. Merci le poids et la résistance à l’air. ” Mais non mon amour, tu n’es pas un boulet !”
Son prix de départ de 9 495 euros semble un peu trop élevé, mais Triumph espère vous faire économiser 20 à 30 % sur l’entretien par rapport à la concurrence, avec une révision qui est annoncée tous les 16 000 km (ou 1 fois par an).
j’avais optionné la moto à fond dans le configurateur pour voir le prix. Je n’ai pas reproduit la manœuvre ici, car le résultat est le même, le prix enfle jusqu’à flirter avec les 14 000 euros. Aieuh!
Le Tiger Sport 660 bénéficie donc d’une quarantaine d’options comme la Trident, notamment le shift assist, qui permet de passer les rapports en évitant la vulgarité de l’embrayage. Et vous pourrez aussi ajouter des feux-additionnels, des pare-mains et, évidemment, la bagagerie made in Triumph pour ne pas jurer avec le reste de la tenue, en mode full Dolce & Gabbana, plutôt que Fred Perry.
Triumph Tiger Sport 660 A2 : conclusion
© Emerick Houplain – A2Riders.com
On l’avait, on le tenait ! Le petit trail routier idéal pour débuter ! Et puis, une logique britannique qui préfère briller au Pub, que de briller sur la route, et voilà que le Tiger Sport 660 relégué au simple statut de trail sympathique, au lieu d’être THE trail A2. Tout ça pour une suspension certainement choisie par des ingénieurs obnubilés par un match Leicester-Wolverhampton. Too bad.
Le Tiger sport 660 est très proche de la version roadster, la Trident. La protection et la position de conduite invite donc à de longues balades, pourquoi pas en duo, voir à du voyage, du vrai. Elle sera à l’aise et facile partout, tant qu’on ne cherche pas à lui faire faire la course, simplement à cause de ses suspensions. Une moto taillée pour le quotidien du motard qui roule 365 jours par an, même sous le crachin londonien.
Triumph Trident 660 A2 : il y a quoi en face ?
La Triumph Tiger sport 660 a un vrai coup à jouer sur Mais peut-il croquer la concurrence ?
Yamaha Tracer 7
Pour bondir sur la Yamaha Tracer 7 GT, il lui faudra lâcher le Fred Perry pour enfiler du UnderArmour. Le moteur CP2 de la Yamaha reste le plus fun du marché. Par contre, la Tracer ne brille ni par son confort, ni par son train avant dans les virages. Disons qu’elle aime trainer au stade, faire des jongles en urban soccer, mais ne tiendra pas les 90 minutes du match en défense. En plus, la Yam’ est annoncée à 9 999,00 € prix de départ, mais déjà équipée des valises.
Kawasaki Versys 650
La Kawasaki Versys 650 ? Encore un trail adapté d’un roadster. Il s’est vu relooké en 2022, a a gagné un traction control, une planche de bord TFT connectée, mais garde ce bon vieux moteur hérité de l’ER-6. C’est mieux, mais ça reste lourd, avec un centre de gravité un peu haut. Moins accessible pour les petits gabarits, le Versys aimera manger de la borne comme un sumo A2. À 8 749 €, il faudra l’optionner, elle aussi, avec les bagages.
Suzuki V-Strom 650
Le Suzuki V-Strom 650, c’est un peu comme Leeds United, une vieille gloire du passé qui ne fait plus rêver que certains nostalgiques. Le canard cyclope reste une valeur sûre, une moto saine et efficace. Clairement pas sportive, et surtout au look dépassé digne d’un maillot des années 90. Suzuki est en train de ronfler, laissons les tranquilles. À 8 999 €, ça fait cher le titre d’Intertoto (oui, c’est une réf’ de vieux).
Honda C B500 X
Pas de trail bridé chez Honda, mais la CB 500 X est une machine polyvalente. Le genre de copine d 1m60, agaçante, qui aime faire du sport avant d’aller au boulot et pourquoi pas une randonnée le weekend. Bien équipée, mais pas connectée, elle avalera les virages quel que soit le rythme imposé. Et elle vous portera loin avec sa petite conso frugale de 3,6L/100km. Par contre, le voyage, c’est en solo et en backpacking. À 7 299 €, il y a quand même de quoi réfléchir.
Ducati Multistrada V2
On a tous un pote fan du Milan AC, qui aime les t-shirts Gucci et met trop de parfum. N’empêche, la Multistrada est un excellent trail si vous avez les moyens de flamber, son prix démarrant à 14 990 €. Mama mia !
BMW F 900 XR
Les Allemands, eux, ils ont le Bayern de Munich et s’y connaissent en trail. Mais au lieu de vous parler de GS, je vais vous parler de la F 900 XR. C’est une excellente moto sans grande prétention, sauf le prix, qui affiche un look sportif, sans pour autant déborder d’énergie. Il faut compter 10 995 €, prix de départ. Mais n’oubliez pas que Munich adore faire ajouter des options pour faire vibrer ses clients et leur portefeuille.
J’ai aimé :
- Son niveau de finition
- Son accessibilité pour les petites tailles
- Sa facilité de prise en mains
- Son confort
J’ai moins aimé :
- La suspension quand on augmente le rythme
- ABS qui panique vite
- Le prix
Équipements de Julien (1,82 m – 80 kg)
- Casque :
- Blouson : mystère !
- Gants :
- Chaussures :
