- Triumph Trident 660 A2 : si Bono de U2 était une moto ?
- Triumph Trident 660 A2 : le moteur trois-cylindre façon rock progressif
- Triumph Trident 660 A2 : plug-in baby
- Triumph Trident 660 A2 : en haut de l’affiche ?
- Triumph Trident 660 A2 : ce que j’ai oublié de dire
- Triumph Trident 660 A2 : conclusion
- Triumph Trident 660 A2 : il y a quoi en face ?
- Équipements de Julien (1,82 m – 80 kg)
La Triumph Trident 660, c’est l’une des motos A2 les plus intéressantes du marché. Une marque anglaise mythique, un nom mythique, un moteur mythique, le tout dans une moto d’accès, destinée en grande partie aux novices. Tous les ingrédients pour faire un tube rock et piquer le devant de la scène à la Yamaha MT-07 ?
Triumph Trident 660 A2 : si Bono de U2 était une moto ?
© A2Riders.com
L’Anglaise a soigné son look pour monter sur scène et cherche à passer pour une bonne élève. Un peu comme Angus Young le guitariste d’AC/DC, mais qui aurait pris une douche.
Pas vraiment néo, pas franchement rétro, pas même les deux d’ailleurs, cette Trident joue sur un équilibre entre une moto moderne qui serait plus douce au regard que les Japonaises, et les codes de la Bonneville qui font l’identité de la marque. Le résultat est réussi et l’on identifie immédiatement le petit roadster anglais : phare, rond et joli réservoir, rond et joli, et vous avez 90 % du boulot de l’identité visuelle fait sur un roadster. Facile comme une pop song ! Sauf que Triumph cultive depuis quelques années son sens du détail. Ce phare avant en LED où s’est glissé un petit logo Triumph, comme à l’arrière la signature lumineuse, elle aussi LED, est stylisée avec un T.
Même pour une moto d’accès de gamme, Triumph a soigné la finition. Pas de fausse note dans ce premier couplet, sauf à regarder la gamelle du catalyseur, mais ça, c’est le mal des motos Euro5.
Ces formes rondes, douces au regard, son petit gabarit compact font passer la Trident pour une moto bien sage. Sa petite taille, sa finesse, son poids de 189 kg (tous pleins faits) et son accessibilité avec une selle à 805 mm, en font une moto faite pour les petits gabarits, les débutants et ceux qui ne veulent pas s’embarrasser d’un gros morceaux de musique américaine. Petite, mais charismatique, un peu comme le chanteur de U2.
Au guidon, la position de conduite proposé par le triangle guidon/selle/repose-pieds offre un équilibre agréable et naturel, avec un buste relevé. Pas besoin d’aller chercher loin devant le petit guidon de 795 mm, il tombe tout de suite sous la main, sans être en appui sur les poignets. Les petits gabarits se sentiront parfaitement à l’aise dessus grâce à la finesse de la selle sur l’avant et du réservoir échancré qui permet de bien le serrer entre les jambes. Ils poseront les deux pieds au sol quoi qu’il arrive. Les plus grands, comme moi, ne seront pas pliés en quatre sur la machine et ne souffriront pas au niveau des jambes.
Les British ont juste oublié un détail : le levier d’embrayage n’est pas réglable et il risque de gêner les petites mains. D’autant plus dommage, que le levier de frein est lui réglable. Mais comme une fausse note de bassiste, cela ne devrait pas trop s’entendre.
Triumph Trident 660 A2 : le moteur trois-cylindre façon rock progressif
© @ pour A2Riders.com
Ce moteur, c’est comme un bon riff de guitare qui est devenu culte, façon White Stripes. Mais c’est une reprise version soft rock, plus douce. À la base, c’est le 675 cm³ qui équipe les Street Triple. Un moteur qui a la « gniac » et qui aime jouer fort dans les tours. Hinckley a pris l’Ibanez GRGM21 un peu pointue et rageuse, pour en faire une Fender Stratocaster qui peut jouer tous les morceaux.
N’empêche, ce moteur propose une belle sonorité, valorisante et charismatique, ce qui est devenu compliqué sur les petites cylindrées avec Euro5. Une voix chaleureuse, grave et rauque, qui lui donne un petit caractère rock justement.
En version « full », la fiche technique annonce 81ch à 10 250 tr/min de régime maximum. La version bridée s’arrêtera à 8 750 tr/min et aux traditionnels 47,5ch max du bridage. Dès la première ligne droite, vous comprendrez que c’est déjà suffisant pour pulvériser les vitesses légales sans forcer.
Triumph a retouché son moteur pour le faire travailler sur le couple, plutôt que les hauts-régimes. En A2, c’est 59 Nm de couple à 5 250 tr/min contre 64 Nm de couple à 6 250 tr/min en full. En termes de sensation, c’est un moteur doux à bas régime, facile à vivre et qui offre toujours de la reprise quand on accélère, quel que soit le rapport engagé. De quoi pardonner les errements de débutants et de toujours retrouver de la relance en sous-régime.
Sans mettre un gros coup de pied au cul, ce qui est normal en bridé A2, le moteur délivre sa puissance de façon linéaire, mais avec entrain, façon Queen Bitch de David Bowie. Ce tri-cylindre revu est bien plus docile que sur la Street Triple S, l’autre roadster A2 de la marque anglaise. Le résultat, c’est une moto rassurante, bien aidée par le ride by-wire, la poignée de gaz électronique qui tient les chevaux au démarrage. Au passage, il permet d’avoir deux modes de conduite : route et pluie. Ce dernier dégrade les performances de la moto pour ceux qui ont besoin de se rassurer au début, notamment sur route mouillée.
Triumph Trident 660 A2 : plug-in baby
© pour A2Riders.com
Le single est sympa, mais est-ce que l’album tient la route ?
La Trident 660 possède toutes les caractéristiques de la moto facile : légère à 189 kg (tous pleins faits), fine et compacte, le pilote fait rapidement corps avec sa machine.
Triumph a eu la bonne idée de lui mettre deux roues de 17 pouces, afin d’avoir un comportement neutre et facile à appréhender. Elle est instinctive à prendre en main, met en confiance rapidement et se laisse emmener sans forcer.
En ville, elle sera redoutable. Facile à contenir dans une conduite coulée, elle offrira toute l’agilité et la nervosité nécessaire pour se sortir d’une situation compliquée. Une petite citadine qui ne vous mettra jamais en difficulté.
En balade, elle s’avère bien équilibrée, agréable avec des suspensions Showa qui travaillent sur le confort plutôt que la performance. Un coup à droite, un coup à gauche, la moto parait légère et se montre réactive, elle prend de l’angle en douceur, mais avec précision.
Sauf que poussé par le moteur qui a sorti la gratte électrique pour vous exciter, on a envie d’attaquer et de passer sur une mélodie plus rythmée. Le châssis avec son cadre périphérique en acier tubulaire propose la rigidité suffisante pour y croire. Mais ce sont les suspensions qui vont calmer toutes vos ardeurs de solo endiablé.
La fourche inversée Showa SFF de 41 mm représente un bon niveau d’équipement pour une moto « entrée de gamme », plutôt souple et non réglable, elle est progressive en conduite normale et tient son rang.
Mais si vous adoptez un rythme soutenu, les suspensions vont souffrir de rebond, et vont contrarier la tenue de route sur l’angle. La Trident va bouger et se tortiller comme Mick Jagger. Rien de vraiment inquiétant, mais ça ne donne envie de lâcher les gaz pour soulager le chanteur qui semble paniquer par le batteur qui s’est emballé et joue à contre-temps.
Triumph a donc fait un choix et sait à qui cette moto s’adresse : pas aux pilotes frustrés. Une moto parfaite pour tous les jours, pour la balade, pour mettre du rythme gentiment avec de belles trajectoires propres et sobres. Si vous venez pour poser le genou, péter les décibels et jouer « My Generation » des Who, il faudra penser plutôt à la Street S, et tant pis pour le look néo-rétro.
Enfin, et parce que je n’ai pas suivi mon « set » comme prévu, il faut que je vous parle des freins. À l’avant, les Nissin 2 pistons, double disque de 310 mm proposés sont des équipements de bon niveau pour la catégorie. Le mordant n’est pas trop violent, ça manque un peu d’endurance sur les gros freinages, mais ils sont en réalité bien proportionnés à la moto et à son usage. À l’arrière, le disque de 255 mm propose un freinage bien présent, que l’on n’hésitera pas à faire travailler.
Triumph Trident 660 A2 : en haut de l’affiche ?
© pour A2Riders.com
Les Anglais ont fait un gros travail pour séduire son public, dès la fiche technique. On a vu les freins Nissin, la suspension Showa, les pneus Michelin Road 5 réputés pour être progressif en virage et performants sur route mouillée. C’est l’ensemble de la Trident qui est bien équipée, très certainement la mieux équipée du segment, mettant au passage un coup de vieux aux concurrents.
Je pense d’abord à l’écran TFT couleur tout rond et très réussi qui parvient à faire du pur néo, avec un look rétro, à l’image du compteur de vitesse. C’est l’un des plus jolis du marché et propose autre chose qu’une tablette sous les yeux. Il a aussi le bon goût de faire simple et épuré comme un bon morceau de pop britannique. Il n’en néglige pas pour autant de distribuer les bonnes informations : consommation temps réel, autonomie, trip, odomètre, rapport engagé, date et heure. Et si ce n’est pas assez, il se connecte donc en Bluetooth à votre smartphone pour proposer des fonctions bien geek comme on les aime : lecteur multimédia, navigation qui s’affiche, gestion des appels et même un contrôle video pour les YouTubeur en herbe. C’est l’un des rares sur le segment à être connecté.
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Vous pourrez aussi rajouter plus d’une quarantaine d’accessoire pour améliorer votre Trident et la personnaliser à votre goût. Et les Britanniques savent vendre des disques et des tubes. Votre facture, risque de gonfler juste pour accessoiriser la moto avec des éléments indispensables : la prise USB, les poignées passagers, le module de connectivité pour l’ordinateur de bord, le shift assist, les rétros en bout de guidon qui sont très jolis et même la peinture avec le gros logo triumph.
En utilisant le configurateur Triumph, je suis passé de 8 645 euros, prix de départ, à :
- 100 euros pour le coloris
- 265 euros de poignées chauffantes
- 439 euros pour l’alarme
- 259 euros de controle de pression des pneus
- 270 euros de connectivité bluetooth
- 219 de rétroviseurs
- 139 euros de clignotant LED (bah oui les ampoules, c’est so 1992)
- 169 euros pour les poignées passager (mais c’est moins bien pour draguer)
- 26 euros de chargeur USB
- 326 euros de shifter (parce que j’ai passé l’âge d’embrayer)
- 165 euros de protections moteur (très discrètes)
- 159 euros de protection de cadre
- 55 euros de protection de fourche usinés CNC
- 159 euros de sabot moteur
Et me voilà avec une moto à 11 149,52 euros, full option. Gosh !
Sauf qu’avec 16 000 km entre les révisions (ou 12 mois), voilà que les Anglais se rattrapent sur un faible coût d’entretien annoncé à 25 % inférieur aux autres marques. Avec une garantie 2 ans pièces et main-d’œuvre, kilométrage illimité. Not bad !
Triumph Trident 660 A2 : ce que j’ai oublié de dire
Juste que le réservoir fait 14 litres et une consommation annoncée à 4,5L/100 km. Ce qui fait plus de 250 km d’autonomie. Pendant ma semaine d’essai, j’étais plutôt sûr du 5 L, mais la conduite, plus “dynamique” durant un test, n’est pas vraiment représentative de l’usage normal.
Triumph Trident 660 A2 : conclusion
© pour A2Riders.com
Cet essai se termine et j’ai enfin trouvé la chanson qui lui correspond : « Rock & Roll Queen » du groupe The Subways. C’est sympa, ça donne envie de se bouger mais pas de taper des pogos en virage. Une vraie moto conçue pour bien démarrer sa vie de motard, ou y revenir après des années loin d’un guidon. Un bon moyen d’accéder à l’univers Triumph sans péter le budget, ou une excellente deuxième/troisième moto pour ne pas se prendre la tête tous les jours avec son Tiger 1200.
La Triumph est une moto moderne, connectée mais un roadster raffiné avec une touche de « old school » pour ceux qui n’aiment pas la K-Pop ou PNL.
Triumph Trident 660 A2 : il y a quoi en face ?
La Trident c’est d’abord une alternative aux motos japonaises qui dominent les A2.
D’abord, il y a la MT-07, icône de la culture street. Une génération entière est en train de grandir en faisant des wheelings grâce au moteur CP2. Sauf que la Yamaha propose moins d’équipements (pas de fourche inversée), un look très populaire, mais pas très raffiné si vous avez votre Bac. Un moteur fun, mais une moto au comportement dynamique un peu douteux en virage. Oui, à 7 599 prix de départ, c’est plus accessible et c’est une valeur sûre.
© Hamdi Ben Lagha – A2Riders.com
L’autre possibilité, c’est Une excellente moto, aussi facile, aussi sympa, un moteur qui a fait ses preuves et encore un rapport qualité-prix favorable à 7 499 euros. Encore une fois, le look Sugomi est clivant et c’est une moto qui fait un peu trop « petit jeune » pour certains A2 qui débarquent sur le tard. En plus la Z est moins bien équipée. Sauf que ! et il faut dire qu’elle soutien plus que bien la comparaison en termes de style, mais toujours pas au niveau des équipements.
N’oublions pas la seule néo sport café du marché : la Honda CB650 R, qui cible le même publique. Une belle moto moderne avec des codes néo-retro, la qualité Honda en prime et surtout un engin facile et très sympa à piloter. Mais le 4-cylindre bridé risque de se révéler un peu mou des fesses comparé au petit 3-cylindres anglais. À 8 449 euros, elle possède de vrais arguments pour vous faire douter.
Enfin, il y a la Ducati Monster. Sauf que l’Italienne, a vendu son âme à la modernité pour conserver son nom. À 11 290 euros, la Ducati est un cran au-dessus en termes de comportement et de prix.
Et sinon, vous vous rappelez la Suzuki SV 650 ? Suzuki s’est endormi au travail et le roadster a pris un coup de vieux. Par contre Suz’ n’a pas oublié d’augmenter le prix qui est passé à 7 099 €. Étonnamment, je trouve que la philosophie est assez proche de la Trident : petite moto fine et facile, look épuré et intemporel, moteur sympathique. La SV sera plus pataud en comportement dynamique et ne joue clairement pas dans la même catégorie en termes d’équipements. C’est très dommage de voir ce roadster culte prendre la poussière.
J’ai aimé :
- Son look élégant
- Son niveau de finition
- Son moteur facile et joueur
- Moto compacte et facile
- Niveau d’équipement
J’ai moins aimé :
- La suspension quand on augmente le rythme
- De devoir rajouter des poignées passager en option.
- Levier d’embrayage non réglable
Équipements de Julien (1,82 m – 80 kg)
- Casque :
- Blouson : mystère !
- Gants :
- Chaussures :
