Volkswagen Tiguan vs. Renault Austral: le match des hybrides cœur de gamme (comparatif vidéo)

 

Renault Austral

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Volkswagen Tiguan

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Les SUV compacts constituent l’une des catégories les plus dynamiques du marché européen, et le Volkswagen Tiguan en est la locomotive incontestée. Celui-ci s’est écoulé à près de 175 000 exemplaires l’an dernier sur le Vieux continent, devant des références telles que les Hyundai Tucson (159 000 unités), Kia Sportage (152 000 ex.) et autres Nissan Qashqai (145 000). Le lancement du Tiguan de troisième génération revêt donc une importance cruciale pour VW, qui aura pris le soin de faire évoluer son best-seller en douceur sur la forme, mais de façon plus poussée sur le fond. Une stratégie habituelle au sein du groupe allemand, qui veille toujours à ne pas trop modifier des recettes qui fonctionnent bien, au risque parfois de lasser un peu.

Même gabarit, motorisations de puissance proche et équipement comparable: la confrontation promet d’être serrée.

En face, un Renault Austral conquérant a rapidement fait oublier un Kadjar polyvalent mais sans grand relief. Dès sa première année pleine de commercialisation, l’Austral a disputé au redoutable Peugeot 3008 (en fin de carrière il est vrai) le leadership de la catégorie sur le marché français, avec des ventes deux fois supérieures à celui du Tiguan (30 000 unités contre 15 000). Ce modèle séduit par son style avenant et son équipement complet, le tout étant servi par un bon agrément de conduite. De plus, sa banquette arrière coulissante (option à 400 €) en renforce la polyvalence.

Nous avons donc affaire à deux véhicules affutés, qu’il convient désormais de départager selon nos critères habituels, en commençant par le chapitre du style. Si le nouveau Tiguan ne s’allonge que de 3 cm par rapport au modèle qu’il remplace (pour atteindre 4,54 m.), il gagne en prestance en adoptant un look de Touareg en réduction. Son capot galbé, que soulignent des boucliers dont les béances évoquent la haute performance (bon, on parle d’une SUV de 150 ch…), se prolonge sur des flancs plus musculeux que précédemment. Plutôt large d’épaules, le Tiguan en impose dans la circulation. Les bandeaux lumineux avant et arrière, qu’accompagnent des feux matriciels (sur les versions de haut du panier), sont à la mode et illustrent une volonté de montée en gamme.

Le Tiguan cultive la ressemblance avec le grand Touareg.

L’Austral attire davantage le regard, surtout dans la rutilante livrée de notre modèle d’essai.

L’Austral joue donc la carte du « jeune qui n’en veut » et du sport (toutes proportions gardées, comme nous le verrons plus loin) quand le Tiguan se présente comme un notable sûr de ses qualités, positionnement que confortent plusieurs années de succès commercial international. On reconnaîtra à l’allemand un aspect valorisant, tout en regrettant un certain manque de personnalité. Par la nouveauté attiré alors que nous tournions en bord de mer à Cannes, un passant nous fera ainsi remarquer que si nous avions caché le logo VW de la proue, il aurait pu le confondre avec un modèle chinois. Difficile de lui donner entièrement tort sur ce point.

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L’écran de 15 pouces est fourni en série sur la version R-Line Exclusive, mais il est facturé 1235 € sur les autres. Le toit ouvrant panoramique est une option à 1350 € dont il serait regrettable de se passer.

Le combiné numérique de l’Austral est mieux intégré que celui du Tiguan, et son ergonomie d’usage est excellente. Le toit panoramique fixe, facturé 1 000 €, contribue à l’agrément ressenti à bord.

Ouvrons maintenant les portes et prenons place à bord. Pour constater que la « premiumisation » du Touran se matérialise par un habitacle joliment dessiné, spacieux et ergonomique. Les matériaux satisfont, les commandes tombent sous la main, et le regard est aimanté par l’écran de 15 pouces optionnel sur la plupart des versions (12,9 pouces en série) trônant au centre de la planche de bord. Celui-ci vient en complément d’un écran central de 10 pouces faisant face au conducteur, lequel peut afficher toutes les informations possibles relatives à la conduite, à commencer par le guidage GPS. Autre bon point, la ré-apparition de boutons sur le Tiguan, à rebours de la tendance de fond actuelle consistant à tout centraliser sur un écran, et qui commence à poser des problèmes de sécurité.

De bonnes vieilles touches ornent le volant et la planche de bord du Tiguan, et les commandes de ventilation sont régies par des commandes sensitives placées à la base de l’écran et faciles à utiliser. Au bas de la console centrale, deux compartiments de recharge de smartphone par induction.

On note aussi que le sélecteur de vitesses migre derrière le volant, et se voit remplacé sur la console centrale par une mollette permettant de choisir son profil de conduite et de régler le volume. Le tout forme un ensemble plutôt facile d’utilisation, et le Tiguan offre tout ce que l’on attend à bord d’une Volkswagen en 2024…mesquineries compris, puisque le système de navigation n’est pas fourni d’office sur le modèle d’entrée de gamme à moteur 130 ch, facturé 39 450 €. Le moteur 150 ch qui nous intéresse plus particulièrement aujourd’hui n’est disponible  qu’avec les finitions haut de gamme R-Line (48 600 €), Elegance (49 900 €) ou R-Line Exclusive (55 700€) à la dotation plus conséquente.

Bien que nettement mieux placé que le Tiguan en matières de tarifs – les versions 160 ch s’échangent entre 37 000 et 39 900 € – l’Austral offre lui aussi une présentation flatteuse. Le repose poignet coulissant accueille une recharge de smartphone par induction.

L’instrumentation numérique combine un écran de 12 pouces à une dalle numérique verticale (12 pouces là encore). Développée avec le concours de Google, l’interface multimédia se montre lisible, intuitive et très facile à utiliser. C’est clairement l’une des références sur le marché, même s’il convient ici de saluer les progrès de Volkswagen sur ce point. Il faut dire que la marque allemande revient de loin, avec des voitures qui nous perdaient dans des menus et sous-menus qui, en voulant trop en donner, noyaient les fonctionnalités essentielles dans d’autres à l’importance nettement plus secondaire.

La combinaison d’une ceinture de caisse assez haute et d’un espace aux jambes plus restreint fait que les passagers arrière sont – un peu – moins bien traités que ceux du Tiguan.

L’Austral prend donc un léger ascendant si on le considère du point de vue des places avant (même s’il ne dispose que d’un chargeur de smartphone à induction, contre deux à son rival), mais cela se corse à l’arrière et dans le coffre. Bien que Renault communique beaucoup sur la banquette arrière coulissante (sur 16 cm), laquelle fait varier le volume de chargement de 487 à 575 litres, celle-ci reste une – indispensable – option à 400 €. D’origine, l’Austral impose une banquette fixe et un coffre de 500 litres, valeur correcte sans plus.

Les passagers arrières du Tiguan bénéficie de plus d’espace aux jambes que ceux de l’Austral. Par contre, les sièges avec appuie-tête intégré façon baquet de voiture de course (hum!) obèrent la vision vers l’avant.

Et c’est ainsi que malgré des empattements quasi identiques – 2,67 m pour l’Austral, 1 cm de plus pour le Tiguan – l’Allemand prend le large en matière de vie à bord. La banquette coulissante est fournie d’office, le dossier arrière se rabat en trois parties, permettant le transport d’objet longs tout en préservant deux vraies places, et le volume de coffre atteint 652 litres. Les passagers disposent d’un large espace aux jambes, et leurs pieds trouvent facilement place sous les sièges avant. De plus, on récupère un plancher quasiment plat quand on rabat les dossier arrière, prouesse dont est incapable l’Austral. Question modularité et facilité au quotidien, le Tiguan domine clairement les débats! Reste à voir s’il confirme ces bonnes dispositions volant en mains.

652 litres de volume maxi, et une banquette arrière coulissante de série et rabattable en trois parties: VW a tout compris!

Un jour, peut-être, Renault cessera ses radineries pour proposer une banquette arrière rabattable en trois parties sur tous ses modèles à vocation familiale.

Les routes de l’arrière-pays niçois, théâtre de notre confrontation, constituent un terrain de jeu remarquable pour jauger de l’agilité d’un véhicule, de l’efficacité de sa boîte de vitesse et de ses capacités à relancer…dans les limites qu’impose la combinaison d’une puissance modeste et d’un poids élevé.

Même s’il promet un 0 à 100 km/h en 9,1 secondes, notre Tiguan n’en doit pas moins composer avec un poids de 1 616 kilos à vide. Et à l’heure de l’électrique, qui nous donne de « mauvaises » habitudes avec son couple élevé disponible dès les premiers mètres, avouons une petite déception à la conduite. Les montées en régime du bloc hybride1.5 TSi 150 sont un peu timides, et s’accompagnent d’un bruit aigrelet peu en raccord avec la présentation spectaculaire de l’auto, surtout en finition R-Line. Si la direction est plutôt précise, quoiqu’un peu floue autour du point milieu, le train avant semble rechigner à s’inscrire en virage. Il en ressort une forme de décalage, qui appartient probablement plus au domaine du ressenti que du réellement mesurable, avec les aspirations du conducteur dès qu’on hausse un peu le rythme. Le Tiguan s’apprécie donc dans le cadre d’une conduite tranquille, familiale, ce qui lui permet de faire valoir un confort de bon aloi et une insonorisation soignée. S’il offre un comportement routier parfaitement sain et sécurisant, l’ennui…c’est qu’on s’y ennuie. Le moteur TDI 150, seul diesel disponible, serait probablement mieux calibré pour la bête. Seul hic, il alourdit de 3200 € (à équipement égal) une addition déjà salée.

Le moteur de l’Austral délivre 10 ch de plus que celui du Tiguan, et ce petit avantage s’accompagne d’un poids inférieur de 152 kilos, soit l’équivalent de deux passagers adultes. Si cela ne se ressent pas face au chrono avec un 0 à 100 km/h bouclé en 9 secondes, on retrouve au volant les bonnes dispositions d’une Peugeot 3008, qui a manifestement servi de référence aux développeurs de Renault. Ce bloc offre un caractère plutôt enjoué, la boîte CVT X-Tronic 7 rapports se montre presque aussi efficace que la redoutable DSG allemande, et l’accord direction/trains roulant participe d’une belle agilité. On est donc loin, bien loin de la placidité du Kadjar. Seul bémol, une ergonomie moins réussie qu’à bord du Tiguan. La ceinture de caisse est assez haute et la lunette arrière de dimension réduite, ce qui ne favorise pas la visibilité périphérique. Mais au chapitre du plaisir de conduite, le Français domine les débats…et enfonce le clou en matière de consommation avec, selon les chiffres officiels, 6,1 l en moyenne (et 138 g de CO2/km), contre 6,3 l et 143 g de CO2/km pour le Tiguan. Les protagonistes de notre essai, mêlant routes départementales de montagne, ville et un peu d’autoroute, ont tous deux réclamé 7,5 litres de sans plomb en moyenne.

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Reste la question qui fâche, à savoir celle du rapport prix/prestations. « Et là, c’est le drame », comme qui dirait. Il faut en effet s’alléger d’au moins 48 600 € pour s’offrir les services du Tiguan TSI 150 (et jusqu’à 55 700 € pour la version haut de gamme R-Line Exclusive), quand l’Austral 160 ch modère ses exigences avec une gamme de prix comprise entre 37 000 et 39 900 €. Soit un gouffre de 8 700 € d’écart entre la version la mieux équipée du Français et celle d’entrée de gamme (toutes proportions gardées) du Tiguan 150 ch, moins puissant et plus lourd.

Et c’est ainsi que même si le Tiguan dispose d’une banquette coulissante de série, même s’il offre quelques aides à la conduite supplémentaires comme le radar d’intersection, même si son volume de chargement est supérieur, même si sa modularité s’avère plus poussée, et même s’il peut compter sur une valeur résiduelle supérieure, il perd la confrontation face à un Renault Austral plus plaisant à conduire, un peu plus économe en carburant, très bien équipé lui aussi et doté d’une excellente interface multimédia. Sans complexes aucun, donc.

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