Bien que gardant des moteurs essence et Diesel, la nouvelle Série 5 (G60) met surtout l’accent sur sa déclinaison 100 % électrique, rivale de la Mercedes EQE. Disponible avec 2 niveaux de puissance, cette BMW i5 est la première à se montrer. Découvrez ses caractéristiques et sa gamme (dès 76 200 €).
- Un style encore assez sage
- Un gabarit digne d’une ancienne Série 7
- Une planche de bord peu surprenante
- Une technologie connectée en 5G
- Deux quatre-cylindres thermiques au départ
- Deux versions de l’i5 très différentes
- Une hausse des prix importante
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La huitième génération de BMW Série 5 commence sa carrière avec deux déclinaisons électriques inédites baptisées i5.
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Chez BMW, l’ère du moteur thermique tout puissant est bel et bien révolue. Pour sa huitième génération, la Série 5 laisse la vedette à sa nouvelle déclinaison 100 % électrique, baptisée i5. Cette variante « branchée » est même la seule à se montrer sur les premières photos officielles. Mais l’époque de la citadine i3, qui se démarquait radicalement du reste de la gamme bavaroise, est également derrière nous. Côté style, la berline routière bavaroise aura donc la même apparence quel que soit le type d’énergie choisi.
Un style encore assez sage
Le style de l'i5 est presque identique à celui des Série 5 thermiques. Les lignes sont plus anguleuses et complexes qu'auparavant. BMW
Cette Série 5 est un peu plus haute que sa devancière et dotée de bas de caisse plus épais. La faute aux batteries des versions électriques qu'il faut loger sous le plancher. BMW
Les phares ne vont plus jusqu'à la calandre et adoptent une nouvelle signature lumineuse verticale. BMW
Les feux arrière s'affinent et intègrent désormais une bande chromée. BMW
L'ancienne BMW Série 5 G30 avait reçu un restylage en 2020. Constructeur
Dans une gamme au style parfois controversé, cette précédente génération restait adepte d'un certain classicisme. Constructeur
Cette Série 5 (G60) adopte des lignes plus anguleuses et plus complexes que sa devancière (G30), même si on reste loin de l’exubérance de la grande sœur Série 7. Ici, la taille du double haricot demeure raisonnable, et le regard n’est pas disposé sur deux étages. Les phares et feux arrière plus effilés, dotés d’une nouvelle signature lumineuse, les poignées de porte affleurantes ou les boucliers plus agressifs éviteront néanmoins toute confusion avec la précédente génération. Sans parler des bas de caisse noirs assez épais, rendus nécessaires pour tenter de masquer l’arrivée de grosses batteries lithium-ion sous le plancher des versions électriques. L’i5 se démarquera, elle, des Série 5 thermiques ou hybrides rechargeables par quelques détails, à commencer par une calandre pleine dont le dessin variera selon la version.
Un gabarit digne d’une ancienne Série 7
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En grandissant de 10 cm, cette Série 5 devient la plus imposante des routières du marché, avec 5,06 m de long.
C’est cependant le gabarit qui subit l’évolution la plus spectaculaire. En grandissant de près de 10 cm, cette berline à quatre portes franchit largement la barre des 5 m. Une première dans sa catégorie. Elle mesure désormais 5,06 m, une longueur supérieure de 3 cm à celle de la Série 7 (E65), lancée en 2001. Malgré la crise de croissance généralisée du marché automobile, cette BMW devient ainsi bien plus imposante que toutes ses concurrentes. La nouvelle Mercedes Classe E s’en tient à 4,95 m, tout comme son pendant électrique EQE, alors que l’actuelle Audi A6 n’excède pas 4,94 m. Même la Tesla Model S est largement battue avec ses 4,97 m.
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L'empattement étiré de 2 cm laisse augurer un espace aux jambes à l'arrière assez proche de celui du précédent modèle.
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Le coffre régresse légèrement par rapport à celui de la précédente génération, et il est encore un peu plus petit sur l'i5 : 490 l au lieu de 520 l sur les Série 5 thermiques.
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Cette inflation est surtout visible au niveau des porte-à-faux, car l’empattement ne progresse que de 2 cm. L’espace aux jambes à l’arrière risque donc de rester proche de celui du précédent modèle. En largeur, cette Série 5 (G60) prend également ses aises. Elle gagne 3,2 cm pour atteindre 1,90 m, hors rétroviseurs. Enfin, la hauteur augmente de 3,6 cm et culmine désormais à 1,52 m. Des mensurations en hausse qui n’empêchent pas le coffre de se réduire. Son volume diminue de 10 l sur les versions thermiques par rapport à l’ancienne G30, et il sera encore inférieur de 30 l sur les i5.
| Nouvelle BMW Série 5/i5 | Ancienne BMW Série 5 | Mercedes Classe E | Mercedes EQE | Audi A6 | |
| Longueur (m) | 5,06 | 4,96 | 4,95 | 4,95 | 4,94 |
| Largeur (m) | 1,90 | 1,87 | 1,88 | 1,91 | 1,89 |
| Hauteur (m) | 1,52 | 1,48 | 1,47 | 1,5 | 1,46 |
| Empattement (m) | 3 | 2,98 | 2,96 | 3,12 | 2,92 |
| Coffre (l) | 520/490 | 530 | 540 | 430 | 530 |
Une planche de bord peu surprenante
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La planche de bord est bien dans l'esprit des dernières productions BMW avec ses deux grands écrans juxtaposés sans casquette.
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La planche de bord de la précédente Série 5 gardait une casquette au-dessus des compteurs numériques et un levier de vitesses imposant.
Si vous êtes familier des dernières productions BMW, la planche de bord ne vous surprendra pas. Elle reprend le principe des deux grands écrans juxtaposés, découvert à bord du grand SUV iX et aujourd’hui généralisé sur presque toute la gamme. Ici, l’instrumentation numérique est au format 12,3 pouces, alors que la dalle centrale tactile incurvée grimpe jusqu’à 14,9 pouces. Entre les passagers avant, on trouve aussi une inédite « BMW interaction Bar », qui héberge des commandes tactiles pour la climatisation et peut changer de couleur. Autant dire que les véritables boutons se font rares. Mais on en trouve encore quelques-uns sur le volant, doté d’un méplat inhabituel pour la marque, ou sur les contre-portes. La fameuse molette de commande iDrive est même toujours de la partie entre les sièges. Elle se convertit toutefois ici au cristal, tout comme le mini-joystick chargé de remplacer le levier de vitesses. BMW est par ailleurs fier de proposer son premier intérieur entièrement vegan de série… même s’il reste possible d’opter pour du cuir Merino en option.
Une technologie connectée en 5G
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Les antennes 5G de série donnent accès à une vaste panoplie de services numériques.
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L’époque n’a pas seulement changé sous le capot. Comme sa rivale Classe E, la Série 5 se met aussi à l’heure de la 5G. Elle embarque en série deux antennes (quatre en option !) compatibles avec cette norme de téléphonie mobile plus rapide. De quoi proposer une vaste panoplie de services, parfois payants, à l’image du streaming vidéo ou de jeux vidéo embarqués pour occuper les temps de recharge de l’i5. La dernière génération du système d’exploitation maison, baptisée BMW OS 8.5, est également de la partie. Tout comme la « BMW Digital Key Plus », qui permet d’utiliser de nombreux smartphones Apple, Android et la montre connectée Apple Watch pour ouvrir les portes et démarrer. Mais la grande bavaroise pourra aussi compter sur des aides à la conduite optimisées. Son Park Assist Pro peut par exemple reproduire une manœuvre de stationnement sur une distance de 200 m, alors que la fonction de conduite autonome sur voie rapide Higway Assist peut suggérer un changement de voie lorsque vous regardez votre rétroviseur extérieur. Elle se chargera ensuite de réaliser ce mouvement toute seule… si vous donnez votre accord et si les conditions le permettent. Sur le papier, l’intérêt de cette nouveauté ne semble ainsi pas forcément évident.
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Cette version M60 est la seule à recevoir en série la suspension Adaptative Pro avec régulation électronique des amortisseurs.
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Comme auparavant, les roues arrière directrices optionnelles pourront améliorer l'agilité de cette grande berline.
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Ce déluge de puces électroniques a plutôt de quoi faire peur aux « béhèmistes » les plus traditionnalistes. Surtout que le poids en profite pour augmenter encore, avec un minimum de 1 725 kg pour la 520i d’entrée de gamme et jusqu’à 2 305 kg pour l’i5 M60 xDrive, hors conducteur. Mais BMW tient à rassurer les puristes malgré tout. Cette propulsion a conservé la répartition des masses 50/50, gage d’un comportement équilibré en théorie, tout en améliorant la rigidité des liaisons entre châssis et carrosserie. Ses voies élargies et son empattement étiré seraient également bénéfiques à l’efficacité. Quant à la technologie, elle peut aussi se révéler avantageuse ici, même si cela impose en général de passer par la liste des options. La Série 5 peut ainsi recevoir des roues arrière directrices et deux types de suspension adaptative, avec une stabilisation active du roulis pour la version baptisée Adaptative M Pro.
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Deux quatre-cylindres thermiques au départ
La gamme prévue au départ confirme cependant que les temps ont changé pour BMW. Le fameux six-cylindres en ligne, longtemps moteur-phare de la marque bavaroise, n’arrivera en France qu’en 2024, et uniquement en diesel pour commencer. L’hybride rechargeable, aujourd’hui très populaire auprès des entreprises, est également prévu pour l’année prochaine. Lors du lancement, en octobre 2023, seuls deux modestes quatre-cylindres seront donc là pour rassasier les adeptes du thermique. On trouvera d’un côté la 520i, animée par un 2.0 turbo-essence de 190 ch pour 310 Nm de couple et de l’autre la 520d, dont le 2.0 diesel biturbo développe 197 ch et 400 Nm. Cette dernière variante sera la seule à pouvoir recevoir la transmission intégrale xDrive contre supplément, alors que la boîte automatique à huit rapports est fournie de série. Une hybridation légère 48 V fait aussi partie de la panoplie, mais avec une grosse différence en fonction du carburant choisi. La version alimentée au sans-plomb rattrappe en effet une partie de son déficit de couple grâce au renfort d’un moteur électrique plus musclé : il développe ici 18 ch et 200 Nm de couple, contre seulement 11 ch et 25 Nm sur la 520d.
Deux versions de l’i5 très différentes
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Entre l'i5 eDrive40 d'entrée de gamme (à g.) et la M60 xDrive (à d.), la puissance varie presque du simple au double !
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Vous vous en doutez, ce menu allégé côté thermique vise en partie à laisser la vedette à l’i5. Ou plutôt aux i5, puisque deux déclinaisons 100 % électriques seront proposées dès le début. La plus sage d’entre elles, baptisée eDrive40, reprend le moteur arrière de l’i4 du même nom. Il s’agit donc d’une stricte propulsion, déjà forte de 340 ch et 430 Nm. Elle serait capable de passer de 0 à 100 km/h en 6 s, alors que le 2.0 diesel demande 7,3 s sur le même exercice et qu’il faut compter 7,5 s pour le 2.0 essence. Mais on reste loin des 3,8 s revendiqués par l’i5 M60 xDrive sur la même distance.
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En attendant la future M5 qui sera hybride rechargeable, l'i5 M60 xDrive coiffe la gamme avec ses 601 ch… sans aucun malus écologique.
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Même si elle est factice, la calandre de l'i5 eDrive40 conserve des barrettes verticales très classiques.
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Pour atteindre ce chiffre, la routière badgée M reçoit un moteur supplémentaire de 261 ch et 365 Nm à l’avant. De cette manière, elle dispose de quatre roues motrices, de 601 ch et de 820 Nm. En contrepartie, comme elle conserve la même capacité nette de batterie de 81,2 kWh que sa frangine, l’autonomie diminue. Elle passe de 477-582 km sur la version eDrive40 à 455-516 km sur la M60 xDrive. Des valeurs qui restent cependant comparables à celles annoncées par Mercedes-AMG pour son EQE 53, il est vrai encore plus puissante : 626 ch et 950 Nm, voire 687 ch et 1 000 Nm avec un pack optionnel. L’i5 compensera ce léger handicap par une recharge plus rapide grâce à une puissance en courant continu de 205 kW au lieu de 170 kW pour la rivale à l’étoile.
Une hausse des prix importante
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Grâce à ses deux moteurs, la plus véloce des i5 serait capable de boucler le 0 à 100 km/h en 3,8 s malgré ses 2 300 kg.
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Forcément, avec un éventail de performances aussi large, les prix de cette nouvelle Série 5 peuvent varier fortement. La 520i est disponible à partir de 62 800 €, un tarif déjà bien supérieur aux 55 800 € demandés par sa devancière à version identique. La 520d grimpe, elle, de 56 800 à 65 100 €, voire à 67 700 € avec la transmission intégrale xDrive. Quant à l’i5, elle commence à 76 200 € en eDrive40. Malgré sa production en Europe, en Allemagne à Dingolfing, elle sera donc exclue du bonus écologique, réservé aux modèles vendus à moins de 47 000 €. Ces trois motorisations sont par ailleurs aussi disponibles en finition M Sport, au look un peu plus dynamique. L’i5 M60 xDrive profitera pour sa part d’un style encore différent et d’un équipement plus riche. Mais il faudra débourser 107 500 € pour ressentir la poussée de ses 601 ch. C’est environ 1 000 € de plus que la Tesla Model S d’entrée de gamme, aux accélérations encore plus musclées, alors que la Mercedes EQE affiche de son côté des prix compris entre 76 250 € et 125 350 €.
| Prix en euros | Puissance (en ch) |
Série 5 | M Sport |
| Essence | |||
| 520i BVA8 | 190* | 62 800 | 66 850 |
| Diesel | |||
| 520d BVA8 | 197** | 65 100 | 69 150 |
| 520d BVA8 xDrive | 197** | 67 700 | 71 750 |
| Électrique | |||
| i5 eDrive40 | 340 | 76 200 | 80 250 |
| i5 M60 xDrive | 601 | 107 500 | – |
* Sans compter le moteur électrique de 18 ch.
** Sans compter le moteur électrique de 11 ch.
La gamme de cette nouvelle Série 5 est cependant encore loin d’être complète. Une i5 à quatre roues motrices intermédiaire, un six-cylindres en ligne diesel et deux déclinaisons hybrides rechargeables sont notamment prévus en 2024. Sans oublier le break Touring, attendu au printemps et qui sera même proposé en électrique. Une vraie rareté sur le marché.
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