BMW M4 CSL / Porsche 992 GT3 Touring

• Le gras, c’est banni
• Sur la route : victoire Porsche
• Moteur/boîte : victoire Porsche
• Performances : égalité
• Sur la piste : victoire Porsche

L’histoire du quinquagénaire M n’est jalonnée que de deux modèles arborant les trois lettres sacrées “Coupe Sport Lichtbau”. La 3.0 CSL a ouvert la voie en 1971, suivie trente-deux ans plus tard (!) par la M3 E46 (voir encadré). On ne peut pas dire que le constructeur ait abusé de cet acronyme, qui aurait pu renaître avec la M3 E90, mais BMW M lui a préféré la dénomination GTS synonyme de radicalité. La signification a quelque peu évolué en 2022, pour cadrer avec le reste de la gamme et avec la langue de Shakespeare : “Competition Sport Lightweight”. Le nouvel opus produit au compte-gouttes déboule enfin et retient toute l’attention des passants, au grand dam de cette discrète GT3.

La Touring perd l’aileron en col-de-cygne au profit d’un élément actif (comme une Carrera) et revoit son bouclier avant pour équilibrer l’aéro (aucune déportance communiquée). Une GT3 sans aileron demeure-t-elle une GT3 ? C’est ce que veut prouver Porsche, en préservant l’âme de pistarde. De prime abord, cette M4 en impose par sa carrure et intrigue par ses bandes colorées, ses appendices en carbone et son regard bleuté souligné de jaune (en option). Seulement trois couleurs ont été proposées aux mille acquéreurs à travers le monde, dont 29 en France : blanc, gris et noir. Dans ce dernier cas, il est possible d’obtenir une CSL monochrome en tenant compte du carbone apparent (toit, bandes capot, rétros, lame, diffuseur) et de la possibilité de supprimer l’adhésif rouge. Les gros naseaux sans lamelle ni grille de protection des radiateurs (inutile selon BMW M) attirent l’attention, comme les imposantes dérives latérales (méfiance en braquant !), les badges du cinquantième anniversaire (hommage aux années 70 en option), les feux arrière laser inédits et l’incontournable couvercle de coffre relevé (en carbone, -6,7 kg). Avec un tel accoutrement, on imagine que l’appui aéro bondit. Il n’en est rien. À 200 km/h, la portance diminue seulement de 42,5 (Competition) à 30 kg à l’avant et la déportance arrière stagne à 30 kg.

Le gras, c’est banni

Tous ces éléments de carrosserie en carbone ont au moins l’avantage de participer à l’allègement de 100 kg annoncé. Ils ne représentent qu’une infime partie de l’iceberg light (11 kg en comptant les éléments intérieurs). Le régime s’obtient surtout par les profonds baquets à coque carbone et dossier fixe, permettant d’économiser à eux seuls 24 kg. Réglables uniquement en longueur, ils s’avèrent suffisamment moelleux et très enveloppants… Trop d’ailleurs au niveau de l’assise ! Les occupants doivent redoubler d’effort à chaque entrée/sortie et éviter de s’abîmer les bijoux de famille sur l’inutile ergot central. Les baquets de la 911 ne font pas autant d’esbroufe et calent aussi bien, en restant confortables. Les deux Allemandes partagent leur obsession du poids et condamnent les places arrière (-21 kg pour la M4). BMW en profite pour aménager un rangement pouvant accueillir deux casques. Excellente initiative sauf que, à l’image de la 911, l’accès s’avère étroit puisque seule l’assise coulisse. La M4 poursuit son régime au niveau des jantes, des suspensions et des freins carbone/céramique (-21 kg en tout), du silencieux en titane (-4 kg), des insonorisants (-15 kg) ou de la climatisation (simplifiée). Comme la 911, elle ne renonce pas aux éléments de confort, aux matières nobles et aux multiples aides à la conduite.

Le régime, oui. La radicalité, non. La GT3 peut même écarter la boîte PDK (+ 17 kg), proposée au même prix que le levier. La balance de notre partenaire W-Autosport indique 1 490 kg, contre 1 475 kg pour la GT3 classique, à réservoir comparable (90 l). Le but de cette génération était de ne pas grossir, en recourant majoritairement à l’alu (châssis, carrosserie), au carbone (aileron, capot avant) et à des vitres amincies. La M4 ne pousse pas le bouchon jusqu’à sacrifier la boîte auto, alors qu’une alternative manuelle existe (480 ch). Elle tient toutefois sa parole, en fondant de 100 kg. Attention, elle revient de loin car rappelons qu’une Competition propulsion dépasse la 1,7 tonne. Après vérification chez notre partenaire W-Autosport, nous avons relevé exactement le poids annoncé, soit 1 625 kg. La taille du réservoir reste inchangée (59 l) et sacrifie toujours l’autonomie. À rythme enjoué, les consommations avoisinent les 15 l dans les deux cas sur route ouverte. La M4 croise donc souvent le pompiste, alors que cette 911 entretient une relation plus distante mais toute aussi fructueuse (notes effrayantes), en raison du gros réservoir optionnel. En parlant de notes salées, jetez un œil aux tarifs : ils s’équivalent ! À savoir près de 180 000 € hors options et hors malus (la GT3 a augmenté de 8 600 € depuis son lancement !). Ces obsédées de la balance, ces odes à la pureté prennent la grosse tête. À juste titre ?

Sur la route : victoire Porsche

Forcément, avec un tel état d’esprit, la polyvalence en prend un coup. Les longs trajets autoroutiers ne leur font toutefois pas peur et les lombaires sont épargnées à cette allure. L’insonorisation demeure plus poussée à bord de la M4, malgré les pneus quasi-slicks Cup 2R augmentant les bruits de roulement. Ces derniers demeurent plus intenses côté GT3 (Cup 2), au point de prendre le dessus sur le flat-6 évoluant au-dessus de 3 000 tr/mn (en 7e) à 140 km/h. L’atmosphère de la Touring se calque sur celle de la GT3 et le pack Clubsport, incluant un arceau ou des harnais, est exclu des options. BMW M précise quant à lui qu’il est possible d’installer des harnais et de régler la hauteur du siège en concession. Contrairement au break M3 Touring qui sort en 2023, la CSL 2022 ne bénéficie pas d’un écran panoramique incurvé. L’intérieur s’habille de quelques éléments en carbone sur le tunnel et la console (-1,2 kg). Le graphisme du compteur laisse toujours sur sa faim et la jante du volant en Alcantara surprend par son épaisseur. BMW permet toujours de choisir entre l’écran et le tunnel pour personnaliser la conduite. Si vous aimez jouer les metteurs au point, vous serez servi : moteur (3 choix), châssis (3 réglages inédits des amortisseurs ZF), direction et freins (2 options chacun), antipatinage (10 lois) en désactivant le contrôle de trajectoire. Vous pouvez même analyser vos drifts et vos temps au tour. La 911 ne va pas si loin en la matière, mais propose de peaufiner ses trajectoires via l’application Track Precision ou le lap trigger en option, tout en bénéficiant d’un affichage simplifié pour le circuit. La conduite peut être affinée selon trois modes : normal, Sport et Track coupant les aides. L’échappement, la suspension et l’aileron peuvent aussi s’ajuster indépendamment. L’amortissement comporte seulement deux lois (Sport et Track). Un “normal” aurait été le bienvenu pour assouplir les basses fréquences.
Petit rappel, nous avons affaire à une authentique pistarde qui permet d’ajuster les barres antiroulis, le carrossage et le pincement. En arpentant le vignoble sancerrois, on se rend vite compte que le confort n’est pas la priorité de ce duo. La Touring conserve les réglages de la GT3, raides à basse vitesse et au débattement réduit, tandis que la M4 perd son moelleux et renoue avec ses vieux démons sur le bosselé, en se dandinant. Il faut dire que la suspension est copieusement raffermie : assiette abaissée de 8 mm (attention à la lame avant !), carrossage négatif (1,67 à 2,25° à l’avant, 1,83 à 2,08° à l’arrière), ressorts auxiliaires, barres antiroulis, supports rigides à l’arrière. Cette fermeté lui fait perdre pied sur le bosselé, où l’arrière devient flou et baladeur. Il existe pourtant un mode Comfort, qui nuit à la précision dans ce cas en augmentant le débattement. BMW M a donc pris le parti de la piste, de préférence bien surfacée.

Moteur/boîte : victoire Porsche

Le couple flat-6 atmo’/boîte à double embrayage ne laisse aucune chance au 6 en ligne biturbo associé à une boîte auto. Rassurez-vous, le 3 litres M ne manque ni de caractère ni de voix. Il profite d’une moindre insonorisation et gronde dès le démarrage, en relevant d’office le régime à 1 500 tr/mn un court instant. Par rapport à la Competition (510 ch, même couple), la différence de poigne se fait sentir à mi-régime et les turbos se déchaînent à partir de 3 000 tr/mn, obligeant à doser les gaz sur les premiers rapports. Puis la poussée ne faiblit pas jusqu’à 7 200 tr/mn. BMW M a relevé la pression des turbos de 0,7 à 1,1 bar pour gonfler la puissance à 550 ch, tout en adaptant la gestion électronique et en conservant le même circuit de lubrification (carter cloisonné) ou de refroidissement dissociant basse et haute températures. Le 6 en ligne repose toutefois sur des paliers rigidifiés et est surplombé par un treillis d’aluminium. L’échappement actif, qui ne peut faire l’impasse sur les filtres à particules en Europe, adopte un silencieux en titane. Le volume augmente et quelques crépitements s’invitent au lever de pied. Le mélange entre ces grognements et les notes métalliques émanant de l’admission produit son effet, mais manque de naturel pour faire fondre.
Même si la GT3 ne va pas aussi loin que le GT4 RS à l’admission grandiloquente, elle ensorcelle par son timbre hurlant, sa finesse et ses régimes himalayens. Le pack Touring reprend la configuration 510 ch du 4 litres, qui change de visage à 5 000 tr/mn puis devient fou à partir de 7 000 tr/mn et se jette sur la bride située à 9 000 tr/mn. En se fiant uniquement à l’oreille, il est difficile de grimper aussi haut. Une fois que l’on y a goûté, on ne peut plus se passer de ce bloc de course. Touring ou pas, cette GT3 reste accro au chrono et propose donc la PDK, au même prix que la boîte manuelle à 6 rapports, testée et approuvé lors d’un précédent essai. Dans tous les cas, Porsche prend le dessus en matière de transmission. La double embrayage captive par sa rapidité et son répondant même en Drive. Elle est plutôt bien étagée, mais le dernier rapport mériterait d’être allongé pour réduire les décibels sur autoroute. Elle peut se piloter depuis les palettes au volant ou le levier. La ZF 8 ennemie propose elle aussi un manche à l’endroit (+ vers le bas), mais ne peut supporter la comparaison : rétrogradage, connexion. BMW M revoit la gestion, durcit les supports et ose annoncer que le convertisseur est désormais plus rapide que le double embrayage ! Le mode le plus sportif (S3) ajoute d’inutiles à-coups. Quant à l’étagement rapproché, il provoque quelques hésitations en piste, mais ne pose aucun souci sur route où l’on sollicite surtout la large plage de couple. Il est tellement abondant que les M3/M4 démarrent en 2e lors du launch control !

Performances : égalité

Sur ce plan, la bataille est on ne peut plus serrée. Oui, la CSL surenchérit de 40 ch et 16,5 mkg par rapport à la GT3, mais elle pèse 135 kg de plus ! Au final, jetez un œil au rapport poids/puissance, il est identique et inférieur à 3 kg/ch. Une aubaine pour M, qui va peut-être enfin piquer au vif la 911. Le duel démarre par les reprises, où les ennemies se talonnent au dixième près de 80 à 150 km/h en Drive. Au passage, notez qu’elles expédient l’exercice en moins de 5’’0 et qu’elles réclament à peine plus de temps de 140 à 200 km/h. La CSL la devance d’une courte tête et colle 1’’2 à la M3 Competition mesurée au printemps 2021. La tension redouble quand les deux puristes s’alignent sur le tarmac de Lurcy-Lévis pour une drag race enflammée (à voir sur notre chaîne Youtube). La BMW M réclame toujours de la patience entre deux runs pour refroidir la transmission et s’appliquer sur la procédure de départ : chauffer les Cup 2R, opter pour les (nombreux) modes les plus sportifs, couper les aides, sélectionner “S3” au niveau de la boîte et attendre le message “launch control actif”. Le régime régule alors à 3 000 tr/mn et la CSL bondit sans le moindre patinage. Épatant de la part d’une propulsion surmotorisée ! Mais cela n’empêche pas la 911 de la recadrer, par la simplicité de sa procédure (reproductible sans attendre), par sa motricité et par sa bande-son. Un jeu d’enfant : Drive, freins et gaz.

Le régime s’envole à 6 300 tr/mn. Les tympans jubilent et les yeux s’écarquillent. Les accélérations régressent légèrement par rapport à la GT3 classique, mesurée en Cup 2R. Il n’empêche, la Touring inflige une petite correction à la M de 0 à 100 km/h (–0’’3) et garde son avance jusqu’à 120 km/h. Ensuite, la CSL revient à la charge grâce à sa force herculéenne et claque un chrono identique de 0 à 140 km/h (5’’7). Elles évoluent ainsi au coude à coude jusqu’à 160 km/h, puis la Munichoise dopée grappille 0’’3 à 180 km/h. Ce faible écart se réduit par la suite jusqu’à croiser la borne kilométrique à près de 260 km/h. Verdict : un petit dixième en faveur de la M4 ! À pneus égaux, nous savons toutefois que la GT3 classique est capable de la devancer : 20’’1. La CSL creuse au passage l’écart avec la M3 Competition (+0’’9) ou avec l’aînée radicalisée M4 GTS (+1’’2).
La bataille n’est pas terminée… La M4 s’accroche en vitesse maxi et dépasse pour la première fois les 305 km/h. Pour la forme, BMW M relève le limiteur à 307 km/h (atteint en 7e). Pourquoi cette vitesse ? Officiellement pour préserver les pneus et le différentiel. Sans bride, nul doute que le coupé pourrait nuire à la GT3 Touring sur les autobahns (318 km/h avec la PDK). À haute vitesse, la stabilité rassure sur revêtement lisse et reste d’actualité en tapant dans les freins. La CSL dégaine l’artillerie “light” : disques carbone/céramique et bol aluminium. Il faut juste composer avec une assistance variant de la mollesse (mode normal) à la brutalité (on/off en Sport). Cet armement résiste aux assauts d’une utilisation piste. De-là à partir confiant sur une journée de trackday, il ne faut pas exagérer étant donné le gabarit… Alors que l’on ne se pose même pas la question pour la 911, seulement dotée de freins acier (408 mm à l’avant !).

Sur la piste : victoire Porsche

Image « Match Comparo BMW M4 CSL / Porsche 911 GT3 Touring (Type 992) » réalisée pour le numéro 107 du Magazine Motorsport Rubrique Essai Comparatif chiffré. Tous droits d’exploitations réservés à l’auteur : Yannick Parot

À l’heure où notre récré toujours très animée débute sur le Club, nous plaçons de beaux espoirs en cette M4 allégée de 100 kg, à la suspension taillée pour la piste et chaussée de gommes magiques : des Michelin Pilot Cup 2R dédiées (des P4S sont proposées en alternative). D’autant que la M3 Competition s’en est sorti la tête haute malgré la masse élevée, qui rappelle à l’ordre à la longue (consommables, faible autonomie). Qu’ajoutent donc les trois lettres sacrées ? On retrouve d’une part le même feeling de direction, oscillant entre légèreté en Comfort et densité en Sport, tout en restant avare en retour d’informations malgré les glus aux pattes. Sans aller jusqu’à ces quasi-slicks, la GT3 en Cup 2 est plus sensible au louvoiement en raison d’une suspension plus radicale et sa direction à assistance électrique incarne un modèle de limpidité. On constate d’autre part que le dosage reste de rigueur à la remise des gaz, malgré les bottes de sept lieues de la CSL. Le grip latéral est conséquent, mais celui longitudinal accepte volontiers l’aide de l’antipatinage réglable : 10 positions, dont les 6e et 7e modifiées pour claquer un temps sur le sec. Sur ce point, la 911 écœure tout objet roulant identifié par son effet sac à dos légendaire qui plaque l’arrière au sol et par le dosage fin du flat-6 atmo. Autre point important, on retrouve le déhanché caractéristique de la M4, mais à l’efficacité relevée d’un cran : train avant en béton armé, équilibre très M, gestion des mouvements de caisse et grip latéral.
Évidemment, les pneus jouent un rôle prépondérant, mais le constructeur met le paquet en matière de carrossage. Peut-être trop ! L’arrière refuse de se mouvoir en conservant les freins. L’enjeu consiste alors à déstabiliser la poupe en surbraquant et en ajoutant du gaz. La glisse vous tend alors les bras, de manière moins progressive avec ces gommes. La 911 simplifie les choses et régale par son swing inimitable, désormais complété par un train avant ultra-mordant (double triangulation) : freinage dégressif, arrière qui pivote naturellement malgré les roues arrière directrices (de série) puis réaccélération sans trace ou figure artistique en fonction de l’humeur. Le meilleur des mondes, facile à appréhender et à peaufiner en jouant sur la suspension.

Dans les deux cas, aller chasser les derniers dixièmes demande de la persévérance… Et quelques gouttes de sueur en cette journée estivale (29 °C). Les pressions des pneus sont copieusement baissées. Nicolas s’élance d’abord avec la CSL et parvient à tourner en 1’20’’10, distançant ainsi la M3 de 1’’5 et l’ancienne M4 CS de 0’’6. Or ces dernières chaussent uniquement des Cup 2. « Au-delà des sensations, l’intérêt de la CSL en Cup 2R paraît limité. On peine à exploiter ici son grip et elle est plus réglée grand circuit. Après deux tours, les chronos baissent de 0’’4 », commente Nicolas. Les rapports courts et la poigne font hésiter entre la 2e et la 3e dans le lent ou entre la 3e et la 4e dans les longues courbes. Pour exploiter son grip et sa force, elle oblige à se bagarrer… Comme une authentique M.
La 911 pousse aussi à se surpasser pour profiter de l’étendue de ses talents. « J’ai démarré en 1’20’’50, puis je suis descendu à 1’18’’7 en étant régulier et elle est capable d’atteindre 1’18’’5. Cette 911 est hyper communicative, on a l’impression de retrouver la 991 » ajoute Nicolas. Il améliore ainsi légèrement le temps réalisé avec la GT3 classique en Cup 2. En enfilant des Cup 2R, cette dernière gagne 1’3’’ (1’17’’18). Si vous étudiez les points de passage, vous remarquerez que les valeurs sont quasi identiques entre les ennemies, mais la 911 fait toute la différence dans les phases de réaccélération et dans le pif-paf en dévers suivant le passage devant les stands. Sur l’impitoyable Nordschleife, à pneus (Cup 2R) et configuration comparables (20,6 km), l’écart s’élève à plus de 20’’0 entre ces protagonistes. Une éternité ! Cela met en exergue les différences fondamentales entre ces sportives. BMW M transforme un coupé de grande production en pistarde.
La CSL déborde de charisme et oblige à se retrousser les manches pour claquer un temps honorable – provisoirement – en Cup 2R. La GT3 réclame de la finesse, du doigté et un bon set-up de suspension pour briller. Mais elle transpire la gomme brûlée et incite à lui rentrer dedans, à se surpasser et à ne jamais rentrer aux stands. Dire qu’il ne s’agit pourtant que d’une “simple” GT3 ! La RS va de faire très mal. BMW M, lui, n’a peut-être pas dit son dernier mot. Il lui reste à abattre la carte extrémiste GTS, que l’on rêve ultra-connectée, ultra-allégée et ultra-efficace.