- Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
- Confort et efficience d’abord, les chronos en bonus
- Face aux concurrents, quelle place pour le Q6 e-tron ?
Tout juste dévoilé, le Audi Q6 e-tron effectuera ses premiers tours de roues et ses débuts commerciaux ce printemps. Cette première prise en main d’un modèle de présérie, encore camouflé mais fin prêt, aura permis d’appréhender le nouveau SUV électrique Audi et son bagage technologique. Plate-forme 800V, batterie de 100 kWh, éclairage inédit, électronique embarquée de pointe… Les efforts déployés par ce Q6 e-tron, impressionnants sur le papier, en valaient-ils la peine ?
Cela ressemble à une ambitieuse démonstration de force… et il s’agissait de ne pas se rater, pour parler franc. La nouvelle plate-forme PPE (Premium Platform Electric pour rappel) est destinée à être déployée sur tous les modèles électriques huppés du groupe Volkswagen, comme la future A6 e-tron et le nouveau Porsche Macan qui débute sa carrière.
Sur ce point, la conception 800V du Q6 avance des caractéristiques de pointe : la batterie de 100 kWh (94,9 kWh net, cellules de type nickel-maganèse-cobalt fournies par le chinois CATL) accepte jusqu’à 270 kW en charge DC, permettant de recharger de 10 à 80 % en 21 mn en théorie, si le réseau s’y prête. En charge AC, c’est du classique : 11 kW de série, et un chargeur de 22 kW devrait rapidement arriver au catalogue d’options. Nous n’avons hélas pas eu l’occasion de vérifier les performances à la borne lors de ce premier contact.
Confort royal, douceur de marche et comportement équilibré : pas de révolution dans la conduite du Q6 e-tron, mais l'agrément est de haute volée, surtout avec le puissant SQ6.
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
Confort et efficience d’abord, les chronos en bonus
Contrairement à son grand frère Q8 e-tron développé à partir d’une base électrifiée a posteriori, le Q6 e-tron profite donc d’une conception entièrement pensée pour être électrique. Là où le Porsche Macan pousse davantage le curseur vers le sport, le Q6 s’oriente davantage vers la vertu énergétique. Là encore, difficile sur ce premier galop d’essai, trop bref et focalisé sur le ressenti dynamique, d’en prendre réellement la mesure. Notons que le Q6 e-tron est proposé au lancement en deux versions : Quattro (388 ch) et SQ6 (517 ch), toutes deux dotées d’un moteur par essieu. A la différence du Macan, le train avant est entrainé par un moteur asynchrone (140 kW, 275 Nm), et l’arrière conserve un moteur synchrone à aimants permanents, plus puissant (280 kW, 580 Nm).
On ne s’étendra pas sur les performances et le fonctionnement de la mécanique électrique, sans surprise et semblable à tous ses congénères à piles. Bien sûr, le Q6 accélère fort et arrache sa masse (délirante dans l’absolu) sans donner l’impression de forcer. 2.325 kg pour le Q6 Quattro, 25 kg de plus (l’épaisseur du trait) pour le SQ6. Heureusement d’ailleurs, les chronos sont respectables (5,9 s de 0 à 100 km/h en Q6 Quattro) voire sportifs avec le SQ6, du moins Launch Control activé (4,3 s). Procédure habituelle : mode Dynamic, frein enfoncé, accélérateur au plancher, gaz ! Coup de pied aux fesses immédiat, poussée franche, mais pas percutante. Son truc, c’est visiblement la douceur de marche et la progressivité. D’ailleurs, contrairement à certains rivaux (BMW par exemple), la sonorité artificielle qui accompagne les accélérations a le bon goût de rester modérée.
Sur le SQ6, les 517 ch ne sont délivrés que ponctuellement, en mode Dynamic. Le Launch Control catapulte sans effort les presque 2,4 tonnes : 4,3 s de 0 à 100 km/h, et un franc coup de pied aux fesses sur les premiers mètres.
Les réactions du châssis sont du même registre. Les mouvements de caisse sont contenus en souplesse, sans brutalité, et le touché de route feutré à souhait. Le feeling général, finalement pas si lourdaud, préfère une rassurante neutralité. En provocant délibérément la faute, le sous-virage intervient progressivement et se rattrape facilement. L’électronique, de toute manière, se fait fort de rendre ces mastodontes débordants de couple conduisibles pour le commun des mortels (dont nous faisons partie). Cela vaut aussi bien pour les deux versions, dont le tempérament diffère finalement très peu. Reste à voir si les modèles dépourvus de la perfectionnée suspension pilotée seront aussi efficaces et homogènes.
Relevons une (vraie) bonne surprise : les commandes, à commencer par la direction (certes un peu légère), ont fait l’objet d’un soin particulier. Le freinage, également, désormais à commande électrique “by wire”, gomme totalement les transitions entre freinage régénératif et “vrai” freinage mécanique. Ici, pas de variation de consistance, comme c’est souvent le cas en électrique. Le dosage parait plus naturel, ce qui est paradoxal puisqu’il n’existe pas ici de liaison mécanique directe. Bref, l’agrément y gagne et le freinage régénératif, puissant, semble transparent. Il s’agit là aussi d’un sérieux point de développement. En mode B, permettant de conduite en “One Pedal”, donc sans toucher aux freins, la décélération est puissante : jusqu’à 220 kW de récupération Enfin, les palettes au volant permettent facilement de moduler la force de frein moteur, selon 4 niveaux.
Impossible d'évaluer les performances de recharge, la consommation réelle ou l'autonomie. De ce premier test, on retiendra en revanche les commandes bien calibrées, notamment le freinage “by wire” (pour une fois réussi) et la direction.
Face aux concurrents, quelle place pour le Q6 e-tron ?
Le Q6 e-tron affiche logiquement des tarifs… premium : il demande 83.450 € en Quattro, et 99.870 € en SQ6. Ses rivaux naturels sont connus : le Mercedes EQE SUV, certes plus gros (4,86 m de long) dispose d’une technologie embarquée élaborée (mais en 400V, ce qui limite sa charge) et d’une grosse batterie de 91 kWh (nets). Il débute plus haut, à 93.150 € (en 350 +), offre une meilleure habitabilité (empattement de 3,03 m, plus généreux que l’Audi) et un coffre équivalent (520 l). Chez BMW, le iX3 (4,73 m) parait moins dangereux : il se présente essentiellement comme un X3 électrifié après coup, ce qui le cantonne à des choix techniques plus modestes (batterie de 73,9 kWh nets, une seule motorisation de 286 ch). Ses tarifs démarrent à 74.200 €.
Hors premium, les constructeurs coréens sont les mieux armés. Les Kia EV6 (4,68 m) et Hyundai Ioniq 5 (4,64 m), moins typés SUV, affichent des prestations approchantes du Q6 e-tron. Leur batterie la plus grosse est de capacité inférieure (77 kWh), mais les performances de recharge sont presque aussi élevées (233 kW DC). Leurs tarifs sont moins ambitieux : à partir de 49.690 € pour la Kia, 78.000 € pour la Hyundai. Mention spéciale pour leurs versions hautes performances : la EV6 GT et ses 585 ch demandent 74.690 €, et la Ioniq 5 N, encore plus délirante (650 ch) est affichée 78.000 €. L’image n’est évidemment pas la même (dommage).
Titre fiche technique FIche technique Audi Q6 e-tron (2024) Fiche technique
| Dimensions L x l x h | |
|---|---|
| Volume mini / maxi du coffre | |
| Empattement | |
| Poids à vide | 2.350 kg |
| Motorisation / puissance – couple maximal | |
| Capacité batterie – autonomie annoncée | |
| 0 à 100 km/h – vitesse maximale | |
| Recharge DC – AC | 270 kw – 11 kW |
| Tarifs | à partir de 83.450 € (SQ6 : 99.870 €) |
