Allier un fabuleux cinq cylindres avec un châssis enfin épicé, cela nous donne la meilleure RS 3 de la saga. Et peut-être la dernière.
- Plus large et plus basse
- À bord de l’Audi RS 3
- Pourquoi est-ce la plus aboutie de la saga ?
- Au volant de la nouvelle Audi RS 3
- Quel bilan en tirer ?
Renouveler une voiture sportive aujourd’hui, quand on ne s’appelle pas Mercedes, Audi ou encore BMW, cela relève du miracle. Il n’y a qu’à faire un tour sur le site des constructeurs généralistes pour se rendre compte qu’elles ont pratiquement toutes disparues. Les rares survivantes, comme la Renault Mégane R.S. par exemple, sont en voie d’extinction ou, dans le meilleur des cas (si nous pouvons le dire ainsi), en voie de mutation.
Pourtant, sans nous en rendre compte, avant l’extinction du thermique, nous vivons sans doute un âge d’or, certes différent par rapport à d’autres époques, avec des voitures bardées d’électroniques aujourd’hui, mais qui parviennent toutefois à encore nous distiller de belles sensations. La nouvelle Audi RS 3 en fait partie, surtout qu’elle conserve son fabuleux cinq cylindres en ligne dénué de toute hybridation superflu, avec des performances à faire pâlir certaines supercars, comme l’Audi R8 V10 RWD de 540 chevaux en interne, avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,8 secondes des deux côtés !
Plus large et plus basse
Avant d’entamer notre essai routier, évoquons rapidement la partie esthétique, avec, comme vous pouvez le constater sur les photos, des boucliers plus grands, une calandre Singleframe redessinée et des prises d’air plus imposantes par rapport à sa devancière. La voiture est équipée d’optiques à LED à l’avant, avec des Matrix LED disponibles aussi en option. Audi s’est même autorisé une petite extravagance avec un drapeau à damier qui apparaît dans le phare gauche comme une scène dynamique, tandis que le lettrage RS 3 apparaît du côté du conducteur. En roulant, le drapeau à damier s’allume des deux côtés.
Par rapport à l’ancienne RS 3, la nouvelle élargie ses voies avant de 33 millimètres, tandis que celles situées à l’arrière gagnent 10 millimètres. Les ingénieurs ont également revu quelques éléments au niveau des suspensions et du carrossage, l’Audi RS 3 étant plus basse de dix millimètres que la S3 et de 25 millimètres par rapport à une A3 plus classique.
Deux nouvelles teintes s’ajoutent au catalogue, avec le Vert Kyalami (celui de notre version d’essai) et le Gris Kemora, cette dernière couleur ayant déjà été vue sur l’Audi R8. Différents inserts en aluminium ou en carbone peuvent être ajoutés également pour compléter le tout.
À bord de l’Audi RS 3
Concernant l’habitabilité, même si ce n’est pas forcément pour ça que l’on achète une RS 3, ce n’est pas génial, avec un volume de coffre de seulement 282 litres en Sportback et 321 litres pour notre version d’essai en berline.
Pourquoi est-ce la plus aboutie de la saga ?
Le moteur, on ne le présente plus, puisqu’il a été élu neuf fois de suite “Moteur international de l’année”. Le fameux cinq cylindres 2,5 litres TFSI est reparti pour un tour, malgré toutes les normes environnementales qui gangrènent le monde de l’automobile. Il développe, comme l’ancienne génération, la bagatelle de 400 chevaux (de 5600 à 7000 tr/min) et 500 Nm de couple (de 2250 à 5600 tr/min), soit une hausse de 20 petits Nm par rapport à la précédente.
En matière de performances, comme énoncé un peu plus haut, cela se caractérise par un 0 à 100 km/h expédié en l’espace de 3,8 secondes, tandis que la vitesse maximale est bridée à 250 km/h, voire 280 km/h en sélectionnant l’option adéquate. Avec le pack RS Dynamic plus, la vitesse maximale passe même à 290 km/h. La puissance est transmise aux quatre roues motrices via une boîte de vitesses robotisée à sept rapports, une boîte où les temps de passage des rapports ont été raccourcis selon Audi.
Pour la première fois, l’échappement est doté d’un système de commande par clapets entièrement variable qui prend en charge les positions intermédiaires. Il peut être réglé via l’Audi drive select. Avec les modes Dynamic et RS Performance, les clapets s’ouvrent beaucoup plus tôt et la sonorité du cinq cylindres est encore plus prononcée, même si certains regretteront les petits retours à l’échappement de l’ancien modèle.
Mais la nouveauté principale à bord de cette RS 3, outre son moteur, c’est l’arrivée d’un différentiel arrière actif. Il remplace le différentiel de l’essieu arrière et l’ancien embrayage multidisque. À la place, un embrayage multidisque à commande électronique est utilisé et garantit que la bonne dose de couple est répartie de manière optimale sur l’essieu arrière. En conduite dynamique, le différentiel actif augmente le couple vers la roue arrière extérieure avec la charge la plus élevée, réduisant ainsi considérablement le sous-virage.
Ce différentiel permet également de s’adonner aux joies du drift. Il dirige ainsi toute la puissance vers une seule des roues arrière, avec jusqu’à 1750 Nm par roue. Audi a même développé un mode de conduite spécialement pour la RS 3 à cet effet, à savoir le RS Torque Rear. Il existe également un mode RS Performance qui paramètre automatiquement les caractéristiques du moteur et de la transmission pour une utilisation sur piste.
Au volant de la nouvelle Audi RS 3
L’ancienne Audi RS 3 n’était pas une mauvaise voiture, mais elle n’était pas non plus la meilleure des compactes sportives, surtout face à une BMW M2 par exemple, ou encore face à la nouvelle génération de Mercedes-AMG A 45 S. Le restylage de l’ancienne Audi RS 3 nous avait même laissé un peu sur notre faim, avec quelques menus changements pour essayer d’en faire “une voiture qui tourne” et non plus “une voiture de ligne droite”.
Pour autant, malgré la monte asymétrique et des pneus plus larges à l’avant qu’à l’arrière pour tenter de limiter le sous-virage ,ou encore l’arrivée de freins céramiques en option pour remplacer les aciers qui ne tenaient pas la température, l’ancienne RS 3 ne restera pas dans le Panthéon des sportives.
La nouvelle RS 3 est radicalement différente, même si elle accueille le même moteur avec sensiblement les mêmes caractéristiques. Le creux sous les 2500 tr/min est toujours présent, mais quand on rétrograde et que l’on écrase la pédale du bonheur, la sonorité du cinq cylindres nous rappelle à nos premières amours. Grâce à la fonction Launch Control, la mise à feu est canon et similaire à celle d’une Audi R8. C’est impressionnant pour une compacte, mais ce n’est pas inédit, tant la Mercedes-AMG A 45 S a également su nous bluffer, malgré son cylindre en moins !
Après plusieurs virages serrés et de jolies sensations, notre RS 3 arrive au sommet du Ventoux.
Notre essai se déroulant du côté du Mont Ventoux, avec plusieurs météos jusqu’à l’arrivée au sommet, les virages ne se sont pas fait attendre. Les virages, le pire ennemie de l’ancienne RS 3, mais qui se sont réconciliés visiblement avec la nouvelle, tant elle les enlace avec envie et délicatesse. Avec une soixantaine de kilos en plus par rapport à l’ancienne, les 1575 kilos de notre RS 3 berline d’essai viennent chercher la corde avec aisance, et on se surprend même à sur-braquer à l’entrée du virage tant l’auto pivote désormais.
Mais qu’importe si vous êtes en sur-braquage, il suffit simplement de remettre les gaz pour que la puissance se précipite vers la roue arrière extérieure et fasse tourner la voiture. Merci au différentiel ! Et vous souhaitez vous adonner aux joies de la glisse ? Rien de plus simple puisqu’elle sait faire aussi, sans activer son mode drift qui plus est : il suffit d’entrer moins vite, d’accélérer plus tôt, et l’arrière-train nous gratifie d’une jolie virgule avant de remettre les roues avant droites et de repartir comme une balle.
Ballotté de gauche à droite sur les différentes épingles menant au Ventoux, votre serviteur décèle peut-être le seul défaut de cette RS 3: le maintien des assises. Les sièges n’offrent pas le maintien nécessaire et n’ont de “sport” que le nom, même s’ils ont au moins le mérite d’être confortables. Pour le coup, des sièges un peu plus baquets en option n’auraient pas été de trop.
L’un des principaux soucis sur l’ancienne Audi RS 3, c’était le système de freinage, sous-dimensionné par rapport aux performances de la voiture. La nouvelle RS 3 est désormais dotée, de série, de freins en acier à six pistons, plus grands par rapport à l’ancienne génération. Comme énoncé plus haut, des freins en céramique sont disponibles en option et permettent, par la même occasion, d’économiser dix kilos sur la balance par rapport aux aciers. Leur diamètre est similaire à ceux d’une Audi R8 et, évidemment, ça freine fort et longtemps, même si nous aurions préféré avoir sous la main un modèle avec les aciers livrés de série afin de pouvoir faire la comparaison avec l’ancien modèle.
Les freins de la nouvelle RS 3 font pratiquement la même taille que les jantes d’une Audi RS2.
La nouvelle Audi RS 3 devient même à l’aise sur circuit, en témoigne un joli chrono de 7 minutes et 40 secondes l’été dernier, une fois dotée des options adéquates : quatre pneus Pirelli Trofeo R (disponibles dès 2022 avec des jantes spécifiques pour 1400 euros) et les fameux disques avant en céramique (5850 euros). Rassurez-vous, les Bridgestone et les Pirelli livrés de série avec les jantes de 19 pouces font déjà parfaitement l’affaire, du moins sur routes ouvertes.
À quels prix ?
Parlons désormais des choses qui fâchent : les prix ! L’Audi RS 3 Sportback débute à partir de 69 300 euros et 70 700 euros en berline. Vient alors l’épineuse question du malus en France, et si la RS 3 parvient à éviter la sentence maximale pour 2022, elle n’est pas vernie pour autant avec 18 200 euros minimum pour la berline et 20 400 euros pour la Sportback. Cela nous donne une facture finale, sans les options, supérieure à 90 000 euros.
Rajoutez alors la suspension pilotée, l’échappement Sport, le pack Dynamic RS plus, les freins céramiques, les feux matriciels à LED ou encore quelques équipements très mesquins non disponibles de série comme la recharge par induction, et la facture dépasse allègrement les 100 000 euros. Hallucinant et décourageant pour une compacte sportive.
Ses concurrentes directes ne sont pas mieux loties, en témoigne la Mercedes-AMG A 45 S et son quatre cylindres 2,0 litres turbo, tout aussi endiablée à conduire que la RS 3, mais moins sensationnelle niveau moteur. Elle écope d’une sentence fiscale similaire à celle de la RS 3. La future BMW M2, en propulsion et avec un six cylindres s’il vous plaît, aura le droit à la même punition, mais elle devrait également nous régaler.
Quel bilan en tirer ?
Le bilan de cette nouvelle Audi RS 3 ne peut être que positif, notamment dans le contexte actuel, mais aussi en ayant pour référence une ancienne génération peu enthousiasmante, où le cinq cylindres était davantage un fardeau pour le train avant.
Une fois toutes les fonctionnalités assimilées, car il y en a beaucoup, la tendance à tirer tout droit est éradiquée grâce au différentiel arrière. Oui, le châssis de la nouvelle RS 3 est à la hauteur de son fabuleux moteur, enfin devrions-nous dire, et il était temps car les heures de ce moteur sont comptées. Voici peut-être, sûrement même, la dernière RS 3 du genre. Et quelle RS 3…
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Le cinq cylindres, évidemment | Le manque de maintien des sièges |
| L’arrivée du différentiel à l’arrière | Quelques options encore mesquines |
| Comportement dynamique | Tarifs sidérants avec le malus |
