Sur le papier, pratiquement tout les oppose, mais pourtant ces deux voitures sont animées par une philosophie commune.
- Deux légendes de l’automobile
- C’était déjà mieux avant ?
- Beaucoup de cœur
- Poids mini, plaisir maxi ?
- La boîte magique ?
- Le mot de la fin
Le voilà qui revient avec ses comparatifs qui n’ont ni queue ni tête. Après avoir comparé un quatre cylindres avec un six cylindres, ou encore une Yaris avec une autre Yaris, il revient avec deux voitures qui, sur le papier, n’ont pas grand-chose à voir.
Quatre cylindres contre flat-six, poids-plume contre semi-enclume, boîte manuelle contre boîte robotisée à double embrayage, cabriolet contre coupé, 40 000 euros de malus en France contre 1629 euros… Bref, vous l’aurez compris, sur le papier, encore un comparatif qui n’a pas de sens.
En réalité, il a du sens en allant un peu au-delà même du simple aspect technique. La Porsche 911 GTS que nous opposons aujourd’hui à la Mazda MX-5 ressemble à un duel David contre Goliath ou à un France vs Belgique dans n’importe quelle compétition de football. Mais dans les faits, il y a beaucoup d’autres éléments qui unissent ces deux voitures d’un autre temps, qui ont su traverser les âges et qui les traverseront encore, toujours avec la même philosophie, mais peut-être sous une autre forme.
Deux légendes de l’automobile
La Porsche 911, c’est l’essence même de la sportivité jumelé à la rigueur allemande. Avec pratiquement 60 ans d’existence, la 911 est aujourd’hui érigée au rang de mythe automobile. Ses versions les plus sportives sont parvenues à se hisser au plus haut niveau en termes de performances, tandis qu’elle a su conserver ses lettres de noblesse en restant une voiture de rêve synonyme de prestige pour n’importe qui se l’offre.
Pour celui qui cherche une limeuse d’asphalte, une Caterham ou une Lotus fera l’affaire, tandis que pour celui qui souhaite se promener tranquillement les chevaux au vent, une belle Mercedes Classe C Cabriolet leur conviendra parfaitement. La Mazda MX-5 n’atteint pas le niveau de confort d’une Mercedes ni même la sportivité d’une Caterham, mais elle réunie le meilleur des deux mondes, le tout à des tarifs toujours relativement abordables.
Fiche technique
Comme en témoigne la fiche technique, il y a un petit fossé entre nos deux voitures, aussi bien sous le capot qu’en termes de performances. Et ce n’est pas le poids plume de la japonaise qui fera pencher la balance en sa faveur sur le papier. Sur la route, c’est autre chose.
| Porsche 911 GTS | Mazda MX-5 30th Anniversary | |
|---|---|---|
| Motorisation | 6 cylindres à plat, 2981 cm3, bi-turbo | 4 cylindres en ligne, 1998 cm3, atmosphérique |
| Puissance | 480 ch à 6 500 tr/min | 184 ch à 7 000 tr/min |
| Couple | 570 Nm de 2 300 à 5 000 tr/min | 205 Nm à 4 000 tr/min |
| Transmission | Boîte PDK à huit rapports | Boîte manuelle à six rapports |
| Type de transmission | Propulsion | Propulsion |
| 0 à 100 km/h | 3,4 secondes | 6,5 secondes |
| Vitesse de pointe | 311 km/h | 219 km/h |
| Poids | 1 620 kg | 1 030 kg |
| Prix (à partir de) | 144 022 € | 35 500 € |
C’était déjà mieux avant ?
Ce qui unit ces deux voitures, c’est leur histoire, leur polyvalence, et cet aspect plaisir indéniable, mais différent sur bien des aspects.
La nouvelle Porsche 911, ici dans sa version GTS de 480 chevaux pour notre comparatif, a su devenir plus confortable et plus performante avec le temps, au risque parfois de ternir les sensations. En réalité, la 992 repousse encore plus loin les limites. Pour ressentir des sensations, il faut maintenant aller vite, très vite même en 911. Bien trop vite pour faire copain-copain avec la maréchaussée.
À 80 km/h, chevaux au vent ou pas, il se passe quelque chose au moindre enchaînement de virolos, une sensation qui commence de votre divin séant, qui épouse gracieusement votre échine jusqu’à faire suer vos mains et vous distiller votre plus beau sourire de crooner.
Beaucoup de cœur
Le flat-six est un moteur de légende, qui fait encore les beaux jours de la 911 sous diverses versions. De l’incroyable 4,0 litres atmosphérique qui propulse la GT3 au gargantuesque 3,8 litres bi-turbo qui satellise la Turbo S à des vitesses inavouables, en passant par le 3,0 litres bi-turbo qui équipe les plus “petites” versions, il y a du flat-six pour tous les goûts.
À bord de la 911 GTS, c’est le petit de la bande qui a été choisi, avec 480 chevaux, de quoi assurer la transition entre la Carrera S et la redoutable GT3 ou les versions Turbo. Difficile de lui reprocher quoi que ce soit tant ce six cylindres est éculé désormais, même si Porsche en développe de “nouveaux” plus ou moins régulièrement. Souple à bas régime, caverneux à moitié, et plein de fougue au-delà de 5 500 tr/min, le 3,0 litres bi-turbo n’a pas l’explosivité du 3,8 litres ni même la voix du 4,0 litres atmo’, mais quel moteur tout de même.
Enlevez-lui deux cylindres, mettez les quatre qui restent en ligne, réduisez la cylindrée à 2,0 litres, passer à 184 chevaux et vous avez le flat-six Made in Mazda ! Même si, à titre personnel, je préfère le pétillant petit quatre cylindres 1,5 litre de 132 chevaux, il faut avouer que le 2,0 litres est plus rond à bas-régime et ne bougonne pas à aller chercher ce qui manque de chevaux haut dans les tours.
Poids mini, plaisir maxi ?
Même pourvue de son gros moteur, la MX-5 reste un poids plume avec ses 1030 kilos, soit seulement 75 kilos de plus que la NA de 1989. Pas mal avec toutes les nouvelles normes en vigueur. La recette propulsion + boîte manuelle fonctionne toujours chez le journaliste automobile de base, un peu renfrogné de la transition automobile qui s’amorce. Alors quand, en plus, les pneus de notre MX-5 d’essai sont un peu usés et le sol délicieusement gras-mouillé, nous ne vous faisons pas de dessins.
Rassurez-vous, ce fut tout aussi rigolo avec la 911 GTS, même si avec ses 1620 kilos, ses pneu arrière XXL et son tempérament de mini-GT3, il faut avoir un coup de volant bien assuré pour faire danser la belle allemande. Quand la MX-5 se place à peu près là où on lui dit d’aller et parfois dans un mouchoir de poche, la 911 a besoin d’un peu plus d’espace, d’aller un peu plus vite et d’être même un peu brusque sur les bords.
La boîte magique ?
La PDK est un régal de boîte et est à montrer dans toutes les écoles d’ingénieurs, tout comme la boîte manuelle de la MX-5, très bien étagée, accrocheuse comme il faut et aux débattements courts comme on les aime.
On ne peut pas en dire autant de la boîte automatique de la MX-5, mais avec à peine 3 % des ventes avec cette transmission, vous n’en croiserez pas beaucoup.
Le mot de la fin
Ces deux machines à sourire sont bien différentes sur le papier, un peu différentes aussi derrière le volant, mais la philosophie reste la même, celle du plaisir de conduire. Toujours est-il que ce plaisir ne coûte pas forcément le même prix, puisque la MX-5 réclame tout simplement le prix du malus à payer en France pour une 911 GTS.
À l’avenir, nos deux protagonistes devraient continuer leur carrière et s’adapter aux nouvelles normes. On évoque de plus en plus un passage à l’électrique pour la prochaine génération de MX-5 (peut-être pas la toute prochaine, la NE, qui pourrait encore avoir le droit au thermique), tandis que la 911 du futur, c’est-à-dire de 2023, sera hybride. Espérons que cette chasse au sans-plomb au profit des électrons ne fasse pas trop perdre l’âme de ces deux sportives, deux sportives aujourd’hui érigées au rang de mythe.
