Après la FK2 de 310 ch et la FK8 de 320 ch, la Honda Civic Type R FL5 débarque avec 329 ch et un châssis encore affûté. Mais, contrairement à ses devancières, cette ultime génération n’a annoncé aucun chrono au Nürburgring… Cacherait-elle un loup ? Direction l’Allemagne pour s’en assurer !
- HONDA Civic Type R
- Moteur : 17/20
- Boîte : 20/20
- Châssis : 16/20
- Freinage : 17/20
- Bilan essai extrême Type R
- Équipements de série
- Options Civic Type R
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Lancée au prix de 55 000 €, la Civic Type R s’affiche désormais à 57 220 €… avant malus de 12 552 €.
HONDA Civic Type R
- – Moteur : Essence
- – Puissance: 329 ch
- – Lancement : Janvier 2023
- – A partir de 57 220 €
- – 12552 € de malus.
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Quatrième test au Nürburgring pour la Civic Type R. Un nouveau record à L’argus (la Mégane RS s’est arrêtée à trois) pour une compacte assurément spéciale aux yeux des membres de notre rédaction : fin 2015, c’est elle qui avait inauguré notre rubrique des essais extrêmes ! Un succès immédiat qui a conduit, depuis, quarante-quatre autres sportives vers l’asphalte dégradé de la boucle nord. C’est donc un brin nostalgiques que nous empruntons le chemin vers l’Allemagne, ses autoroutes non limitées et son toboggan de 20,8 km. Conscients qu’il n’y aura pas de « cinquième fois » car cette génération de Civic Type R sera la dernière…
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Sous vos yeux, la dernière Honda 100 % thermique : la Civic Type R 2023 ne reçoit aucune hybridation.
Il serait pourtant malvenu d’éclater en sanglots. Dans un segment décimé par les normes et les malus, la Civic Type R se fait un dernier plaisir et présente une fiche technique à l’ancienne : son gros 2.0 l turbo demeure, poussé à 329 ch. L’hybridation est considérée comme un gros mot. Quant à la boîte, elle reste mécanique à six rapports comme un bras d’honneur aux Cupra Leon, Mégane RS et Volkswagen Golf imposant désormais les boîtes robotisées. Mais conservatisme ne signifie pas stagnation, comme l’a prouvé notre essai en quatre actes.
Moteur : 17/20
Le moteur en bref. Inauguré en 2015 par la première Civic Type R turbocompressée, le 2.0 VTEC revient pour une dernière tournée. Admission optimisée, échappement libéré (13 % de débit supplémentaire) et turbo repensé (pales redessinées et moins nombreuses, carter plus compact) réduisent le temps de réponse et engendrent des chiffres inédits : 329 ch (+ 9 ch) à 6 500 tr/min et 420 Nm (+ 20 Nm) constants de 2 200 à 4 000 tr/min. La vitesse de pointe progresse à 275 km/h (+ 3 km/h), et le 0 à 100 km/h chute à 5,4 s (– 0,4 s).
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Pas inédit, le 2.0 turbo est encore peaufiné pour atteindre 329 ch et 420 Nm de couple.
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La triple sortie d'échappement est un signe distinctif de la Type R depuis la FK8 de 2017.
Notre avis. Rien de tel qu’une autoroute allemande, déserte et non limitée, pour jauger les facultés de cette dernière évolution moteur. Si le couple important fait facilement s’emballer les roues avant au décollage en première, il enfante ensuite des relances impressionnantes, constantes de 2 500 tr/min jusqu’à la zone rouge située à 7 000 tr/min. Les fans des Type R atmosphériques regretteront la poussée graduelle et le rupteur perché à 8 400 tr/min mais ici, au moins, la poussée linéaire ne s’essouffle pas après 6 000 tr/min comme pour nombre de moteurs turbocompressés.
Un peu moins naturelle qu’auparavant, la sonorité évolue au fil des modes de conduite (Confort, Sport et +R), restant plus métallique et moins « soufflante » que celles des concurrentes. Elle participe aussi aux sensations… qui n’en avaient guère besoin. Sur notre portion d’essai (en légère descente à partir de 220 km/h), la Civic Type R a plafonné à 283 km/h au compteur soit 276 km/h au GPS. Un résultat identique à celui de la génération précédente, pourtant annoncée 3 km/h moins véloce. Peut-être était-ce dû au léger vent de face ? À partir de 240 km/h, celui-ci a aussi mis en difficulté le joint de portière conducteur, qui laissait passer l’air au prix d’un sifflement envahissant dans l’habitacle. Peu handicapant de notre côté du Rhin cela dit…
Boîte : 20/20
La boîte en bref. Elle aussi issue de la Type R FK2, la boîte reconduit le rapport final raccourci de 7 % et le système de double débrayage automatique « Auto Blip » apparus sur la FK8. Elle adopte aussi le dernier pommeau en alu lesté de 90 grammes (apparu sur la FK8 restylée et Limited Edition). D’après Honda, le mécanisme et la grille ont encore été peaufinés, le système Auto Blip fonctionne désormais de la seconde à la première, et le volant moteur est allégé de 18 % pour en réduire l’inertie.
Notre avis. Référent depuis des lustres en matière de commande de boîte sur ses sportives, Honda n’aura pas trahi ce statut sur la dernière « manuelle » : débattements courts, guidage précis, verrouillages francs, tout y est ! Voilà qui tombe à pic au Nürburgring car l’étagement rapproché des six rapports oblige à souvent jongler entre le troisième et le quatrième (parfois pour quelques dizaines de mètres). Cela participe au moins à une conduite « active » et évite de pester contre la longueur des derniers rapports, souvent caricaturale sur les sportives récentes. En Civic Type R sur la boucle nord, on passe plusieurs fois la sixième !
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La Civic Type R reste fidèle à une boîte manuelle. Et quelle boîte manuelle !
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Encore abaissée de 8 mm, la position de conduite est un autre motif de satisfaction.
Le double débrayage automatique au rétrogradage est apparu réactif, notamment en mode +R, mais il n’empêche pas le conducteur de réaliser lui-même son talon-pointe sans être gêné par le système. Le coup de gaz inédit entre la seconde et la première n’aura pas été testé sur ce circuit rapide, cette fonction s’adressant plutôt aux montagnards habitués des montées de cols farcies d’épingles serrées. Avec 420 Nm de couple disponibles dès 2 200 tr/min, la seconde devrait suffire pour se catapulter… et déjà donner du grain à moudre au différentiel autobloquant.
Châssis : 16/20
Le châssis en bref. Par rapport à la dernière Honda Civic hybride de 184 ch, la Type R est presque une autre voiture avec son train avant à pivot découplé, son différentiel autobloquant mécanique, sa suspension pilotée adaptative et ses pneus Michelin Pilot Sport 4S spécifiques à empreinte de dinosaure (265 mm de large !). Par rapport à la Type R précédente, la caisse a été rigidifiée (+ 15 % à l’arrière), le diamètre des jantes régresse pour réduire les masses non suspendues (19” au lieu de 20”), les voies s’élargissent (+ 3 cm devant, + 2,6 cm derrière) et l’empattement s’allonge (+ 3,5 cm). De quoi signer un nouveau record sur la piste lisse de… Suzuka au Japon. Et au Nürburgring ?
Cerise sur l’aileron ? Ce grip ne compromet plus le plaisir grâce à un train arrière plus coopératif, acceptant de pivoter pour aider l’auto à tourner en entrée de virage serré. Une attitude dont les précédentes Type R étaient clairement dénuées et qui ne s’était curieusement pas manifestée lors de notre premier essai sur le circuit d’Estoril (au bitume certes plus abrasif). Ce test n’avait pas non plus révélé le défaut principal de la nouvelle Type R sur la boucle nord…
Taillée pour le chrono sur circuit en mode de conduite +R, la japonaise fige sa suspension pour annihiler tout mouvement de caisse parasite. Un avantage sur piste lisse mais une lacune sur la boucle nord, dont l’asphalte copieusement dégradé nécessite davantage de souplesse pour encaisser les cahots. Les rebonds et décollages de roues étaient ainsi fréquents, notamment dans les portions rapides, où la raideur semble encore s’accentuer pour friser la caricature. Nous n’avons jamais autant décollé de notre siège en quarante-cinq essais extrêmes !
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Très efficace en mode +R, la Civic Type R devient trop ferme sur les bosses de la boucle nord.
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L’efficacité pourrait donc monter d’un cran avec un amortissement plus adapté qui éviterait les brèves pertes de motricité en sortie de virage (les roues avant décollent sur les bosses) ou les petits écarts de trajectoire dans les courbes rapides en « crête ». Et s’il existe un mode Individual permettant d’ajuster la suspension différemment (Sport voire Confort au lieu de +R), il interdit hélas la déconnexion totale de l’antidérapage. Or, sans être gênant à la réaccélération, ce dernier freine l’auto quand elle amorce une dérive du train arrière. Nous nous sommes tout de même forcés à effectuer un tour en mode Sport mais, de toute manière, il est loin d’éradiquer les rebonds.
Freinage : 17/20
Le freinage en bref. Malgré des disques avant de 350 mm percés et pincés par des étriers fixes à quatre pistons, la précédente Type R montrait une endurance de freinage perfectible sur piste. La nouvelle récupère les évolutions apparues au restylage (plaquettes de frein bonifiées, disques sans perçage mais montés sur bol pour mieux dissiper la chaleur), mais elle y ajoute un nouveau maître-cylindre et des conduits renforcés.
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Bien équipée à l'avant, la Civic Type R conserve des disques pleins à l'arrière.
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L'endurance du freinage suffit pourtant au Nürburgring, peu exigeant sur ce point.
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Notre avis. Plus satisfaisant depuis les évolutions du restylage, le freinage est resté efficace sur cette nouvelle génération. Puissant, constant, facile à doser, il n’a pas montré de signes d’échauffement lors de notre essai, il est vrai réalisé par temps frais (6 °C) sur une piste assez peu exigeante dans ce domaine (gros freinages rares et espacés de plusieurs kilomètres). Seul le déclenchement systématique des warnings sur les ralentissements appuyés pourra en agacer certains (la fonction reste active même en mode +R).
Pour les raisons citées au chapitre précédent, nous évitions enfin de trop retarder les freinages sur les portions les plus bosselées par crainte que la suspension « figée » ne fasse décoller les roues et déclenche l’ABS de manière intempestive façon Alpine A110 S. Un cas jamais rencontré lors des quatre tours de boucle nord effectués pour cet essai.
Bilan essai extrême Type R
- Pour limiter leur émissions de CO2, les dernières GTI ont altéré leur joie de vivre. Pas la Civic Type R. Toujours aussi performante en ligne droite, toujours parfaite en matière de commandes ou de position de conduite, toujours aussi grisante à mener grâce à sa boîte mécanique aux rapports courts, elle progresse sur le plan du grip latéral tout en se montrant plus joueuse et amusante pour les amateurs de dérives. Un carton plein ? Oui sur l’impeccable ruban d’un circuit classique, non sur l’asphalte copieusement dégradé de la boucle nord du Nürburgring. Totalement figée en mode +R (et toujours trop ferme en mode Sport, qui empêche la déconnexion de l’ESP), la Type R n'est plus aussi sereine sur les bosses de l’enfer vert, qui la secouent comme un prunier et ses passagers avec ! Une suspension plus tolérante y ferait encore progresser le chrono, d'ailleurs non annoncé sur cette génération. Les ingénieurs en justifiaient l'absence par la difficulté de venir en Allemagne lors du développement, réalisé pendant la crise sanitaire, et par les restrictions de voyage. Ceci explique peut-être pourquoi la Type R, excellente par ailleurs, ne s‘y sent plus tout à fait chez elle… Foutu pangolin !
On aime
- Les performances intactes et référentes chez les tractions
- La boîte manuelle toujours aussi plaisante
- Le châssis à la fois plus efficace et plus joueur
On regrette
- La suspension désagréable sur la boucle nord
- La déconnexion de l’ESP seulement possible en mode +R
- Le prix et le malus, délirants
| Fiche technique Honda Civic Type R | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,59 m |
| Largeur | 1,89 m |
| Hauteur | 1,41 m |
| Empattement | 2,74 m |
| Volume du coffre | 410 à 1 212 l |
| Capacité du réservoir | 47 l |
| Poids à vide | dès 1 429 kg |
| Pneumatiques | 265/30 R19 |
| Puissance et performances | |
| Type de moteur | essence 4 cylindres turbo |
| Cylindrée | 1 996 cm3 |
| Puissance | 329 ch à 6 500 tr/min |
| Couple | 420 Nm dès 2 200 tr/min |
| Transmission | aux roues avant |
| Boîte de vitesses | manuelle, 6 rapports |
| 0 à 100 km/h | 5,4 s |
| Vitesse maximale | 275 km/h |
| Consommation – CO2 – Malus | |
| Mixte WLTP | 8,2 l/100 km |
| Rejets de CO2 | 186 g/km |
| Malus CO2 – 2023 | 12 552 € |
| Malus au poids – 2022 | aucun |
| Garantie | 3 ans ou 100 000 km |
| Pays de production | Japon |
Équipements de série
- 8 airbags
- Régulateur de vitesse adaptatif et centrage actif dans la voie
- Limiteur de vitesse ajustable ou intelligent
- Surveillance d’angles morts
- Radars de stationnement avant et arrière, caméra de recul
- Accès et démarrage par clef mains libres
- Clim’ bizone, feux à LED et essuie-glaces automatiques
- Sièges avant baquets en suédine rouge
- Système de navigation GPS, écran tactile 9 pouces, connectivité Apple CarPlay sans fil et Android Auto
- Instrumentation numérique 10,2 pouces
- Application LogR 2.0
- Chargeur à induction
- 8 haut-parleurs et 4 prises USB
- Jantes alliage 19 pouces
- Suspension pilotée
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Ergonomique et bien fabriquée, la planche de bord jouit d'une instrumentation numérique dont l'affichage évolue selon le mode de conduite retenu.
Honda
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L'écran central est truffé d'informations : températures diverses (eau, huile, air, admission…), chronos sur circuit, exploitation des pneus en temps réel, il y en a pour tous les goûts !
Honda
Options Civic Type R
- Peinture métallisée/Premium : 650 € (blanc Platine ou noir Crystal)/900 € (rouge ou bleu Cristal)
- Pack Carbone : 2 610 €
- Pack Illumination : 1 000 €
- Pack Carbone + Pack Illumination : 3 590 €
- Extension de garantie 24 mois : 709 €
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