En prenant un virage à 180 degrés avec son nouveau Tucson, Hyundai redéfinit-il les frontières du premium dans ce segment ?
- Véhicule de série ou concept-car ?
- Effet “waouh” garanti aussi à l’intérieur ?
- Plus confortable que dynamique
Si certains constructeurs accumulent les difficultés et les retards concernant l’électrification de leur gamme, d’autres sont moins à la peine. Hyundai fait partie des marques qui ont amorcé une transition énergétique depuis quelques années déjà, preuve en est avec une moyenne de 87 g/km de CO2 en 2020 en France, contre une moyenne de 96 g/km à l’échelle nationale.
La firme coréenne jouit d’une gamme bien garnie en termes de modèles électrifiés, avec notamment le Kona disponible en hybride et en électrique, ou encore plusieurs modèles dotés d’une micro-hybridation permettant de diminuer les rejets en CO2. La nouveauté majeure de la marque en 2020, c’était l’arrivée du nouveau Tucson, son best-seller dans le monde avec une production de sept millions d’exemplaires depuis le premier modèle en 2004.
Véhicule de série ou concept-car ?
Si les constructeurs ont pour habitude de rester assez conservateur dans le style avec leurs modèles qui fonctionnent déjà bien, cette quatrième génération de Tucson (en incluant le Hyundai ix35) sort clairement son épingle du jeu avec un design plein de partis pris. Les optiques et la calandre ne semblent faire qu’une seule pièce, la ceinture de caisse est très basse pour un SUV, ce qui augmente la surface vitrée et donc la visibilité à l’intérieur, et certains traits semblent taillés à la serpe, comme les flancs par exemple, dessinés à la règle et à l’équerre, et qui peuvent faire écho au style Lamborghini. Il y a pire comme référence.
Loin de nous l’idée de comparer ce SUV de 4,50 mètres de long et 1,87 mètre de large à la plus Allemande des marques italiennes, mais il faut dire que les designers n’y sont pas allés de main morte avec ce nouveau Tucson.
Effet “waouh” garanti aussi à l’intérieur ?
À l’intérieur, vous pensez que c’est plus consensuel ? Raté. Là encore, c’est tout nouveau et tout beau, avec une planche de bord inédite et plutôt qualitative. Notre modèle, pourvu d’une finition haut de gamme “Executive”, combine plastiques moussés en partie supérieure et bandes de tissu en relief.
Que serait une voiture moderne sans écran digne de ce nom ? Les aficionados vous répondront “une McLaren”, mais en tout cas certainement pas un Hyundai Tucson puisque ses deux écrans occupent la majeure partie de l’habitacle. Le combiné d’instrumentation de 10 pouces vient se greffer sous les yeux de conducteur, tandis que l’écran tactile de 10,25 pouces trône en plein centre. Les graphismes sont de qualité, la navigation est fluide, l’ergonomie est en revanche à revoir, avec des menus trop désordonnés à nos yeux et surtout les touches sensitives, censées servir de raccourcis pour naviguer dans l’écran, sont peu pratiques.
On se consolera avec Apple CarPlay, Android Auto et le chargeur à induction pour smartphone de série, mais aussi avec une autre technologie très sympa : l’affichage des angles morts au niveau du combiné d’instrumentation. Dès que vous activez un clignotant pour dépasser, un écran apparaît au niveau de l’un des compteurs pour vous permettre de voir ce qui se passe là où vous n’avez pas vos yeux. Hyundai précise que grâce à ce système, cela apporte 30 % de visibilité supplémentaire.
Et la cascade d’équipements ne s’arrête pas là avec notre Tucson haut de gamme et très bien équipé, puisque nous avons aussi le droit à la climatisation tri-zone, la sellerie en cuir, les sièges avant ventilés, banquette, volant et sièges avant chauffants, la caméra à 360 degrés, un système audio Krell, le régulateur de vitesse adaptatif, le toit panoramique ouvrant et les jantes en alliage de 19 pouces. Par contre, impossible de trouver l’affichage tête-haute, même en option. Étrange. D’une manière générale, hormis la couleur, la seule option présente au catalogue de notre version “Executive”, c’est la suspension pilotée (800 euros).
230 chevaux, vraiment ?
Ce Tucson se démarque donc à l’extérieur, un peu aussi à l’intérieur, et quand est-il derrière le volant ? Les clients auront le choix entre deux motorisations micro-hybrides, du diesel de 136 chevaux et de l’essence de 150 chevaux. Il y a aussi de l’hybride rechargeable avec un groupe motopropulseur de 265 chevaux et une version hybride simple, celle que nous essayons, avec 230 chevaux.
Ce modèle embarque la nouvelle plate-forme N3 du groupe Kia-Hyundai qui permet de décliner des versions hybrides. Cette même plateforme viendra se greffer sous le nouveau Kia Sportage au printemps prochain. Pour notre version d’essai, nous avons le droit à un moteur essence quatre cylindres 1,6 litre turbo de 180 chevaux indexé à un petit bloc électrique de 60 chevaux. Au total, nous disposons de 230 chevaux et 350 Nm de couple.
La puissance est transmise uniquement aux roues avant via une boîte de vitesses automatique à convertisseur à six rapports et non pas la boîte robotisée DCT-7 habituelle, qui ne peut visiblement pas encaisser les 350 Nm de couple. Pour ceux voulant absolument quatre roues motrices, il faudra attendre la version hybride rechargeable de 265 chevaux, ou bien s’orienter sur le diesel de 136 chevaux, disponible en deux ou quatre roues motrices.
La batterie, d’une capacité de 1,49 kWh, permet de lancer la voiture en mode électrique avant que le bloc thermique prenne le relai. Un mécanisme plutôt bien huilé puisque la transition entre électrique et thermique est quasiment imperceptible. L’agrément moteur est vraiment bon pour un véhicule hybride, il n’y a jamais d’à-coups et la boîte de vitesses ne s’emballe pas à chaque accélération. En revanche, malgré un poids loin d’être pachydermique pour un véhicule de ce genre (1639 kilos), on se demande parfois où sont les 230 chevaux.
Plus confortable que dynamique
Concernant le châssis, c’est effectivement mieux que l’ancien, mais on sent clairement qu’il s’agit d’un SUV que Hyundai a voulu avant tout confortable. À rythme soutenu, le train avant a tendance à un peu trop s’affaisser sur ses appuis, la direction manque de consistance et les remontées de couple ne sont pas rares au moment de remettre les gaz. Précisons que notre modèle d’essai n’était pas doté de la suspension pilotée en option, qui doit quand même apporter un vrai plus en matière de dynamisme.
Et pour ceux voulant se laisser tranquillement guider par les aides à la conduite, le Tucson est aussi doté de ce qu’il faut, à commencer par une conduite semi-autonome de niveau 2 sur autoroute avec le régulateur de vitesse adaptatif et le maintien dans la voie. La voiture aura néanmoins tendance à aller un peu trop souvent mordiller la ligne blanche à notre goût, raison de plus pour rester vigilant. Puis, d’une manière générale, le système vous rappellera de remettre les mains sur le volant au bout de quelques secondes.
Au niveau des consommations, nous avons enregistré une moyenne de 6,4 l/100 kilomètres avec 20 % de réseau urbain, 70 % de routes secondaires et le reste d’autoroute. Une donnée très correcte, mais qui le devient un peu moins sur autoroute où nous avons enregistré 9,2 l/100 kilomètres à 130 km/h. Le Hyundai Tucson n’échappe pas à la dure réalité des SUV essences et hybrides, c’est toujours sur autoroute que le bât blesse, avec une batterie et un moteur électrique à transporter qui ne servent pas à grand-chose sur ce type de trajets.
À quels prix ?
Si le Hyundai Tucson débute légèrement sous les 30’000 euros en version thermique micro-hybride, ce ne sera pas le cas pour l’hybride simple qui débute à partir de 34’100 euros en finition “Intuitive” et 44’000 euros pour notre modèle d’essai en finition haut de gamme “Executive”. Rappelons qu’il n’y a aucun bonus pour les hybrides classiques.
Les concurrents directs du Hyundai Tucson hybride ne sont pas nombreux, il y a le Toyota RAV4 hybride (218 chevaux), le Honda CR-V hybride (186 chevaux) et le Ford Kuga hybride (190 chevaux), trois modèles moins puissants, plus onéreux (sauf pour le Ford Kuga qui s’affiche au même prix à niveau d’équipements presque équivalent) et pas forcément mieux équipés. Chez les constructeurs français, il n’y a rien en hybride simple, que de l’hybride rechargeable, avec les Peugeot 3008 HYbrid et Citroën C5 Aircross Hybrid qui s’affichent légèrement au-dessus du Tucson et toujours avec un niveau d’équipements inférieur.
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Rapport prix/équipements | Quelques mouvements de caisse |
| Agrément moteur | Consommations sur autoroute |
| Consommations hors autoroute correctes | Pas d’affichage tête-haute |
